Датчик приближения к автомобилю

Датчик приближения к автомобилю

Рейтинг: 11 588

Репутация: +4

Благодарил (а): 138 раз Поблагодарили: 28 раз

Датчики объёма или приближения на сигналку

Сообщение Vebion » 29 апр 2009, 09:35

В следствии этой истории возникла необходимость поставить какой-нибудь датчик объёма.

Вторйо вопрос. Где могут у нас продавать такое? И объёма в салоне и снаружи(если есть такое в природе). Имеется необходимость и желание такое поставить.

Сообщения: 212 Зарегистрирован: 16 май 2008, 00:00 Откуда: Тюмень Стаж: есть Авто: Kyron на 35-х :
Награды: 1

Рейтинг: 627

Репутация: 0

Благодарил (а): 4 раза Поблагодарили: 8 раз

Сообщение kyrooon » 29 апр 2009, 09:51

Рейтинг: 11 588

Репутация: +4

Благодарил (а): 138 раз Поблагодарили: 28 раз

Сообщение Vebion » 29 апр 2009, 10:27

Сообщения: 393 Зарегистрирован: 17 янв 2008, 00:00 Откуда: Тюмень Стаж: 1993 Авто: VW

Рейтинг: 493

Репутация: 0

Благодарил (а): 3 раза Поблагодарили: 2 раза

Сообщение ICEBERG121 » 29 апр 2009, 13:27

Все микроволновые, фиксируют объем по зоне (зонам), при изменении объема срабатывают. Подключать лучше к концевикам, т.к. при автозапуске не будет работать.

Приобрести можно Сталкер, Камертон, Автосалоны да везде где присутствует продукция Scher-Khan

Рейтинг: 11 588

Репутация: +4

Благодарил (а): 138 раз Поблагодарили: 28 раз

Сообщение Vebion » 29 апр 2009, 13:30

Спасиб!! Сегодня/завтра(если не снимут стекла с умызкой и фарами) буду искать и устонавливать сразу.

Добавлено спустя 9 минут 14 секунд:

Почитал статьи про такие вещи. У меня тонировка. вообще бесполезным может оказаться чтоли данное приспособление?

Добавлено спустя 1 минуту 24 секунды:

Почитал статьи про такие вещи. У меня тонировка. вообще бесполезным может оказаться чтоли данное приспособление?

Источник

Обсуждение проекта эффективной сигнализации

Примечание: Данную запись было бы правильнее разместить в форуме для обсуждения, однако форум не позволяет вставку картинок а также редактирование записи по прошествию длительного времени, поэтому заранее прошу прощения у читателей и персонально у Степана

В данный момент ломаю голову (ломал свою, но вот уже и вашу начал 🙂 ), над проектом сигнализации, решающей или стремящейся предупредить проявление всех возможных действий злоумышленников в отношении автомобиля. Проект совпал с построением «карпутера» (CarPC), а т.к. у меня есть уже некоторый опыт в построении медиацентров и т.к. компьютеров, заточенных под конкретные задачи а также тот факт, что я программист просто не позволит мне не справиться с задачей.

В этой ветке я приветствую людей, которым интересно решать логические загадки, электронщиков или же людей, готовых к конструктивному диалогу и задающих новое направление мысли. Итак, если заинтересовал — читаем и обсуждаем тему. Прекрасно осознавая, что будет определённое количество флейма (разговоров не по сути), некоторые сообщения могу игнорировать. Тут уж не обижайтесь. Но есть вероятность, что не отвечу потому что нечего добавить либо ещё не успел.

Итак, рассмотрение вопроса предлагаю начать с представления о видах злоумышленников, их мотивации и способов, с которыми эту самую мотивацию в отношении автомобиля они могут реализовать:

ВИДЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ЗЛОУМЫШЛЕННИКОВ

а). МСТИТЕЛИ
Мотивация: Проявление мести по отношению к владельцу автомобиля, либо ненависти по отношению к нему.
Цель: нанесение ущерба.
Следует заметить что в случае, если вам хотят отомстить — вред скорее всего будет нанесён и никакая сигнализация или технические средства не помогут — ни предотвратить нанесение вреда, ни идентифицировать злоумышленников. Ведь даже если ведётся видеозапись — человек может надеть маску. Если зоны защиты простираются в большой области вокруг машины — можно элементарно пострелять из пневматики в машину издалека. Не создавайте себе мстителей.

б). ВАНДАЛЫ (гопота)
Цель: нанесение ущерба.
Мотивация:самоутверждение (вандал царапает ножом слово «ЙУХ» на машине чтобы самоутвердиться перед собой либо такими же животными — мол, вот я сделал, а мне ничего не будет).
В большинстве случаев, эту аудиторию отличает слабые либо полное отсутствие знаний технического характера относительно устройства авто и сигнализаций. Это не профессиональные угонщики.

в). ВОРЫ
Цель: Кража
Мотивация: Получить денег. Например, от продажи магнитолы.
Когда залезли ко мне в машину, у меня украли экран 2-din магнитолы (причём, сам по себе экран вообще не представляет ценности на рынке, он интересен только с магнитолой, которую снять не смогли — и это говорит в пользу непонимания технического вопроса злоумышленником). Как правило, это различные отродья типа наркоманов-системщиков. Нужно также учитывать, что мне покоцали весь пластик салона пока пытались что-то выковырять, т.е. ущерб несоразмерим с целью.
Также, стоит учитывать что кражи бывают разные: злоумышленника может заинтересовать магнитола, видеорегистратор, барсетка. А могут заинтересовать диски машины и он помучается с домкратом а утром машина будет стоять на кирпичах (крайний случай)

г). УГОНЩИКИ
Цель: угон автомобиля
Мотивация: получение денег от продажи автомобиля
Как правило, случайный прохожий наркоман наврятли будет обладать амбициями угона, скорее это профессионалы — вооружённые сканерами сигнализаций, глушителями частот и gps датчиков, знаниями о техническом устройстве конкретного автомобиля и стратегией угона (вероятнее всего, за вами проследят, ваше поведение изучат и на базе этих знаний будет построена стратегия угона.

На данный момент мне кажется, что я описал все типы авто злоумышленников, однако — буду признателен за дополнения.

Теперь о реализации сигнализации:

ОБЩАЯ СТРАТЕГИЯ РАБОТЫ СИГНАЛИЗАЦИИ, ЗОНЫ СРАБАТЫВАНИЯ

ЗОНА 4:
Проникновение в зону 4 может быть случайным: ребёнок там заигрался, подошёл к машине, или случайный прохожий мимо проходил. Попадание в Зону 4 ещё не позволяет дотянуться до автомобиля. Для этого нужно пройти в зону 3.
Итак, Зона 4 — зона предупредительная.
Действия:
— Включение света (только ночью). Имеется ввиду Creeшные LEDы в корпусе автомобиля, которые во-первых предупреждают потенциального злоумышленника о том, что наблюдение за ним ведётся, во-вторых дают лучшее освещение для работы видеокамер (про камеры будет ниже).
— Средней громкости предупреждающий звук, повторяющийся с интервалом в n секунд. Громкость выбирается таким образом, чтобы соседей звук никак не побеспокоил, но объект его отчётливо услышал.
— Также я бы добавил ультразвук, отпугивающий собак, а то просыпаться от того что собачка на машину помочится — не очень хочется.
— Ультразвук от людей: можно добавить неприятный ультразвук, который будет создавать беспричинное волнение и сбивать мотивацию — вот сходу нагуглил: www.spyline.ru/item/view/3172/
— В случае нахождения в зоне 1 более n секунд — сообщение на брелок хозяину автомобиля с кодом 4. При этом, хозяин может посмотреть на своём андроиде, яблоке или компьютере — что собственно происходит (изображение с видеокамер). Тут желательно определять, с какой стороны подошёл(подошли) объекты и первыми выдавать трансляции именно этих сторон автомобиля.
— При выходе из зоны 4: все предупреждения отключаются, но не сразу (чтобы не было возможности определить, где находятся границы зоны, а через случайное кол-во секунд между min и max — выставляется в настройках.
— При входе в зону 4 — также сработка не по границе зоны а со случайной границей между min и max сантиметров.

Примечания:
— Зона 4 определяется датчиками объёма. Датчики бывают на основе радиоволн и на основе ик. Работать должны оба, т.к. радиоволновой датчик может быть заглушен глушилкой частот.
— В случае, если брелок хозяина находится в любой из зон, никакие тревожные сигналы и действия не производятся. И в этой зоне и во всех остальных далее по тексту.

ЗОНА 3:
В большинстве случаев, проникновение в зону 3 будет не случайным. Конечно, мы допускаем момент, что ребёнок заигравшись уронил мяч в зону 3 и пошёл за ним. Хорошо, если так. Итак, Зона 3 — тревожная зона.

— Сообщение на брелок хозяину автомобиля с кодом 3. При этом, хозяин может посмотреть на своём андроиде, яблоке или компьютере — что собственно происходит (изображение с видеокамер). Тут желательно определять, с какой стороны подошёл(подошли) объекты и первыми выдавать трансляции именно этих сторон автомобиля.
— Звук сирены, но не громкий, более активный нежели в Зоне 4 но не будящий соседей.
— Возможно (ещё не решил): аудиозапись, сообщающая объекту о том что он находится на охраняемой территории, в случае нанесения урона транспортному средству последует уголовная ответственность. Для сообщений голосом и для сирены используются 2 различных динамика. Так, например, динамик сирены может поменять тип сирены при перемещении между зонами, но аудиозапись ещё будет воспроизводиться.
— Мигание cree подсветки, описанной для зоны 4.

Примечания:
— Опять же, ночью будить соседей как-то не хочется. Помочь не помогут скорее всего, а хозяин и так получит уведомление о тревоге. Поэтому сирены тут ещё нет. Зато есть недвусмысленное предупреждение злоумышленника.
— Граница зоны 3 — плавающая, в пределах случайного числа между min и max сантиметров, чтобы злоумышленник не мог определить чёткие границы.

Возможны варианты в зоне 2:
а). Проникновение в зону (объект в

б). Прикосновение к автомобилю (помните, выше я писал про вандала, который пишет гвоздём слово «ЙУХ» на корпусе машины?):
— Сообщение на брелок хозяину автомобиля с кодом 2б.

в). Наклон (датчик наклона)
Наклон автомобиля возможен, если пытаются снять колёса, например.
— Сообщение на брелок хозяину автомобиля с кодом 2в.

д). Разбитие стекла
Акустический датчик, реагирующий на звук разбитого стекла можно купить в любом магазине сигнализаций. Но хотелось бы продублировать работу датчика. Как-пока не знаю, подскажите. Ситуация усугубляется ещё и тем, что у меня безрамные двери.
— Сообщение на брелок хозяину автомобиля с кодом 2window (готовность к проникновению в салон)
— Звонок в милицию с аудиозаписью для вызова милиции и местом (сохраняется с gps при остановке машины). По опыту звонков в милицию — необходимо сделать автодозвон, т.к. дозвониться просто нереально.
— Очень громкая сирена, отключаемая только с брелка.
— Нажатие электромагнитным поршнем на балончики с слезоточивым газом в салон.
— Сработка «защиты», которая разрывает цепь с датчика коленвала до момента, пока не поступит команда с брелка.
— Блокировка багажника отдельным замком, открывающимся только с брелка.

е). Открытие двери
Магниконтактные датчики + концевики дверей. В принципе, магниконтактные датчики можно «заклинить» мощным магнитом, если знать, где датчик находится. (?) Необходимо придумать решение от этого, ваши советы приветствуются.
— Сообщение на брелок хозяину автомобиля с кодом 2door (готовность к проникновению в салон)
— Очень громкая сирена, отключаемая только с брелка.
— Звонок в милицию с аудиозаписью для вызова милиции и местом (сохраняется с gps при остановке машины). По опыту звонков в милицию — необходимо сделать автодозвон, т.к. дозвониться просто нереально.
— Нажатие электромагнитным поршнем на баллончики с слезоточивым газом в салон.
— Сработка «защиты», которая разрывает цепь с датчика коленвала до момента, пока не поступит команда с брелка.
— Блокировка багажника отдельным замком, открывающимся только с брелка.

ЗОНА 1:
Контролируется датчиком объёма + ик-датчиками по контуру машины.
Возможны ситуации:
а). Злоумышленник сел на сидение (датчик веса, который есть в каждой иномарке для проверки какой ремень нужно пристегнуть, либо доставляется отдельно):
— Нажатие электромагнитного поршня на балончик со слезоточивым газом, напротив злоумышленника., если этот балончик не срабатывал раньше по какой-то причине.
— Яркий свет в салоне, который слепит злоумышленника.
б).Злоумышленник включил зажигание (попытка угона):
— Нажатие электромагнитного поршня на балончик со слезоточивым газом, напротив злоумышленника., если этот балончик не срабатывал раньше по какой-то причине.
— Сработка «защиты», которая на 12 часов отключает контакт с датчика бензина (показывая пустой бак) + пережигание плавкой вставки, которая спрятана в салоне, через которую проходит провод бензонасоса.
— Блокировка электромагнитным поршнем педали тормоза в нижнем положении (чтобы машину не утянули на буксире).
— Блокировка электромагнитным штоком дроссельной заслонки в закрытом положении.

Принцип работы данных зон описан для «громкого режима» сигнализации. Будет также тихий режим — для тревоги только в критических случаях. Тихий режим — для постановки машины в публичном месте (на парковке) или в гараже. Позже опишу подробнее.

На сегодня всё, завтра продолжу — будет описана система диалога брелка с автомобилем и если успею, оборудование, которое требуется для этой затеи.

Каждый раз я буду дополнять текст описанием, разворачивая своё представление из головы в текст. Но на каждом из этапов, в том числе и этом я рад вашим коментариям и дополнениям, давайте взглянем на проблему максимально широко.

Источник

Как работают датчики в автосигнализации: объема, удара, проникновения и другие?

Датчики автосигнализаций – инструменты, при помощи которых система осуществляет охрану автомобиля. Существует несколько их типов, работающих по разным принципам. Совокупность работы нескольких сенсоров значительно повышает охранный потенциал сигнализации, но какие из них самые эффективные?

Для чего необходимы?

Как известно, даже один хорошо настроенный датчик удара обеспечивает высокий уровень защиты автомобиля. Но тогда зачем нужно устанавливать дополнительные?

Чем больше у узла дублирующих элементов, тем выше надежность всей системы. То есть, если в автомобиле установлено несколько датчиков, то при выходе из строя одного из них, остальные все равно смогут предупредить Вас о попытке угона или проникновения в автомобиль.

Когда в автомобиле установлен единственный датчик, то злоумышленник может найти и отключить его прежде, чем он сработает. А если сенсоров несколько, то у преступника гораздо меньше шансов остаться незамеченным. Даже обезвредив один, он может не успеть обезвредить второй. Или даже не догадаться о его существовании.

Справка! Датчики дополняют друг друга. Например, если ваш автомобиль аккуратно «домкратят» для того, чтобы украсть колеса, то сенсор удара может не сработать. На помощь ему придет сенсор наклона, который сможет уловить небольшое отклонение автомобиля от линии горизонта.

Виды: ультразвуковой, микроволновый, инфракрасный

Этими характеристиками описываются датчики движения и объема.

Ультразвуковые

Работают следующим образом: устройство распространяет звуковые волны высокой частоты, не воспринимаемые человеческим ухом. Волны отражаются от окружающих поверхностей и возвращаются к чувствительному элементу. Он оценивает, за какой промежуток времени произошло возвращение сигнала. При движении в области охвата датчика это время резко изменяется, и он фиксирует нарушителя. Однако, если двигаться плавно, от он не зафиксирует резких изменений и не «увидит» нарушителя. Еще одним минусом является небольшая дальность работы, но при условии установки в салон авто – это не критично.

Инфракрасные

Сенсоры фиксируют движения за счет фиксирования разницы температур между человеком и окружающей средой. Имеют гибкую настройку чувствительности.

Микроволновые

Излучают и принимают СВЧ — волны. При попадании человека в зону действия излучения изменяется частота и длина волны, фиксируемая чувствительным элементом сенсора и воспринимаемая как движение.

Внимание! При установке такого датчика в автомобиль не рекомендуем долго находится в нем, когда включен режим охраны. Волны, излучаемые им – вредны для здоровья!

Что такое датчик движения?

Служит для улавливания движения в месте установке: салоне, багажнике или под капотом. Бывают ультразвуковые и инфракрасные. Их принцип работы описан в предыдущем пункте.

Что такое объемный датчик сигнализации?

Продвинутая вариация сенсора движения. Он предназначен для фиксации движения в салоне и вокруг автомобиля. Является микроволновым датчиком (его принцип работы рассматривался выше). В случае приближения объекта близко к автомобилю посылает предупреждающий сигнал. А если объект находится рядом с автомобилем достаточно долго, либо проникает в салон – включает тревогу.

Располагают их, как правило, в центре салона автомобиля. Например, рядом с рычагом ручного тормоза. Его можно устанавливать под декоративные пластиковые обшивки. Еще их устанавливают в багажник и в подкапотное пространство.

Как найти датчик открытия двери?

Он является концевиком двери, имеющимися в каждом автомобиле. Они находятся либо на двери, либо на дверной стойке и представляют из себя некую кнопку. Если дверь закрыта, то эта кнопка нажата плоскостью двери и контакты в ней разомкнуты. В случае, если дверь раскрывается, то кнопка отжимается, контакты замыкаются и тем самым передается сигнал об открытии двери. Сигнализация просто подключается к штатной проводке и получает информацию о том, открыты или закрыты двери с концевиков.

Справка! В большинстве современных автомобилей концевики также устанавливаются на капот и крышку багажника.

Что такое датчик удара?

Является основным и единственным в большинстве систем. Он воспринимает вибрации, распространяющиеся по кузову при касании и ударе. Его чувствительность оценивается силой воспринимаемых вибраций. Существует три вида таких датчиков, различающихся по принципу действия:

Самым удачным местом его установки является моторный щит со стороны салона. Так же он может быть установлен на рулевую колонку, стойку ветрового стекла, заднее боковое стекло или под приборную панель.

Справка! Найти любой датчик можно, отследив его по проводке, идущей от центрального блока сигнализации. А блок можно отследить по проводу от антенны, которая обычно располагается на виду на лобовом стекле.

Что такое датчик наклона?

В его основе лежит акселерометр, который воспринимает отклонения от горизонтального положения в пространстве. Устройство сообщит, если ваш автомобиль:

Располагать их нужно строго горизонтально и крепко фиксировать. Выполнение этих условий обеспечит его точную работу. Оптимальным местом установки так же будет моторный щит.

Что такое датчик перемещения в машине?

Продвинутая версия сенсора наклона. Позволяет помимо отклонения от горизонта фиксировать перемещение в пространстве. Тем самым, он предупредит, если ваш автомобиль переместили без вашего ведома. они в подавляющем большинстве при помощи GPS и связи со спутниками. В дополнении к этому он подскажет, где в любой момент времени находится ваш автомобиль. Даже если его отключат, он все равно передаст свое последнее место расположения, что поможет в поисках угнанного автомобиля.

Возможно ли установить дополнительные датчики своими руками?

Установка дополнительных сенсоров возможна только в том случае, если это поддерживает блок конкретной модели сигнализации. В таком случае, самостоятельно доукомплектовать охранную систему еще одним — не сложная задача. Как правило, под эти задачи в блоках управления сигнализацией находятся отдельные разъемы и схема для подключения. Если выбрать датчик от производителя вашей охранной системы, то его нужно будет просто подключить к такому разъему и установить, как написано в инструкции. После подключения программное обеспечение сигнализации самостоятельно определит его и выполнит соответствующие коррективы для его правильной работы. Вам останется только настроить его чувствительность.

В случае, если в вашем блоке нет расширяющих интерфейсов, либо вы отдаете предпочтение датчику стороннего производителя, то необходимо будет коммутировать провода блока и сенсора. Внимательно изучите схему подключения и распиновку на разъеме блока и сенсоре, а также убедитесь, что ваша модель сигнализации поддерживает подобную модернизацию. В противном случае вы рискуете вывести из строя всю систему.

Важно! Такие работы лучше выполнять в сертифицированных сервисных центрах. Ошибка в установке не только может негативно сказаться на правильности его работы, но и повредить блок сигнализации.

Полезное видео

Подробнее о том, как работают датчики в сигнализации наглядно ознакомитесь в видео ниже:

Источник

Автомобильный справочник

для настоящих любителей техники

Датчики систем безопасности при движении автомобиля

Развитие технологий производства датчиков, позволило их применять в интеллектуальных системах безопасности, к которым относятся системы помощи водителю. В стремлении обеспечить конкурентоспособность своих автомобилей, производители поддерживая передовые технологии, внедряют их на новые машины. Вот о том, какими бывают датчики для систем повышения безопасности при движении автомобиля, мы и поговорим в этой статье.

Ультразвуковая технология

В современных системах, помогающих при движении задним ходом и парковке (см. «Системы парковки автомобилей») исполь­зуются ультразвуковые датчики малой даль­ности действия (порядка 2,5 м). Они встраи­ваются в бамперы автомобилей и служат для вычисления расстояний до препятствий с целью контроля пространства при парковке и маневрировании. При приближении к пре­пятствию система выдает водителю звуковые и световые сигналы.

Более новые датчики с дальностью дей­ствия до 4,5 м позволяют использовать си­стему помощи при парковке, которая либо выдает водителю инструкции по оптималь­ной парковке, либо осуществляет руление при въезде на парковочное место, а водителю остается лишь следить за перемещением ав­томобиля в продольном направлении.

Конструкция ультразвукового датчика

Ультразвуковой датчик (рис. «Вид ультрозвукового датчика в разрезе» ) состоит из пластмассового корпуса со встроенным штырьковым разъемом, ультразвукового преобразователя (алюминиевого блока с диа­фрагмой, на внутреннюю часть которой при­клеен пьезокерамический элемент) и печатной платы с передающей и оценивающей электро­никой. Они электрически соединены с ЭБУ с помощью трех выводов, два из которых — пи­тающие. Третий, служащий в качестве двуна­правленной сигнальной линии, используется для активизации функции передачи сигналов и принятия возвращенного сигнала.

Принцип работы ультразвукового датчика

Ультразвуковой датчик принимает от ЭБУ циф­ровой импульс. Затем электроника заставляет колебаться алюминиевую диафрагму с прямоу­гольными импульсами на резонансной частоте (около 48 кГц) с типичным периодом порядка 300 мкс, в результате чего испускаются ультра­звуковые импульсы. Отраженный от препят­ствия звук снова заставляет колебаться диа­фрагму, между тем уже успокоившуюся (прием невозможен в течении периода успокоения, порядка 900 мкс). Эти колебания выводятся пьезоэлектрическим элементом в виде анало­гового электрического сигнала, который затем усиливается и преобразуется в цифровой.

Обычно ультразвуковые датчики для опи­санной области применения имеют селектив­ную характеристику испускания с широким диапазоном чувствительности по горизон­тали (для определения как можно большего количества объектов) и узким диапазоном чувствительности по вертикали (во избежа­ние отражений от земли).

Радарная технология на автомобиле

Радарная технология используется, помимо прочего, в адаптивном круиз-контроле (АСС) для определения движущихся впереди ав­томобилей и соответственной адаптации скорости движения. Излучаемые радаром электромагнитные волны отражаются от металлических поверхностей и других отра­жающих материалов и затем регистрируются приемной частью радара. Расстояние до объ­ектов в диапазоне чувствительности можно измерить на основании времени распростра­нения этих волн. Для измерения относитель­ной скорости используется эффект Допплера.

Благодаря своим превосходным свойствам в плане быстрого и точного измерения рас­стояния и относительной скорости радар также очень хорошо подходит для исполь­зования в системах активной и пассивной безопасности. Примерами таких систем являются прогнозирующие системы аварий­ного торможения и раннего распознавания столкновений.

Методы испытаний

Принимаемые сигналы сравниваются с пере­даваемыми по времени распространения или частоте. Используемые методы значительно различаются по способу сравнения сигналов. Передаваемые волны модулируются, чтобы принимаемый сигнал можно было уникально сопоставить передаваемому. Самыми рас­пространенными формами модуляции яв­ляются импульсная, где генерируются им­пульсы в 10-30 нс, что соответствует длине волны 3-10 м, и частотная, где вовремя пере­дачи мгновенная частота волн изменяется в зависимости от времени.

У всех радарных датчиков измерение рас­стояния основано на прямом или косвенном измерении времени распространения сиг­нала с момента его передачи и до момента его приема в виде отраженного сигнала.

Импульсная модуляция

В случае импульсной модуляции измеряется время распространения τ сигнала от его передачи до его приема. Принятый волновой пакет нужно демодулировать, чтобы извлечь нужную информацию. Учитывая скорость света, можно вычислить расстояние до дви­жущегося впереди автомобиля по разности времени. При прямом отражении оно опреде­ляется как двойное расстояние d до отража­теля, поделенное на скорость света с:

τ = 2d/с

Для расстояния d = 150 м и с ≈ 300 000 км/с время распространения τ≈1,0 мкс.

Импульсный радар испускает очень ко­роткие импульсы. Эти сигналы отражаются от предметов и возвращаются к датчику. Требуется измерить время распространения этих сигналов. На рис. «Блок-схема импульсного радара» показана блок-схема импульсного радара. Генератор с частотой, к примеру, 24 ГГц, передает сигналы на дели­тель мощности. Его выходные сигналы по­даются на два высокоскоростных переключа­теля в двух каналах, изображенных на схеме. В верхнем тракте (передающем) сигналы от генератора импульсов сначала модулируются и затем выдаются на высокоскоростной пере­ключатель (высокочастотный модулирую­щий переключатель). Из этого блока сигналы проходят на передающую антенну. В нижнем параллельном тракте (принимающем) ре­гулируемая задержка генерирует опорные сигналы, подаваемые на высокоскоростной переключатель в передающем тракте. При­нятый отраженный сигнал смешивается с выходным сигналом генератора, что слу­жит когерентным опорным значением для определения измерений частоты в принятом отраженном сигнале. Когерентность в этом контексте означает, что фаза переданного импульса остается сохраненной в опорном сигнале. Изменение определяется фильтром Допплера.

Излучаемая пиковая мощность в 20 дБм EIRP (уровень мощности при опорном зна­чении 1 мВт) дает расстояние измерения 20-50 м, в зависимости от размера и отражающих свойств данного предмета. Минимальное рас­стояние измерения составляет около 25 см.

Модуляция FMCW

На рис. «Блок-схема 4-х канального радара с частотно-модулированной незатухающей гармонической волной FMCW» показана блок-схема радара FMCW (частотно-модулированная незатухающая гар­моническая волны). Генератор на диоде Ганна в эхорезонаторе или новый генератор на базе SiGe параллельно подает сигналы, к примеру, на четыре патч-антенны, расположенные ря­дом друг с другом и также служащие для од­новременного приема отраженных сигналов. Установленная спереди пластмассовая линза Френеля фокусирует передаваемые и прини­маемые лучи, относительно оси автомобиля, в горизонтальном и вертикальном направле­ниях. Характеристики антенны в плане пере­дачи и приема имеют веерообразную форму в четырех разных направлениях из-за смещения антенн от центра. По расстоянию а до транс­портных средств, движущихся впереди, и по их относительной скорости Δv можно оценивать изменение ситуации относительно той, при которой они были обнаружены. Этот метод используется для обнаружения нескольких автомобилей.

Направленные ответвители разделяют передаваемые и принимаемые отраженные сигналы. Путем смешивания частоты приема и частоты передачи, находящиеся далее мик­шеры переносят частоту приема на более низ­кие частоты (0-300 кГц). Чтобы оценить их, низкочастотные сигналы оцифровываются и проходят высокоскоростной (гармонический) анализ Фурье для определения частот.

Метод работы разъясняется ниже на при­мере генератора Ганна. Частота генератора на основе диода Ганна непрерывно сравнивается с эталоном частоты диэлектрического резо­нансного генератора (DRO) и регулируется до определенной заданной величины. В данном случае напряжение питания диода Ганна изме­няется до тех пор, пока частота снова не будет соответствовать заданной. Через эту цепь с обратной связью, с пилообразными колеба­ниями, частота передачи f_s генератора Ганна кратковременно повышается и понижается на 300 МГц каждые 100 мс (частотная модуляция). Сигнал, отраженный от впереди идущей ма­шины, изменяется в соответствии со временем его прохождения, как показано на рис. 4, т.е., при увеличении расстояния до впереди идущей машины — путем понижения частоты, а при уменьшении расстояния — путем повышения частоты f_e на ту же величину Δf. Разность ча­стот Δf является прямой мерой расстояния а:

Если же между двумя движущимися автомо­билями будет дополнительная относительная скорость Δv, то принимаемая частота f_е уве­личивается (при приближении) или уменьша­ется, на основании эффекта Допплера, как при возрастании, так и при снижении расстояния между машинами пропорционально величине:

Иными словами, имеются две дифферен­циальных частоты Δf₁ и Δf₂. Их сумма соот­ветствует расстоянию между автомобилями, а разность — относительной скорости Δv их движения (рис. «Измерение расстояния и скорости с помощью радиолокационной установки с частотно-модулированной незатухающей гармонической волной FMCW» ). При увеличении расстоя­ния:

При уменьшении расстояния:

Определение угла смещения объекта

Третьей основной величиной, помимо рас­стояния и относительной скорости, явля­ется боковое смещение (угол) объекта. Единственный способ измерить его — путем испускания луча радара в нескольких на­правлениях. Затем по отраженным сигна­лам определяется направление, из которого принят самый сильный отраженный сигнал. Чтобы определить угол, под которым радар находит объект, либо направляется один луч (сканирование), либо параллельно испуска­ются и анализируются несколько лучей.

Для измерения угла требуются не менее двух перекрывающихся лучей. Усиления амплитуд, измеряемых для определенного объекта в соседних лучах, позволяют сделать вывод об угле обзора. На практике сегодня используется четыре луча, с угловым разре­шением 1-2°.

Радар малой дальности (24 ГГц)

Используются два типа радаров малой даль­ности: узкополосные датчики и ультра широкополосные датчики (UWB). Диапазон узко­полосных датчиков составляет несколько МГц в диапазоне ISM (промышленность, наука и медицина) при 24 ГГц и они отли­чаются низкой разделяемостью объектов. Разделяемость объектов у датчика UWB с типичным диапазоном 5 ГГц — высокая, по­рядка нескольких сантиметров при удаленно­сти объектов около 1,5 м. Функции безопас­ности, реализованные с помощью датчиков этого типа (например, датчиков раннего рас­познавания столкновения) требуют коротких циклов измерения, порядка 2 мс и менее.

Диапазон типичных радарных датчиков ма­лой дальности составляет от 2 до 20-50 м, в зависимости от функции помощи водителю.

Датчики этого типа были впервые пред­ставлены в 2005 году в системах адаптивного круиз-контроля (АСС) с помощью при дви­жении в пробках. Здесь используются два радарных датчика малой дальности. Если с помощью этой сенсорной технологии потре­буется реализовать дополнительные функ­ции, то спереди и сзади автомобиля потребу­ется установить до четырех датчиков.

Радар большой дальности

Радар большой дальности (LRR), используе­мый для адаптивного круиз-контроля (АСС), сканирует зону перед движущимся автомоби­лем на расстояние до 250 м. Рабочая частота 76,5 ГГц (длина волны λ = 3,8 мм) допускает относительно низкопрофильные конструк­ции, необходимые в автомобилях.

Лидар

Лидары (лазерные локаторы ИК-диапазона) для адаптивного круиз-контроля (АСС) уже несколько лет используются в Японии. В принципе, лидары работают так же, как и радары, но отличаются от последних тем, что используют электромагнитные волны в инфракрасном диапазоне 800-1000 нм, а не микроволны в миллиметровом диапазоне. Лучи лидара могут иногда значительно за­глушаться туманом и условиями плохой видимости, особенно брызгами. Это может, соответственно, уменьшить дальность из­мерения. Поэтому они подходят для систем безопасности хуже, чем радары.

Инфракрасное излучение модулируется по интенсивности, но не по частоте. Блок-схема лидара показана на рис. «Блок-схема лидара«. Лидар создает модулированное инфракрасное излучение, отражаемое от предметов и принимаемое одним или несколькими фотодиодами в дат­чике. Модуляция может иметь следующие формы: прямоугольные волны, синусои­дальные колебания или импульсы. Модуля­тор передает информацию о модуляции на приемник. Таким образом, принятый сигнал можно сравнить с переданным, чтобы опре­делить либо фазовую разность сигналов, либо время их распространения, и на основа­нии этого вычислить расстояние до объекта. Отношение «сигнал-шум» очень сильно зависит от типа модуляции, наилучшие ре­зультаты достигаются при импульсной моду­ляции. Поэтому импульсная модуляция ис­пользуется на практике для лидаров большой дальности. Типичные значения длительности импульсов находятся в наносекундном диа­пазоне. Соответственно, длина импульсов со­ставляет порядка 1 метра. Для достижения точности измерения сантиметрового порядка можно использовать подходящие методы об­работки сигналов.

Горизонтальное и вертикальное разреше­ние достигается либо путем многолучевой конфигурации, либо путем механического сканирования. Преимущество механического сканирования состоит в очень высоком угло­вом разрешении при использовании всего одного приемно-передающего блока. Луче­вое сканирование реализуется либо путем использования поворотного зеркала, либо путем перемещения оптического элемента передатчика или приемника вперед-назад.

В отличие от большинства радарных дат­чиков, лидар не измеряет непосредственно скорость объекта. Скорость вычисляется путем дифференцирования сигнала расстоя­ния, в результате происходит определенная задержка и ухудшается качество сигнала. С другой стороны, хорошее горизонтальное разрешение сканирующего лидара намного превосходит разрешение типичного совре­менного радарного датчика.

Видеотехнология

Изображения несут в себе наибольшую часть информации, воспринимаемой чело­веком. Следовательно, очевидным методом в контексте разработки систем повышения безопасности при движении (DAS) является запись изображений, извлечение из них нуж­ных деталей и выявление опасных ситуаций посредством обработки изображений.

На первом этапе на рынок были выведены функции на основе видео — например, систем ночного видения, систем слежения за дорож­ной разметкой и распознавания дорожных знаков. На втором этапе функции, корректи­рующие динамику автомобиля через тормоза, рулевое управление и дроссельную заслонку (прежде всего при взаимодействии несколь­ких датчиков) открывают новые, эффектив­ные перспективы для надежного предотвра­щения ДТП и смягчения их последствий.

В этом контексте в автомобильной системе выполняются две различные задачи. Когда требуется создать особенно контрастное, яркое изображение, необходимое в системах ночного видения, производится обработка изображе­ния. Затем обработанное изображение выво­дится непосредственно на дисплей. Вторая за­дача предусматривает извлечение конкретного содержания изображения с помощью специ­альных алгоритмов (например, распознавание дорожных знаков). Принятую информацию можно затем использовать для предупрежде­ния водителя сигналами на дисплее или актива­ции соответствующих исполнительных органов.

Основные принципы фотосчитывания

Когда полупроводник освещается фотонами, создаются пары «электрон-дырка». Они, в свою очередь, генерируют электрическое поле, рекомбинируют и создают фотоэлек­трический ток. Здесь показатель «квантовая эффективность η» описывает количество пар «электрон-дырка», создаваемых одним фотоном.

Практически все проникающие в полупро­водник фотоны преобразуются в электри­ческие заряды. Однако существует сильная спектральная зависимость от средней длины поглощения, в которой возникает это фото­преобразование. Коротковолновый свет в принципе поглощается на поверхности по­лупроводника, а длинноволновый проникает глубоко внутрь него. Поэтому изображения с большим содержанием волн красного и инфракрасного диапазонов (например, си­стемы улучшения ночного видения) имеют гораздо меньший контраст, чем изображе­ния, записанные в коротковолновой части спектра. Поэтому для систем ночного виде­ния важно обрабатывать изображения в сто­рону улучшения контрастности. В системах любительского уровня перед камерой часто устанавливаются оптические фильтры для отсечки инфракрасной части спектра.

Фотоэлектрический ток растет пропор­ционально, на много порядков, падающему световому потоку и строго линеен в широ­ком динамическом диапазоне. Именно это делает полупроводниковые фотодатчики такой привлекательной перспективой для многочисленных систем массового спроса и измерительных систем.

Двумя наиболее важными фоточувствительными полупроводниковыми структурами являются фотодиод (рис. «Фотодиод» ) и металло­оксидный полупроводниковый конденсатор (МОП-конденсатор, рис. «МОП-канденсатор, работающий как интегрирующий фотодатчик» ), используемый в ПЗС-датчиках приборах с зарядовой связью. Обе эти полупроводниковых структуры изго­тавливаются по стандартным полупроводни­ковым технологиям.

Фотодиод состоит из сочетания полупрово­дниковых материалов с различными проводя­щими свойствами. В области пространствен­ного заряда на стыке двух полупроводниковых материалов существует электрическое поле. В то же время область пространственного за­ряда имеет определенную емкость, обратно пропорциональную ее толщине. Фотодиоды типично заряжаются до определенного по­тенциала и затем подвергаются воздействию света. Теперь фотоэлектрически генерируе­мые заряды распространяются по всей области пространственного заряда и накапливаются в фотодиодном конденсаторе. Остаточное на­пряжение измеряется сразу после облучения фотодиода светом. Разница между этим на­пряжением и напряжением сброса является мерой падающего света.

МОП-конденсатор (рис. «МОП-канденсатор, работающий как интегрирующий фотодатчик» ) состоит из по­лупроводникового материала, покрытого тонким оксидным слоем. На оксидный слой наносится металлический проводящий слой. При подаче положительного напряжения на металлический электрод МОП-элемента под изолирующим оксидным слоем создается область пространственного заряда стацио­нарных положительных зарядов. В случае падения света через прозрачный изолиро­ванный электрод (переднее облучение) или через подложку (заднее облучение) в этой зоне собираются фотоэлектрически генери­руемые электроны без возможности реком­бинирования и опока.

Типичное значение емкости фотодиода и МОП-конденсатора составляет 0,1 фФ/мкм.

ПЗС-матрицы

Для изготовления датчиков формирования изображений многие фотодиоды или МОП-конденсаторы соединяются в матрицы с большим числом пикселов. В то время как выходные сигналы фотодиодов соответ­ствуют мгновенным значениям светового потока (освещенности), следующие две структуры являются, по своей сути, интегри­рующими. Их сигнал соответствует общему количеству фотонов, проникших в датчик за время освещения. Такие датчики, в основном, нужны для изготовления линейных или одно­плоскостных матриц по принципу ПЗС (при­боры с зарядовой связью, CCD).

В случае с этими р-гс-фотодиодами лишь небольшая часть р-я-перехода чувствительна к излучению из-за экрана с вакуумным напы­лением. Но фотоэлектрически генерируемые заряды распространяются по всей области пространственного заряда и накапливаются там (в МОП-конденсаторе). Когда каналь­ный полевой униполярный МОП-транзистор закрыт, они могут опекать к совместно ис­пользуемой сигнальной линии (видеовыходу). МОП-транзистором управляет генератор син­хронизирующих импульсов через сдвиговый регистр (рис. «Линейное расположение фотодиодов с линией последовательного вывода«). Заряды, последовательно протекающие через видеовыход, являются мерой дозы излучения фотодиодов, активи­руемых в каждом случае.

Чтобы после облучения можно было сместить измерительный заряд по горизонтали, рядом с освещаемой зоной или коллекторным электро­дом располагаются дополнительные электроды, как показано на рис. «МОП-конденсатор с задней подсветкой и передающими электродами для переноса заряда«; вовремя интеграцион­ной фазы они находятся на нулевом потенциале. Если затем увеличить потенциал бокового пере­ходного электрода на положительное значение при одновременном уменьшении потенциала коллекторного электрода, то заряд можно сме­стить на соседний МОП-элемент, защищенный экраном от падения света.

Этот принцип переноса заряда формирует основу приборов с зарядовой связью. Со­гласно этому принципу аналоговые заряды можно смещать или передавать через мно­гие станции до полного преобразования в конце цепочки преобразований посредством усилителя заряда, к примеру, в сигнал напря­жения, который можно подать на быстрый аналогово-цифровой преобразователь.

Этот метод передачи заряда, который можно также рассматривать как аналоговый сдвиго­вый регистр, обеспечивает простую настройку длинных линейных множественных структур, а также матричных структур. Мельчайший элемент этих структур также называют пиксе­лом (pixel, сокращение от picture element). На данный момент максимально возможное ко­личество пикселов для линейных датчиков со­ставляет около 6000, а у матричных — порядка 2000-2000, т.е. четыре миллиона. Сегодняш­ние датчики для формирования изображе­ний в автомобилях работают с разрешением менее одного миллиона пикселов. Для более сложных автомобильных систем желательно иметь гораздо большее количество писелов. В камерах уровня потребительской электроники используются датчики с более чем 10 миллио­нами пикселов.

Ограничивается даже заряд, поглощаемый отдельными, интегрирующими ячейками. При превышении этого предела заряд может «перетечь» в соседние ячейки. Это также называют эффектом расплывания изобра­жения, который в принципе ограничивает динамическую реакцию «светлый/темный» в ПЗС-технологии. Даже с дополнительными мерами против расплывания изображения эту динамическую реакцию едва удается уве­личить сверх величины около 50 дБ без до­полнительных мер, таких как регулируемые экран и время выдержки.

Как показано на рис. «Принцип работы ПЗС-матрицы«, создаваемые в фотодиоде фотоэлектрические заряды сна­чала смещаются из зоны экспозиции посред­ством перемещающихся электродов и управ­ляющих сигналов в сторону, в столбцовую структуру. Затем заряды всех столбиков по тому же принципу одновременно смещаются вниз, где они рядами перетекают в горизон­тальный «сдвиговый регистр». Оттуда они последовательно считываются и обрабаты­ваются.

Сегодня ПЗС-матрицы — наиболее распро­страненная полупроводниковая технология с датчиками для формирования изображений. Однако ограниченная реакция «светлый/тем­ный», относительно высокая потребляемая мощность по сравнению с другими техноло­гиями при трех разных рабочих напряжениях, и ограниченный диапазон температур не по­зволили им получить широкого распростра­нения в автомобилях.

КМОП-матрицы

Сегодня КМОП-матрицы являются более перспективным решением по сравнению с ПЗС-матрицами, и уже широко используются во многих областях. Здесь понятие «КМОП- матрица» может внести путаницу, потому что КМОП (сокращение от «комплементар­ный металлооксидный полупроводник») — это особая полупроводниковая технология. С другой стороны, ПЗС-матрица тоже со­держит МОП-структуры (структуры металлооксидных полупроводников). КМОП-матрицы существенно отличаются от ПЗС-матриц не только технологией изготовления, но и рядом особенностей.

Пикселы здесь считываются не последо­вательно, а по аналогии с ячейкой памяти в оперативном запоминающем устройстве, мо­гут активироваться по-отдельности, так как расположены в матричной структуре. С этой целью для каждого пиксела также интегри­рована активная электроника (APS, активный датчик пиксела).

Интегрирующие фотодиоды не исполь­зуются. Вместо них используются те, что в большой степени не зависят от времени вы­держки.

Значения яркости не пропорционально преобразуются в электрические сигналы, а логарифмируются. Поэтому они имеют схо­жую характеристику с человеческим глазом. Только это позволило увеличить динамиче­скую реакцию «светлый/темный» до более чем 100 дБ без дополнительных мер.

КМОП-матрицы реализуются не на основе стандартной КМОП-технологии. Вместо этого используется КМОП-технология, оптимизи­рованная до фотоэлектрического элемента, который, благодаря гораздо меньшей потре­бляемой мощности, чем у ПЗС-матриц, по­зволяет добавлять на матричный чип другую активационную и оценочную электронику.

Поскольку время доступа к отдельным пик­селам составляет порядка нескольких десят­ков нс, КМОП-матрицы допускают несколько более высокую частоту смены кадров, осо­бенно при использовании возможности счи­тывания только фрагментов изображения (субфрейминг), чего не позволяют сделать ПЗС-матрицы.

На рис. «КМОП-матрица» показан фрагмент структуры КМОП-матрицы. Отдельный пиксел состоит из фотодиода и канального полевого униполяр­ного МОП-транзистора (M0SFET) в качестве переключающего элемента. Каждый пиксел можно индивидуально активировать и считы­вать с него сигналы через матричную структуру.

Все фотодиоды заряжаются до противодей­ствующего напряжения смещения величиной около 5 В. Отдельные пикселы разряжаются до определенного напряжения под влиянием падающего света. Сигнал пискеля считывается путем активации соответствующих формиро­вателей строк и столбцов, в результате чего создается проводное соединение от пиксела к выходному усилителю. Затем пиксел снова заряжается через это соединение до ис­ходного противодействующего напряжения. Усилитель измеряет необходимый заряд для каждого пиксела. Это точно соответствует фотозаряду, накопленному пикселом. Таким образом, каждый пиксел можно считывать ин­дивидуально, а время выдержки можно опре­делить через внешнюю схему выборки адреса.

Эта APS-технология, при которой в ма­трицу интегрируется транзистор MOSFET, обеспечивает низкий уровень шумов. Самый простой пиксел APS состоит из фотодиода и трех MOSFET. Fla рис. «Схема пиксела HDRC в разрезе» схематично изо­бражена структура пиксела HDRC (КМОП — технология с расширенным динамическим диапазоном). Светочувствительным элемен­том этого варианта КМОП-матрицы является фотодиод, поляризованный в направлении блокировки, последовательно соединенный с р-канальным МОП-транзистором (М1), работающим ниже напряжения открывания. Диодный ток, пропорциональный освещен­ности, также должен протекать через блоки­рованный транзистор. Напряжение его по­токового перехода U_Gs в широком диапазоне практически идеально логарифмически за­висит от протекающего фототока. Два других транзистора М2 и М3 служат для развязки сигнала, подаваемого через мультиплексор на быстрый 10-битный аналого-цифровой преобразователь.

Технология определения дальности

Формирователи изображений для определе­ния дальности — это датчики, все еще нахо­дящиеся на стадии разработки, сочетающие характеристики лидаров и видеокамер. Их можно считать видеодатчиками с дополни­тельной функцией измерения расстояния до ближайшего объекта каждым пикселом камеры. Наиболее известной технологией в современном автомобилестроении является фотонное смешивающее устройство (PMD).

Находящийся перед автомобилем объект подвергается модулированному облучению светодиодами в диапазоне, близком к инфра­красному. Для принятого фоточувствительным датчиком сигнала также оценивается время его распространения. Это создает трехмерное изображение окружающей автомобиль обстановки. Если все еще суще­ствующие проблемы можно преодолеть, то технологию PMD следует рассматривать как серьезную альтернативу другим датчикам в коротком и среднем диапазонах дальности.

Источник