Додж хорошая ли машина
Отзывы об автомобилях Додж
Автор — добавлено 22 февраля 2016
Серега — добавлено 21 апреля 2015
Хочу поделиться опытом эксплуатации довольно редкого в наших краях аппарата, как Додж Рэм 1500 2002 года. Все, кто на улице заводят со мной разговор по поводу этой машины, в числе первых задают вопрос: «Нафиг она в Москве нужна?» Отвечаю: такая машина в Москве, да. отзыв полностью →
Kachand — добавлено 13 марта 2015 (обновлено 15 марта 2015)
Автомобиль Dodge Durango с двигателем 5.2, с 236 лошадками на борту, «удобного» для города серого цвета, в отменном для 16-летней машины состоянии — разве не сказка? Тоже так думал, пока не увиделся с этим экземпляром, за неделю до получения прав. 90% знакомых и друзей. отзыв полностью →
alexant — добавлено 28 апреля 2014
Начну отзыв с того, что в июне 2013 года принято было решение поменять любимый Nissan Patrol, который строил почти 3 года, на пикап. Нужен кузов. Небольшой, но именно кузов, так как по работе часто вожу какие-то грузы, баллоны газовые. В Патруля все не влазило, а так. отзыв полностью →
i_like_dodge — добавлено 23 января 2014
Почему именно Додж Стратус? На самом деле он почти случайно попался на глаза, когда я искал себе машину. Я действительно думаю, что новые машины стоят слишком дорого. И не нужно начинать в меня кидаться словами типа бомж или нишеброд.))) Хорошо?)) Если кто-то готов. отзыв полностью →
Lexx1973 — добавлено 25 февраля 2013
Андрей — добавлено 3 июня 2011
Купил Барашка в октябре 2007 в Питере на Энергетиков. К сожалению был ограничен в средствах (взял кредит на Шеви, но не срослось и не жалею) долго торговался и пришлось взять самую дешевую (сторговал 30 тыр + бесплатная постановка в Гаи), диагностику не делал. Поначалу. отзыв полностью →
tatarinBY — добавлено 12 апреля 2011
Катаюсь на Додж Калибер, покупал в штатах. Комплектация SXT (есть заводские л/д, туманки, электропакет, люк). При этом нет круиза, компутера, обогрева зеркал, жопогрея, антибукса, а жаль… Первые ощущения после первых километров — едет как тралик! Никаких толчков и. отзыв полностью →
NaViGaToR — добавлено 1 сентября 2010
При выборе машины вопрос стоял так: чтоб за свои деньги выглядела посовременней и везла. Потыркался по разным европам и япониям.. все что проходило в ценовой диапазон вызывало оскомину при взгляде снаружи и уныние при взгляде вовнутрь. За месяц поисков выбор уперся во. отзыв полностью →
Серега — добавлено 29 июня 2009
Купил автомобиль с рук. Советую тем, кто любит комфортную и неспешную езду. Прекрасный внешний вид (заставляет многих обернутся вслед). Недорогая цена и доступное обслуживание. Перед покупкой рекомендую пробить VIN. На скорости 120-130 можно, не напрягаясь. отзыв полностью →
Не очень внедорожный, но очень характерный: стоит ли покупать Dodge Nitro за 700 тысяч
Если вы, прочитав материал о выборе Cadillac Escalade, вздохнули и подумали, что он для вас великоват, но о покупке американского полноприводника все равно задумались, то вот не менее интересный вариант: Dodge Nitro. Чрезвычайно характерная внешность при типично американском интерьере, короткая «официальная» дилерская жизнь и немногим более долгая конвейерная – вот составляющие того, что Nitro у нас остался вещью редкой и от этого еще более интересной. Отчасти редкостью и харизмой объясняются и цены: наши коллеги из Авито Авто говорят, что, несмотря на возраст в 8-15 лет, эти кроссоверы редко можно найти дешевле чем за 600 тысяч рублей, а за хороший экземпляр стоит готовить около 700. Что это за зверь и что он может предложить за эти деньги?
Dodge Nitro – носитель крайслеровской платформы KA и родственник Jeep Liberty, но с урезанным внедорожным потенциалом. Кстати, более спокойный (если не сказать «скучный») и короткий Liberty продавался на родине, в США, вдвое лучше Nitro – возможно именно благодаря фирменным особенностям полного привода. Dodge, в свою очередь, был более самобытным и ярким, под стать названию. Автомобиль дебютировал в 2006 году, и именно первые годы рыночной жизни стали для него самыми успешными – уже спустя 3 года продажи чуть снизились и больше не росли, поэтому к концу 2011 года карьера кроссовера подошла к финалу. На смену дерзкому «кирпичу» пришли понятные и скромные Jeep Cherokee и Dodge Journey.
Dodge Nitro ‘2006–11
Nitro – автомобиль с несущим кузовом, рамы тут нет, и это хорошо: пол здесь и без нее высокий, что даже заставило оснащать машину штатными подножками. Редкость модели (на момент написания материала в продаже на Авито было всего 30 машин) и ее имиджевый статус в России идут на пользу состоянию кузова, как и не слишком высокая проходимость. К форсированию бездорожья Nitro не приспособлен даже геометрически: клиренс в 210 мм не помогает с такой массивной губой переднего бампера, так что угол въезда составляет всего 17 градусов. Зато столь низкая геометрическая проходимость обещает возможность найти автомобиль, почти не съезжавший с асфальта. Передний бампер, впрочем, все равно стоит осмотреть: владельцы жалуются, что это не машина, а бульдозер, и повреждения от сугробов и бордюров появляются и без внедорожных покатушек.
Dodge Nitro ‘2006–11
В остальном состояние кузова разочаровать не должно: специфических проблем у него нет, а с возрастными обычно борются владельцы. Квадратный профиль обещает гарантированные сколы от камешков на капоте и рамке лобового стекла, а также на кромке крыши. Здесь же, на крыше, стоит осмотреть нишу люка при его наличии – если смазка здесь бывает редко, а дренажи забиты, из-под направляющих тоже уверенно лезет коррозия. Низы дверей ржавеют ощутимо, и у запущенных машин краска отходит крупными полосами по внутренней кромке, обнажая рыхлую ржавчину. Кроме того, иногда коррозия лезет из-под дверных петель, хотя здесь обычно виноват крепеж.
Внутренние дверные ручки лучше подергать сразу при осмотре – на поверку они более хрупкие, чем кажутся, и иногда встречаются обрывы тросов. Кстати, заговорив о салоне, можно упомянуть забавную «болезнь» Nitro: отопитель у многих со временем начинает обогревать только пассажирскую сторону салона, презрительно дуя на водителя холодом – причина обычно кроется в забивающемся радиаторе отопителя и решается его промывкой. Пятая дверь традиционно отмечается проблемами в нише номерного знака, а еще краска нередко начинает пузыриться вокруг крепления заднего дворника. Нижняя кромка крышки багажника тоже вытирается об бампер, лед и снег, и если эту зону не подкрашивать, ржавчина не заставит дважды просить о своем появлении. Ну а в самом багажнике стоит оценить работоспособность фирменного «выдвижного пола» Load N’Go – эта полка держит до 180 кг, и как раз это ее иногда и подводит.
Dodge Nitro ‘2006–11
Пороги укрыты пластиком и дополнительно защищены подножками, но заглянуть под них определенно стоит, поскольку под этой защитой скапливается влага и грязь. Массивные колесные арки, кстати, тоже пластиковые, так что предыдущий совет в полной мере касается и пространства под ними, и зоны стыка – они крепятся на клипсах, и в крепежных отверстиях вполне может развиваться коррозия. Хром – обязательный спутник американского кроссовера, и спереди его предостаточно, так что типовые проблемы с помутнением и облезанием вполне актуальны. Днище не должно ничем удивить: как мы уже говорили, в грязь на этих машинах не суются, и пределы геометрических возможностей находятся быстро, так что комья засохшей грязи в полостях и ободранный заводской антигравий встретить маловероятно. Тем не менее владельцев, особенно американских, пугали подвеска, задний мост и выхлопная система, покрывавшиеся ржавчиной уже через год-два после покупки. Это, разумеется, не серьезная беда, но оценить состояние точек крепления и самого крепежа стоит как минимум для прогнозирования ремонта ходовой части.
Dodge Nitro ‘2006–11
Подвеска Nitro не способна удивить продвинутыми решениями – здесь нет типичных американских фишек вроде пневмобаллонов, системы автовыравнивания кузова и так далее. Передняя подвеска – независимая двухрычажная, сзади – неразрезной мост, который закреплен пятирычажной конструкцией. Конечно, многие оригинальные запчасти с учетом доставки стоят дорого – за передние поперечные рычаги просят по 15-20 тысяч (за нижние – до 30!), а простецкие задние рычаги и тяги стоят по 5-7 тысяч за штуку. Однако для всего этого есть как заменители, так и сменные сайлентблоки, а амортизаторы и стойки стабилизатора даже в оригинальном исполнении обойдутся в 3-4 тысячи рублей. В общем, в ходовой части бояться особо нечего, единственной сложностью с непривычки может стать разве что поиск и заказ запчастей и большой разброс цен у разных продавцов.
Рулевое управление с гидроусилителем не собирает много нареканий на ресурс и свои 150-200 тысяч обычно служит, а в дальнейшем пригодно как для ремонта, так и для замены – вместо новой рейки за 60 тысяч можно купить восстановленную за 20-25. Огорчить может разве что какая-то неожиданность: к примеру, в силу редкости за промежуточный рулевой вал просят 30 тысяч, так что стуки в карданном соединении приведут либо на разборку, либо к огорчению. Зато с тормозами все попроще: они дисковые по кругу и ничем особенным не выделяются. Оригинальные диски стоят 5-7 тысяч за штуку, причем задние невентилируемые оказываются ничуть не дешевле вентилируемых передних, хотя заменители этот вопрос успешно решают. Проверить стоит и работу барабанного стояночного тормоза с колодками внутри диска, чтобы заранее понимать, придется ли закладывать деньги на его обслуживание.
Dodge Nitro ‘2006–11
В отличие от родственного Jeep Liberty, Nitro получил весьма скромный внедорожный арсенал: жестко подключаемый полный привод через одноступенчатую цепную раздатку NV143. В США вообще продавались и заднеприводные версии кроссовера, но к нам поставлялись только полноприводные. В отсутствие понижающего ряда и межколесных блокировок, которые пытается имитировать электроника, передвижение по рыхлым покрытиям обычно продолжается «до первой остановки», после чего тронуться с места Dodge уже не может. Все это, однако, не отменяет необходимости послушать раздатку на предмет шумов, оценить состояние карданов и приводных валов. Передние приводы, к примеру, дороги – 15-20 тысяч, а качественных заменителей нет. Цена карданов традиционно чудовищная – 60-80 тысяч, что заставляет быть внимательным к их целостности, поскольку искать деталь с разборки тоже будет нелегко.
Коробок передач у Nitro было три: одна ручная и две автоматические. Найти машину на механике у нас нереально, так что и говорить о ней особо нечего, хотя никакими «плохими делами» она не прославилась. А вот вариант АКП зависит от мотора: с дизелем и бензиновым 3,7-литровым V6 сочеталась четырехступенчатая коробка собственной разработки Chrysler с индексом 42RLE, а самый мощный четырехлитровый мотор комплектовался мерседесовской пятиступенчатой 5G-Tronic 722.6, на Dodge (и других «американцах») именуемой W5A580. Кстати, по набору автоматических коробок этот кроссовер идентичен масл-кару Challenger, но иной стиль эксплуатации обещает больше шансов на долгую жизнь трансмиссии.
Dodge Nitro ‘2006–11
Американская коробка 42RLE в первые годы нередко пугала владельцев вибрациями и толчками, из-за чего в США, к примеру, даже меняли по гарантии гидротрансформаторы. Однако в целом коробка все же вполне надежна, и ее недостатком можно считать разве что малую распространенность в России, из-за чего она не так хорошо освоена в ремонте, как многие другие. При условии замены масла раз в 50-70 тысяч километров свои 200-250 тысяч она пройдет, после чего придется поискать сервис, где знакомы с «американцами». Кроме того, стоит следить за герметичностью масляных линий к охладителю масла – утечки до добра не доведут, постепенно снижая уровень масла в коробке. Второй вариант АКП, мерседесовская 722.6 – это еще более надежный и проверенный агрегат, который вдобавок отлично знаком профильным сервисам и ремонтопригоден, хотя и недешев в ремонте. При нормальном обслуживании он тоже легко проходит 250 и даже больше тысяч километров до первого обслуживания, главное – помнить, что грязное и горелое масло ощутимо сокращает его ресурс, а блокировка гидротрансформатора здесь работает так же активно, как и на американской «четырехступке». Экономить на диагностике коробки перед покупкой не стоит, а лучше всего профилактически сменить масло сразу после приобретения машины.
Моторов у Nitro было три, из которых в России официально были представлены два: 2,8-литровый дизель и 3,7-литровый бензиновый V6. Однако и машин с топовым бензиновым V6 на 4 литра сейчас в продаже ничуть не меньше. Базовый бензиновый мотор выдает 205 л.с. и 315 Нм крутящего момента – для активной езды, особенно с учетом четырехступенчатого автомата, его не слишком хватает, но и вялым его не назовешь. Конструктивно это V6 с чугунным блоком и алюминиевыми головками – верхневальный, но с одним распредвалом в головке блока и двумя клапанами на цилиндр. Привод ГРМ – цепной, с индивидуальными цепями для каждого распредвала. Оригинальный комплект ГРМ стоит 45-50 тысяч рублей, а неоригинальный от Cloyes – 30-35 тысяч, что вкупе со стоимостью работы заставляет кое-кого считать, что цепь может служить 200-250 тысяч километров, а то и больше, хотя на самом деле злоупотреблять этим не стоит.
Dodge Nitro ‘2006–11
Четырехлитровый V6 относится к другому семейству: блок здесь тоже чугунный, и распредвал в головке блока один, однако угол развала цилиндров составляет не 90, а 60 градусов, клапанов на цилиндр уже 4, а привод ГРМ – ременной. На стоимости обслуживания это, конечно, сказывается положительно, хотя расход топлива в 20 литров на сотню и транспортный налог почти в 40 тысяч рублей в год за 258 л.с. ставят крест на попытках сэкономить. На этом фоне итальянский дизель RA428 на 177 л.с. от VM Motori кажется разумной альтернативой – и отчасти это так, пока дело не дойдет до ремонта. Здесь в основном будут удивлять цены топливной аппаратуры – например, пьезоэлектрические форсунки стоят 40-50 тысяч рублей за штуку, а топливный насос – под 100 тысяч. Восстановленную турбину можно найти тысяч за 30, что на этом фоне не так уж и дорого. В общем, выбирать дизель стоит еще более внимательно, и желательно с пониманием того, где его ремонтировать, и как при этом сэкономить.
Dodge Nitro ‘2006–11
Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями этого автомобиля, можно попробовать выбрать оптимальный вариант для покупки. Как мы помним, за четырехлитровые машины придется платить негуманный транспортный налог, а дизель дороговат в ремонте, так что если покупать Nitro как машину на несколько лет, а не месяцев, самым логичным будет выбор экземпляра с 3,7-литровым бензиновым V6. Модель в силу своей редкости не слишком популярна у угонщиков, однако проверить историю понравившейся машины все равно стоит, чтобы узнать зарегистрированные в прошлом пробеги и убедиться в отсутствии обременений и ограничений – сделать это можно с помощью специальных сервисов, таких как Автотека. И если вам удастся найти автомобиль с небольшим пробегом и прозрачной историей обслуживания – примерно вот такой, то приличный расход топлива и по-американски спартанский салон с лихвой компенсируются удовольствием от обладания редким и интересным автомобилем.
Вечно голодный: стоит ли покупать Dodge Durango ll за 700 тысяч рублей
Крупные американские внедорожники в России постепенно переходят из клана статусных автомобилей в сегмент экзотики для энтузиастов: вторичный рынок стареет, а подпитывается с учетом ввозных пошлин он довольно слабо. Однако выбор “настоящих” машин остается широким: можно купить Hummer H2 или Cadillac Escalade за 1,5 миллиона, если хочется сэкономить, можно поискать Hummer H3. Но что если бюджет вдвое меньше, а планку аутентичности снижать не хочется? Можно взглянуть на Dodge Durango, но не третьего, а второго поколения. За эти редкие машины сейчас просят довольно умеренных денег: наши коллеги из Авито Авто говорят, что найти экземпляр на ходу иногда можно и за полмиллиона, а приличный образец можно найти тысяч за 700. Давайте посмотрим, почему же кому-то может прийти в голову купить не типовой Duster, а экзотичного “американца”.
Скажем сразу: мотивы покупки Dodge Durango многим покажутся неочевидными, а уж его второго поколения – особенно. Но мы сегодня будем смотреть именно машины второго поколения, которые выпускали с 2003 по 2009 год с рестайлингом в 2006-м. Второе поколение Durango очень сильно отличается от первого, которое многие считают более харизматичным и даже чуть более “американистым”. В наши дни само по себе присутствие Dodge на российском рынке выглядит странно, а продажи Durango второго поколения были ещё более странными: модель удостоилась официальных продаж при не самых прозрачных каналах поставок. Целесообразность такой покупки сегодня – ещё один странный вопрос. Давайте говорить начистоту: Durango покупают не головой, а сердцем. Вроде бы, есть в нём и некоторые практичные плюсы (хотя бы три ряда сидений, что нравится семейным людям), но больше он привлекает своей американской диковатой натурой: рама, кочерга АКП на руле, а если повезёт – мотор Hemi V8. Ну, а что налог неприличный и бензин жрёт вёдрами – так опять же, рама, АКП и мотор Hemi V8…
Dodge Durango 2003–09
Первое поколение Durango появилось в 1998 году. Оно было построено на платформе Dodge Dakota второго поколения и было довольно-таки утилитарным: всё-таки шасси пикапа с рессорной подвеской не позволяло сделать большой и комфортный внедорожник. Помимо мощных моторов покупателям хотелось больше комфорта, которого могли бы добавить новые подвески. И второе поколение Durango получило совсем другую платформу.
Второе поколение представили в Детройте в январе 2003 года в виде прототипа Durango HEMI RT Concept. У нового Durango действительно появились новые подвески. Передняя стала многорычажной пружинно-торсионной, задняя – пружинной со стабилизатором поперечной устойчивости. Самая простенькая комплектация с мотором V6 объёмом 3,7 л (214 л. с.) и четырехступенчатой АКП могла быть только заднеприводной. Durango с мотором V8 (4,7 л, 238 л. с.) мог быть и задне- и полноприводным (во втором случае добавлялась раздатка без понижающего ряда). А вот в комплектации с 5,7-литровым двигателем (340 л. с.) в случая наличия полного привода раздатка уже двухступенчатая с понижающей передачей.
Dodge Durango 2003–09
В 2006 году вышел рестайлинговый Durango. Это тот случай, когда сработал философский закон перехода количества в качество: несмотря не сохранение агрегатной базы, Durango становится намного симпатичнее благодаря многочисленным новшествам, которые он поделил с соплатформенным Chrysler Aspen. Среди них отметим систему динамической стабилизации EPS, датчик-сигнализатор риска переворачивания автомобиля ERM и датчики контроля давления в шинах. А ещё – чуть более современный внешний вид и немного более качественную отделку салона. Конечно, в поиске на вторичном рынке приоритетными можно считать именно рестайлинговые машины после 2006 года. Причин, кроме вышеперечисленных, для этого много. И самая главная – это всё-таки возраст.
С момента окончания выпуска последних Durango второго поколения прошло уже 11 лет. Нет ничего странного, что придётся выбирать машину с пробегом как минимум под 200 тысяч километров (варианты с пробегами чуть за сто попадаются, но очень редко). Теоретически при нормальном уходе 200 тысяч пробега для этого автомобиля – не приговор. А вот возраст сказывается сильнее. К сожалению, Durango неплохо ржавеет. Ржавеет и рама, но тут пока, как ни странно, сильного криминала нет: у неё запас прочности хороший, так что обычно её ещё можно спасти. А вот кузовное железо часто уже бывает в не самом хорошем состоянии. При проверке машины толщиномером не стоит удивляться перекрашенным дверям и крыльям – они страдают от коррозии быстрее всего остального. У дверей ржавеют углы, у крыльев – само собой, арки. Причём так активно, что в них образуются дыры. Подкрашивают эти элементы многие, и это нормально. Пусть и немного обидно, потому что до недавнего времени жалоб на коррозию практически не было.
Dodge Durango 2003–09
Нужно обратить внимание и на заднюю дверь – она тоже ржавеет быстро. И ещё проверить её упоры, которые могут выходить из строя. Этот упор, вроде бы, мелочь, но у “дурынды” (так владельцы ласково называют Durango) есть один существенный недостаток: не всегда легко найти запчасти. А потом ещё труднее их неделями ждать. Само собой, упор при желании можно приколхозить любой подходящий, но проверить его всё-таки стоит заранее. Ну а со временем придёт понимание, где и как искать запчасти. Для владельцев Durango это очень полезный навык.
Ещё одна деталь, требующая внимания при внешнем осмотре, это фары. К штатному свету этого американца у многих владельцев возникают претензии, так что на вторичном рынке встречаются экземпляры с доработанной оптикой, которая вполне справедливо вызывает претензии уже у инспекторов в МРЭО. Лучше, конечно, такого интереса у них не вызывать.
А вот нареканий на салон Durango обычно не бывает. Тут нет каких-то претензий на роскошь, но собран он добротно. Даже при пробегах за 200 тысяч километров постоянных раздражающих скрипов и сверчков не бывает. Если их слышно – есть повод проверить, не слишком ли часто его разбирали и для чего это делали. Может быть, просто меняли заслонки печки (единственное, что иногда требует незапланированного вмешательства), а может, собирали его после какого-то слишком серьёзного ремонта. Ну и убедиться в сухости пола тоже стоит, чтобы заранее определиться с затратами на ревизию люка в крыше, креплений рейлингов, дверных уплотнителей или дренажей климатической системы.
Dodge Durango 2003–09
Ходовая часть имеет лишь одну ощутимую проблему, о которой говорили выше – для нее сложно искать запчасти. Зато капризной её назвать сложно. Если машина ухоженная и подвески не угроблены окончательно, часто её обслуживание и ремонт ограничены заменой резиновых деталей. Часто приходится менять втулки и стойки стабилизаторов (и то, и другое стоит около 1 000 рублей), но стоимость некоторых оригинальных сайлентблоков может показаться довольно высокой. Например, сайлентблок переднего верхнего рычага обойдётся около 2,5 тысяч рублей, и приблизительно столько же стоит сайлентблок переднего нижнего рычага. Конечно, при условии, что где-то получится найти их в наличии. Поэтому осмотр машины на подъёмнике очень желателен.
С тормозами ситуация похожая. Каких-то типичных слабых мест нет, есть лишь затраты времени и сил на заказ запчастей. Впрочем, на рынке полно хороших заменителей, так что купить колодки или диски будет несложно. Тот же тормозной диск можно купить за полторы тысячи, а вот оригинальный дешевле трёх найти не получится. Но это – мелочи жизни. Главная проблема тормозов подержанных Durango – это коррозия тормозных трубок. У машин последних лет выпуска эта неприятность встречается крайне редко, а вот те, что выпущены в 2004-2006 годах, недержанием тормозной жидкости уже периодически страдают. Так как далеко не все готовы искать оригинальные трубки, их часто делают на заказ. Это и дешевле, и, что более важно, быстрее. И уж тем более не надо пытаться искать оригинальные тормозные колодки – тут цены совсем уж какие-то дикие. За комплект передних колодок могут попросить до 10 тысяч рублей, хотя какие-нибудь Raybestos можно купить тысячи за полторы.
Dodge Durango 2003–09
Нет и массовых жалоб на рулевую рейку с обычным гидроусилителем. Постукивать она может, но цена вопроса может быть не слишком высокой: стоимость среднего ремкомплекта составляет около двух тысяч рублей, а перебрать её могут в любом профильном сервисе. Так что можно переходить к самому интересному – моторам и трансмиссии.
Коробки передач Durango достались неплохие. Если бы не возраст и не пробеги, за них можно было бы не переживать совсем. Некоторые могут подумать, что четыре передачи АКП Chrysler 42RLE – это как-то маловато. Но нет, это нормально, учитывая, что на предыдущем поколении бывали и трёхступенчатые коробки. Коробку 42RLE можно было бы назвать условно вечной, если бы не её боязнь грязного масла. Из-за его недостаточного давления со временем могут выйти из строя втулки насоса, потечь прокладки. Но в общем коробка надёжная. Медленная, но ресурсная. Стояла она с мотором V6, рвали её редко, так что бояться её не надо.
С более мощными моторами сочетались четырехступенчатая 45RFE и родственная ей пятиступенчатая 5-45RFE. Про эти коробки тоже ничего плохого сказать нельзя. Первые версии некоторые проблемы имели, но в основном они были связаны с блоками управления и сейчас, скорее всего, они уже устранены. А запас прочности железа у них очень хороший. Главное – вовремя менять масло, что вполне справедливо по отношению к любой АКП.
Dodge Durango 2003–09
Моторы на Durango бывают двух серий: 5,7-литровый – легендарной серии Hemi, остальные два – PowerTech. Начнём с PowerTech. Это обозначение “общекрайслеровское”, и у Доджа эта серия называется Magnum. Самый маленький мотор этой серии на Durango – это 3,7-литровый V6 с обозначением EKG. Самое необычное в этом моторе – это развал блока на 90 градусов, хотя типичный развал для V6 – 60 градусов. Объяснение простое: этот двигатель – обрезанная версия старших V8. А у V8 типовой развал как раз 90 градусов. Само собой, V6 с таким развалом получился очень не сбалансированным, поэтому в нём, в отличие от родственных V8, стоит балансирный вал. Но, если честно, помогает он не очень хорошо: вибрации у мотора приличные. В остальном двигатель весьма неплох, во многом благодаря простоте. Ломаться тут почти нечему: никаких систем изменений фаз газораспределения и прочей современной ерунды, только чугунный блок, алюминиевая головка и цепной привод ГРМ. Но недостатки всё-таки есть.
Во-первых, не слишком большая литровая мощность: 214 л.с. – не бог весть что, приходится часто давить на педаль газа, а пожрать этот мотор любит. В итоге едет тяжелый автомобиль средненько, а расход не радует. Во-вторых, мотор известен слабостью гидрокомпенсаторов. Внимательно слушайте его при покупке, особенно при холодном пуске. Ну, и в-третьих, иногда встречается неприятность в виде выпадения из головок седел клапанов. Проблема редкая, и, судя по всему, чаще встречается на моторах, владельцы которых установили ГБО. А таких владельцев много, особенно на фоне того, что для 214 сил действует относительно щадящая налоговая ставка.
Dodge Durango 2003–09
Второй мотор серии PowerTech – это V8 с индексом EVA. Технически он очень похож на V6, но, разумеется, без балансирного вала – он ему не нужен. Вибраций у него заметно меньше, зато звук – просто симфония для любителей правильных V8. А вот проблемы с гидрокомпенсаторами и сёдлами клапанов точно такие же. И тут тоже радует мощность в 238 л.с., которая укладывается в щадящие “до 250”. Едет машина с таким мотором заметно интереснее, чем с V6, но нужно учитывать, что пулю из “дурынды” не сделаешь: слишком уж она тяжёлая. Да и рама не сильно располагает к гонкам. Но если уж вам так хочется ехать на все деньги хотя бы по прямой, то лучше всего это делать с мотором Hemi.
Топовый Hemi V8 с обозначением EZA объёмом 5,7 л на Durango выдаёт обычно 350 л.с., хотя встречаются 335-сильные версии. Пожалуй, если уж и покупать этот странный Durango, то с мотором Hemi. Он действительно едет, он звучит, и он почти не ломается. Двигатель чрезвычайно консервативный: чугунный, с двумя клапанами на цилиндр, с распредвалом в развале блока и с приводом клапанов через толкатели и коромысла. Единственная его небольшая сложность – система отключения половины цилиндров для экономии топлива MDS (Multi-Displacement System). Собственно, эта система в основном и стала причиной любви мотора к чистому маслу, которое стоит менять почаще – даже чаще, чем раз в 10 тысяч километров. Само собой, расход бензина немного великоват (это был сарказм, на самом деле Додж с этим мотором вечно чуточку голодный), но кого он волнует при таком транспортном налоге? Можем себе позволить.
Dodge Durango 2003–09
Ну а теперь, кратко разобравшись с возможностями выбора, определимся с тем, что именно мы будем себе позволять. Мотор V6 лучше отбросить: уж если покупать “дурынду”, то весёлую. Да и машин с моторами Hemi на вторичке больше, а значит, больше и выбор. К счастью, идеи строить из Durango серьезный внедорожник обычно оканчивались ничем: запчасти искать сложно, и старенький “крузак” или “патруль” для этого подходил намного лучше. Однако полный привод здесь все равно крайне желателен. Вот только найти рестайлинговую машину будет сложно: к примеру, на момент написания материала дорестайлинговых Durango на Авито продавалось 7, а вот рестайлинговый – один на всю страну. Так что придется работать с тем, что есть, и смотреть на машины вроде этой: с мотором 5,7 и полным приводом. Вот только правдоподобно большой пробег лучше все равно проверить с помощью Автотеки, а техническое состояние – тщательной диагностикой, поскольку продажа автосалоном и обещания “дилерского обслуживания” в наши дни – отнюдь не гарантия успешности покупки.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Хорошая машинка! Только в те годы во всей линейке Chrysler стали проповедовать отвратительный дубовый пластик взамен прорезиненного, который был в 90-е и самом начале 2000-х. Довелось посидеть и в 3-м ГрандЧероки, и в Коммандере, и в Калибере: ужас!
Вот если бы не салон, то очень хорошо: надёжно и без переплаты (за 3-е поколение). Ну и смущает инфа про ржавчину: вроде только Вояджеры/Караваны из линеек Крайслера этим страдали, а тут ещё и Durango.
Да, есть такое дело, в начале 2000-х салоны американцев сильно деградировали в качестве материалов. Тот же Гранд Чероки, у 3-го поколения салон, как у Газели, а у 2-го шикарный салон.