Гелендваген это легковой автомобиль
37 лет улучшений: эволюция Mercedes-Benz Geländewagen
В России G-Class знают в основном как любимый транспорт бандитов и вообще всех, чья жизнь определенно удалась – шикарный, быстрый, брутальный и неприлично дорогой. Кое-кто вспомнит о старых утилитарных версиях «Гелика» для немецкой армии. На самом деле воплощений у этого коробчатого автомобиля за без малого 40 лет на конвейере намного больше. И появлением своим в Европе он обязан не чему иному, как исламской революции в Иране.
Иранский проект
История создания машины, в общем-то, вполне обычна для сурового внедорожника – авто понадобилось военным. Но в отличие от прижимистых европейских военных, иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви пожелал для своей армии машину в должной степени уникальную и к тому же особо надежную. Это позволило запустить в серию проект, который компании Mercedes и Puch – поставщика разнообразной полноприводной техники, готовили с 1972 года для конкурса на армейский внедорожник ФРГ.
Конкурс этот партнеры с треском проиграли – его выиграл Фольксваген с моделью Iltis. Будущий Гелендваген не прошел в первую очередь потому, что был дороже и к тому же еще не производился серийно. Но потенциал конструкции оказался достаточно высоким, да и машина была разработана универсальной – она подходила не только военным заказчикам, но и гражданским.
Mercedes-Benz 280 GE LWB (W460) ‘1979–90
Доисторический «Гелик»
Ранний «Гелик»
Mercedes-Benz 500 GE (W463) ‘1993
Mercedes-Benz 290 (W461) 1992–97
Под капотом Mercedes-Benz G 36 AMG (W463) ‘1994–97
Промежуточный «Гелик»
Под капотом Mercedes-Benz S 320 CDI (W220) ‘1998–2002
Разрушитель легенд: опыт владения Mercedes-Benz G500
Эксклюзив из Gelandewagen 2009 года так себе. Модель свежа и довольно распространена. В чем же смысл статьи? Как всякий легендарный автомобиль, G-класс оброс кучей мифов, подтвердить или развеять которые – одно удовольствие.
Взгляд снаружи
Знающий человек отметит, что для шестилетнего авто этот G500 необычайно свежо выглядит. Что есть, то есть – на автомобиле недавно перекрашивали капот и рамку лобового стекла, меняли оптику и само лобовое. Никаких ДТП или рестайлинга, а лишь необходимая мера по поддержанию достойного внешнего вида. Распространённое мнение о том, что передок G-класса нещадно пескоструится, облезает и покрывается сколами, к сожалению, правда. Физику при таком дизайне не обманешь. И капот, и рамка быстро теряют товарный вид и подвержены коррозии.
Внутри
В движении
Миф № 1
« Гелик » очень жесткий и некомфортный
G500 достаточно мягкий для машины на мостах. При этом он не валкий, а имеет оптимальный баланс между жесткостью и мягкостью. У G500 оптимальные для езды по всем видам покрытия 18-дюймовые колеса.
Миф № 2
« Гелик » неустойчивый, его легко перевернуть
Миф № 3
Разумеется, глупо ожидать от такой машины, как G-класс, комфорта, сравнимого с передвижением в бизнес-седане. Однако слухи про « ужасы поведения на трассе » сильно преувеличены. « Гелик » ведет себя на трассе как любой другой внедорожник. Да, из-за неразрезных мостов и архаичного рулевого механизма с редуктором машина требует внимания к рулю. Однако длиннобазный G-класс нормально стоит на трассе, на нем довольно комфортно ехать 140–160 км/ч, в зависимости от качества асфальта (на скоростях выше управление уже превращается в пилотирование), а расход по трассе у G500 составляет 12–16 литров. Опять-таки нельзя не вспомнить о том, что этот миф во многом родился благодаря монстрам G55, G63 и G65.
Миф № 4
Современный G-класс « уже не тот » . Я читал на форумах/видел на youtube/сосед Вася рассказывал, как « Гелик » застрял там, где проехала « Нива »
Даже у самого « гламурного » « Гелика » на сегодняшний день, G65 AMG, есть ровно такая же рама, мосты, понижающая передача и жесткие блокировки всех дифференциалов. Внедорожная составляющая G-класса в кузове W463 не менялась на протяжении всей истории, хотя мы отлично понимаем, что на G65 AMG никто в здравом уме с асфальта съезжать не станет. Надо твердо понимать, что на бездорожье 80% успеха зависит от используемой резины. Разумеется, владельцы свежих Гелендевагенов, 99% времени эксплуатирующие их на асфальте, грязевую резину на свои машины не ставят. Отсюда и берутся такие истории – они вполне могут быть правдой. Поставьте G-класс на шоссейной резине в болото с глиной, включите блокировки и нажмите на газ – машина, конечно, будет полировать покрытие всеми четырьмя колесами, но при этом стоять на месте. Чудес не бывает. Однако с « правильной » резиной на бездорожье « Гелик » способен творить чудеса, причем в полном стоке.
Миф № 5
« Гелик » очень неудобен для города
История выбора и покупки
Ремонт
Эксплуатация
Планы
История модели
W460 Mercedes-Benz G500 (W460) ‘1979
Mercedes-Benz G500 (W463) ‘1994
Mercedes-Benz G500 4×4² (W463) ‘2015
Читайте также:
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
А насчет цвета, я очень удивлен таким перекосом в сторону черного. Белый и остальные оказывается крайне редки
И кто же мне заказал эту статью? Клуб любителей Геликов?))
Вы в пример приводите дорестайл с другим мотором и коробкой, не считаю это адекватным сравнением как минимум по расходу топлива.
С посадком у G-класса точно порядок, Привыкание к такой посадке быстрое, даже у меня 12 лет ездящего на пузотерках
Просто тогда очень интересно, как же тогда современный GL 500, который имеет прекрасную обтекаемость, кушает как раз 12-16 литров, а этой «коробке», которая не имеет совершенно никакой обтекаемости, удаётся добиваться таких же результатов!
Могу только сфотографировать расход на своем G500 при перегоне Мск-СПб.
История создания Мерседес Гелендваген: страх, навеянный девяностыми…
Нашел на просторах интернета статью, как создавался культовый Mercedes-Benz Gelandewagen, и какую судьбоносную роль в его истории 40 лет назад сыграл иранский шах.
«Гелендваген» — живая легенда мира внедорожников. Этот автомобиль есть и в гараже Папы римского и в автопарке президента России. Но, мало кто знает, что история Gelandewagen (в переводе с немецкого «автомобиль для бездорожья»), началась еще в 1926 году, когда был создан экспериментальный Mercedes-Benz G1, оснащенный вторым задним мостом, призванным улучшить проходимость автомобиля.
Прототип G1 и последующие за ним модификации G2 и G3 в серию не пошли: производство внедорожников Mercedes-Benz началось лишь в 1934 году, когда была организована мелкосерийная сборка модели G4. Этот шестиметровый трехосный автомобиль, оснащавшийся двигателями от спортивных моделей Mercedes-Benz 500К и 540К (но без компрессора), использовался верхушкой Третьего рейха.
За три года было собрано всего 57 экземпляров Mercedes-Benz G4, после чего компания запустила в серию новый вариант внедорожника — армейскую модель G5.
Этот внешне непримечательный автомобиль с малогабаритным кузовом и слабеньким мотором имел одну уникальную особенность: систему поворота колес задней оси. То есть G5 был не только полноприводным, но и полноуправляемым, что обеспечивало ему фантастическую маневренность.
Последняя модель выпускалась с 1937 по 1941 год и разошлась в количестве 378 экземпляров, однако в известности она значительно уступала гиганту Mercedes-Benz G4.
Новейшая история Gelandewagen берет начало в 1972 году, когда австрийская компания Steyr-Daimler-Puch AG в рамках совместного проекта с Mercedes-Benz, приступила к работе над внедорожником под кодовым названием Н2. Согласно техзаданию, спущенному отделом маркетинга Mercedes-Benz в конструкторское бюро Steyr-Daimler-Puch AG, это должен был быть универсальный автомобиль, одинаково пригодный как для военных нужд, так и для использования частными владельцами.
Австрийцы сработали оперативно: полноразмерный макет внедорожника, изготовленный по старинке из дерева, был готов к весне 1973 года, а через год уже начались ходовые испытания прототипа будущего Gelandewagen.
Впрочем, неизвестно, как сложилась бы дальнейшая судьба этой модели, если бы ровно 40 лет тому назад, в 1975 году, не произошло знаковое событие, придавшее новый толчок работе над проектом. О готовящемся внедорожнике узнал иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви. Ознакомившись с прототипом, шах сделал поистине королевский жест, заказав сразу 20 тысяч таких машин для своей армии. Правда, довести начатое дело до конца шаху не удалось – случившийся в Иране государственный переворот вынудил его спасаться бегством в США. Новое иранское правительство отказалось выполнять условия контракта, однако руководство концерна Daimler-Benz, потратившего значительные средства на подготовку внедорожника к серийному производству, и даже выбравшего для него место под строительство нового завода в австрийском Граце, пути назад уже не было.
10 февраля 1979 года с конвейера завода в Граце сошел первый серийный Gelandewagen. Эта модель имела прочную лонжеронную раму, оснащалась надежными мерседесовскими двигателями, а также системой полного привода с блокировкой дифференциалов и синхронизированной раздаточной коробкой, которую можно было включать во время движения. Неразрезные мосты обеих осей опирались на пружины, обеспечивающие большой ход подвески. Дополнительные возможности на бездорожье открывал дорожный просвет в 210 мм и большие углы въезда.
Автомобиль выпускался в трех вариантах: универсал с длинной и короткой базой, а также кабриолет. Непритязательный дизайн кузова, продиктованный возможностью осуществления кузовного ремонта простейшими приспособлениями, отнюдь не портил облик внедорожника, а напротив, придавал ему брутальности
Автомобили из первых партий не попали в частные руки, а отправились служить в армию. Вначале G-class опробовали австрийские военные, затем эстафету перехватили их коллеги из Германии, Аргентины, Норвегии, Швейцарии и других стран. Простым покупателям машина тоже пришлась по душе, причем довольно скоро по объему производства «гражданские» версии обогнали армейские.
Со временем Gelandewagen стал походить на военный автомобиль все меньше и меньше: в перечне его оборудования появились такие опции, как автоматическая коробка передач, кондиционер, кожаный салон, легкосплавные диски. Автомобиль получил современные системы безопасности: ABS, ESP, эйрбэги. За него взялись тюнинговые конторы, включая и «придворное» мерседесовское ателье AMG, а также компании занимающиеся бронированием автомобилей.
Самым известным бронированным Mercedes-Benz G-class стал «папамобиль», изготовленный в 1980 году для Папы римского Иоанна Павла II: в задней части кузова этой машины был установлен купол из пулестойкого стекла. Ну а в России эта модель удостоилась чести стать приближенной к «престолу», пополнив президентский автопарк.
Gelandewagen
Очень часто по телевидению или радио можно услышать слово «Гелик». Вспомните хотя бы известный сериал «Физрук», где герой Дмитрия Нагиева ездит на Гелике. Ну, а на Yotube можно найти популярный клип «Гелик Вани».
Гелик — это сокращенное название Гелендвагена, то есть модели Mercedes-Benz G-класса. Гелендваген дословно с немецкого переводится, как «внедорожник». Также эту модель часто называют просто «Кубик» из-за ее характерной формы кузова.
Есть даже определенное сходство между российскими УАЗ-451 или более продвинутым УАЗ-Хантер, о котором мы ранее рассказывали на Vodi.su, и Мерседес-Бенц G-класса. Правда, это сходство только внешнее, так как Гелик значительно превосходит УАЗ по всем характеристикам:
Хотя обе машины разрабатывались вначале для нужд армии, и лишь потом стали доступны более широкому кругу автолюбителей.
История создания
Прежде всего нужно сказать, что Гелендваген лишь продается под торговой маркой Мерседес-Бенц. На самом же деле его производят в Австрии на заводах компании Magna Steyr. Данная компания, в свою очередь, принадлежит канадской корпорации Magna International — одному из ведущих мировых производителей запчастей практически для всех марок авто.
Magna Steyr — это крупнейший в мире производитель автомобилей, который не имеет собственного бренда.
Помимо Гелендвагенов здесь выпускают:
В год компания производит примерно 200-250 тысяч автомобилей.
Гелендваген в гражданской версии впервые сошел с конвейера в 1979 году, и с тех пор его характерная форма кузова абсолютно не претерпела изменений, что нельзя сказать об экстерьере и технических характеристиках.
Самый первый Гелик — это Mercedes-Benz W460. Его взяли на вооружение различные силовые структуры и армия. Он выпускался в двух модификациях: на 3 или 5 дверей. Рассчитан на 4-5 человек. Бронированная версия поставлялась специально в норвежские вооруженные силы.
Самый мощный двигатель — 280 GE M110, имел объем 2,8 литра, развивал мощность в 156 л.с., работал на бензине. Позже появилась модификация Mercedes-Benz W461 с трехлитровым турбодизелем мощностью 184 л.с. Эта модель (G 280/300 CDI Professional) выпускалась вплоть до 2013 года, правда, в лимитированной серии.
Geländewagen в автосалонах России
Если у вас появится желание гордо именовать себя «владельцем Гелика», чтобы все оборачивались, когда вы едете, то одного хотения, к сожалению, мало. Нужно иметь еще как минимум 6 700 000 рублей. Именно столько стоит самый дешевый новый Geländewagen G-350 d.
Цены на представленные в автомобильных салонах внедорожники Мерседес G-класса на начало 2017 года следующие:
Ну, а за самый дорогой экземпляр спецсерии AMG — Mercedes-AMG G 65 — придется выложить целых 21 миллион 50 тысяч рублей. Действительно, только очень обеспеченные люди могут позволить себе это удовольствие. Правда, читая новости о стритрейсерах на Гелендвагенах, создается впечатление, что в Москве таких обеспеченных людей довольно много.
Все представленные автомобили оснащены полным приводом 4Matic. На них устанавливают исключительно автоматические коробки передач:
Можно выбирать как бензиновые, так и дизельные двигатели. На G 500 и AMG G 63 устанавливают 8-клапанный бензиновый двигатель объемом 4 литра (421 л.с.) и 5,5 л. (571 л.с.). Для модели AMG G 65 разработан супермощный 12-клапанный агрегат на 6 литров, который развивает мощность в 630 л.с. при 4300-5600 об/мин. А скорость ограничена на показателе 230 км/час.
Дизельный движок для самого дешевого Гелендвагена G 350 d имеет объем 3 литра, при этом его мощность равняется 180 кВт при 3600 об/мин, то есть примерно 244 л.с. (как перевести Киловатты в л.с. мы уже рассказывали на Vodi.su). Как видим, даже самая доступная модель отличается прекрасными характеристиками.
Возвращаемся к классике с новым внедорожником Mercedes G-класса
Модификация G 500 стоит от девяти до 13 млн рублей, а цены на Mercedes-AMG G 63 только начинаются от 12,5 млн, чтобы достичь 15,8 млн. Для AMG-версии предусмотрено и ограниченное исполнение Edition 1 за доплату в полтора миллиона.
Mercedes-Benz G-класса был прекрасен до ужаса. До эргономического кошмара, материалов отделки от 123-го Мерседеса и кузовных зазоров шириной в палец. Прокатившись на прошлогоднем G 63 перед этим тестом, я вспомнил хроническое недержание прямой, лишённый самовозврата в поворотах руль. Но утробный бубнёж мотора 5.5 заговаривал любой рационализм. В 2009 году Gelandewagen уже собирался на собственные похороны ― производство упало до 4000 машин. А затем ― в гору, в гору. В прошлом году выпущены рекордные 22 тысячи! Крохи по меркам индустрии, но и они должны окупить проект полностью нового G-класса.
Поклонение предку возведено в абсолют. Быстро отличить новый G-класс можно разве что по круговым ходовым огням и иным пропорциям. Ширина кузова увеличилась почти на семь сантиметров, а у версии Mercedes-AMG G 63 c расширенными арками ― на все двенадцать. Это видно. Стёкла и кузовные элементы на самом деле не плоские, а слегка скруглённые ради жёсткости. Вклейка стёкол (раньше они были на резинках!) и лазерная сварка крыши — тоже в помощь. Старый код модели W463 оставили будто назло всем, хотя не изменился лишь один кузовной кронштейн, форсунки фароомывателей, дверные ручки и поигрывающий на неровностях кожух запасного колеса.
Это не Fiat 500 или Mini, которые лишь стилизованы под предков. Новый G-класс ― не импровизация на тему, а «список» со старого. Это подтверждают тугие кнопки ручек, необходимость по-солдатски хлопать дверьми, грохот срабатывания центрального замка при начале движения. При этом внутри ― современный, качественный и не по-джиперски уютный интерьер, в который отменно вписался двойной дисплей щитка приборов, прямоугольный, как лобовое стекло. В исходных Е-классе или S-классе он смотрится более чужеродным. Правда, софт уже не нов ― здесь медиакомбайн Command против новейшего MBUX и сенсорного экрана у малыша А-класса.
Если не отбил коленку о панель при подъёме в узкий и высокий проём, за рулём садишься как человек. Да, руль смещён влево, но хотя бы руки-ноги теперь на местах. Зеркала от кроссовера GLS крупнее прежних, да только с моим высоким ростом слева не хватает регулировки наружу и вверх. Ругаться не хочется, воспринимаешь это как очередную особинку. Ведь остались же клавиши трёх механических блокировок дифференциалов, а под кузовом с алюминиевой навеской ― стальная рама и неразрезной задний мост с тягой Панара.
А спереди теперь независимая подвеска и реечный рулевой механизм вместо моста с «червяком» из 70-х. Ура: Gelandewagen едет не как очередной кроссовер, а весомо и благородно! Электроусилитель даже слишком перетяжеляет руль, стремясь «защёлкнуть» его в нулевом положении. В поворотах Гелик целит ровно туда, куда ты его направляешь. Крены есть, но жить с ними можно. На прямиках появилась невиданная доселе курсовая устойчивость ― только на дороге, изобилующей волнами, G-класс требует мелких «подруливаний Панара».
Тормоза преобразились. Точнее, просто появились: двадцатикилометровый прохват по серпантину ни на йоту не изменил ощущения на педали. Подвеска не из самых мягких ― даже на 19-дюймовых колёсах мелкие неровности ощутимы и на сиденьях, и на руле. Есть и раскачка, и боковые колебания, не устраняющиеся полностью в спортивном режиме адаптивных амортизаторов. Однако выезжаешь на грейдер ― и прощаешь всё! Машина плывет над кочками лучше многих конкурентов на «пневме», притом что у G-класса ― безальтернативные стальные пружины и тяжёлый мост.
А ещё ― шумоизолирующие передние и задние дверные стёкла и прекрасный акустический комфорт. Качения широких шин не слышно, неизбежные аэрошумы у угловатых стоек лобового стекла ненавязчиво появляются только после 100 км/ч. В салон сознательно «выпущен» звук бензинового битурбомотора V8 ― но если речь идёт, как и в предыдущих абзацах, про версию G 500, то это не тяготит. А вот Mercedes-AMG G 63 ― иной.
Тяги и динамики хватает и у G 500, хотя дуэт V8 и девятиступенчатого «автомата» откликается с лёгкими задержками. У G 63 на 160 сил больше, и везёт AMG уже очень быстро. Звук нового мотора 4.0 настолько же суше и «дешевле», чем у старого агрегата 5.5, насколько меньше рабочий объём. Но при малых нагрузках G 63 по-прежнему навязчиво бубнит, и к вечеру голова устаёт. Просят пощады и руки: AMG-баранка ещё тяжелее. Шасси менее кренистое, более «сбитое», при вполне приемлемой плавности хода. Но нет ощущения гармонии, как в G 500. Кстати, то же самое Петровский говорил о W463 прошлого поколения.
Вы не найдёте в G-классе ассистента спуска с холма, да и вообще никаких внедорожных помощников. Их заменяют ― и полноценно ― три блокировки и пониженная передача с повышенной до 2,9 редукцией. Они активируются только вручную, при этом отключаются АБС и ESP, а управление тягой и усилитель руля переходят на внедорожные программы. Геометрическая проходимость шикарна: под нижней точкой заднего моста честные 240 мм, под защитой силового агрегата ― аж 270! Но надо уметь распорядиться таким арсеналом. Отлично настроенные «ползучие круиз-контроли» Тойот или Ленд Роверов делают всё то же самое, меньше напрягая водителя.
А водитель в G-классе по-прежнему главный. Формальная 150-миллиметровая прибавка в длине салоне частично потрачена на более удобную посадку за рулём. В итоге на заднем диване просторнее, но у прямых конкурентов с пассажирским комфортом значительно лучше. Ведь жилой отсек там в целом крупнее. Не забывайте: в габаритную длину Мерседеса включён кожух запасного колеса на пятой двери. Багажник вообще остался в 70-х: дамам по-прежнему будет тяжело тягать узкую массивную дверь.