Инжектор на оппозитные мотоциклы

Инжектор на Урал/Днепр 650сс

Мы разработали компоненты, позволяющие лаконично дооснастить «оппозит» электронным впрыском.

Дроссельный узел

Разработаны корпуса дроссельных заслонок с проходным отверстием 32мм. Они устанавливаются на штатные места вместо карбюраторов. Левая и правая являются зеркальными, при этом датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) устанавливается только на левой заслонке, а регуляторы холостого хода (РХХ) и форсунки слева и справа. Крепление к цилиндру стандартное на шпильках. Трос газа не требует доработки. Все элементы крепления выполнены из нержавеющей стали или оцинкованы.

Топливный распределитель

Топливный распределитель позволяет сократить количество топливопроводов при дооснащении а так же выполняет роль корпуса регулятора давления. Топливо из бака поступает через топливный распределитель на насос и фильтр тонкой очистки, после возвращается в обратно и подаётся на левую и правую топливные форсунки. Излишки топлива сбрасываются в бак через специальную магистраль в топливном распределителе.

Блок управления

Блок предусматривает подключение следующих датчиков и исполнительных узлов:

Комплект поставки

Источник

Инжектор на оппозитные мотоциклы

Всем привет. Где-то в середине лета 2018 ко мне обратился товарищ, автомобилист. Он с другом строил машину на базе января. И им нужно было переделать январь 5.1 из обычного в инженерный. К слову сказать, до этого момента я был уверен, что я всё хорошо настрою на обычном ЭБУ. Слава Богу, что я въехал в эту тему с инженерниками. Много было пайки, нервов, чтения форумов и изучения схем. Как результат, у товарища инженерник заработал, а я себе развёл и изготовил плату для инженерного блока. Причём я установил SRAM не рекомендованный, а тот, что нашёл у себя в хламе. И моя плата периодически выпадала из инженерного режима. Проблема решилась, когда я подтянул все линии адреса и данных к 5 вольтам резисторами 10Ком. Фото ниже.

Окошко просмотра ВМТ я оставил, а ДПКВ я поставил немного ниже окошка и пожалел об этом. Дело в том, что вазовский ДПКВ длинный и когда я поставил весь комплект инжектора, ДПКВ уперся в смеситель воздуха и топлива. Слава Богу в Нижнем Новогороде есть завод ГАЗ и там делают автомобили Волга, где установлен короткий ДПКВ. Пришлось покупать и ставить ДПКВ от Волги. Рекомендация простая, сразу прикиньте, где удобнее расположить ДПКВ. Обычно ставят на 13-14 часов, если смотреть по направлению движения мотоцикла. Итак, выставляем маховик в положение ВМТ. Стальной сердечник ДПКВ должен совпадать с началом 20 зуба после пропущенных 2-х зубов. Вот на фото маховик в положении ВМТ (в смотровом окошке метка на маховике), цифры — отсчёт зубов и видны 2 пропущенных зуба.

Далее сверлится отверстие в картере под датчик, рядом под шпильку или болт, нарезается резьба. Я захотел сделать М8х1, не знаю почему, мне показалось так надёжнее. Два зуба удалили, остальные оставили, налицо дисбаланс, непорядок. Поэтому я балансировал маховик, уж как мог. Технология проста. Отпускаем маховик и он начнет вращаться. Остановится в положении с самой тяжёлой точной снизу. Сверлится в маховике внизу (то есть в самой тяжёлой точке) отверстие. Поворачивается маховик новым отверстием вправо или влево и снова отпускается. Маховик вновь повернется самой тяжёлой точкой вниз. Сверлится ещё одно отверстие. И так до момента, когда при повороте в любое положение, маховик стоит на месте и не крутится. Статическая балансировка. Ещё я проверял так: раскручиваешь маховик и смотришь, в каком положении он останавливается. Положения каждый раз должны быть разными. Но этот метод, как мне показалось, мало информативен. Маховик, кое-как отбалансировал.
Маховик я поставил обратно на двигатель. Было очень интересно попробовать. Оставил карбюраторы, подцепил январь, и форсунки (просто в воздухе на проводах) ради интереса. И о чудо, мотоцикл завелся, держал обороты. Значит время потраченное на маховик не прошло зря. До осени я катался на карбах без январей и инжекторов. Когда ездить уже стало прохладно, большинство народа позагоняли мотики на зимовку, я вновь занялся инжектором. Настраивал вечерами, после работы, пока светло было.

Так СТАЛО:

Видно, что форсунка залезла глубже.

К этому времени уже началась зима и выпал снег. У меня стоял переделанный ДПКВ, волговский топливный насос, убран ДМРВ, зажигание «Божья искра» и форсунки раполагались ближе к головкам. И мотоцикл, уже стоя в гараже, начал заводиться и работать на инжекторе. Даже кое-как держать обороты. Далее были долгие вечера по укладке проводки, укорачивания и удлинения некоторых проводов. Крепления января, коммутатора, датчика абсолютного давления (ДАД) и прочих узлов.

У меня есть видео, первого более-менее адекватного пуска инжектора, но оно в контакте и как добавить его сюда, я не знаю. Могу дать ссылку на свою стрницу vk.com/roman_buyan, можете в видороликах посмотреть.

Источник

Инжектор на оппозитные мотоциклы

Описать все настройки, всё, что я крутил-вертел, невозможно. Я уже и не вспомню все свои телодвижения. В принципе всё, что пишут для автомобилей, подходит и тут. Также я не смогу расписать все зависимости калибровок и мелочи, которые я получал экспериментальным путем. Будет немного скринов с прошивки. Скажу сразу. Если будете что-то настраивать, обязательно вступите сюда: Группа в контакте. Очень много полезных видосов и информации. Могут помочь советом. Первый раз, когда я открыл прошивку, ещё штатную, я ахнул. Понятно было 1% из всего. Добили трёхмерные таблицы. Я надеялся что автомобильная, более-менее подойдет. Но хрен там.
Для начала хочу рассказать про свой второй ЭБУ. Достался мне бесплатно сгоревший Январь 5.1, 71 блок. Отремонтировать его не составило труда, повреждения были минимальные. Печатная плата и микроконтроллер один в один как в 41 блоке, только не хватает некоторых деталей. Так вот в Интернете есть статья как переделать 71 блок в 41 (Статья). Я переделал по минимуму. Установил одну микросхему драйвера для форсунок. Второй драйвер ставить не стал, потому что у меня нет адсорбера, ну и нескольких сильноточных выходов. Естественно я напаял весь пассив (резисторы конденсаторы) как было написано в статье. Теперь инжектор работает на этом блоке (я его назвал 41b), а родной 41, который стал инженерным, я вожу собой.
Итак. Прошивка автомобильная, а на мотике всего два цилиндра (хотя наверно есть двухцилиндровые автомобили, Ока?). Первое, что я сделал это выключил флаги ошибок драйверной диагностики для форсунок 2 и 3.

Всё, ЭБУ должен забыть про них. Точнее он ими будет управлять, но не будет обращать внимание на то, что с ними происходит. Остальные флаги комплектации. Датчик кислорода оставляю, датчик детонации, датчик скорости, датчик фаз отключаю, но помню, что эта тройка ещё пригодится. Остальные по мелочи, что надо было, то включал/отключал.
По поводу датчика абсолютного давления (ДАД). Сначала я не совсем понимал, настройка по дросселю, настройка по ДАД. Знал, что ДАД подключают к ресиверу или к трубе до дросселя. Собственно говоря, я подключил ДАД, к ресиверу. По мере прочтения статей мне стало понятно, что всё не совсем так. Если я не прав, напишите как правильно в комментариях, буду очень признателен! Если настраиваем мотор по ДАД, то вероятнее всего у нас турбо мотор. Для атмосферного мотора по ДАД учитывается давление на впуске, значит ЭБУ учтет атмосферное давление. Для турбированного или компрессорного будет важно только значение давления на впуске, что тоже учтет ЭБУ. Я не изучал турбомоторы, знаний очень мало. Если же мотор настраивается по дросселю, то ДАД, в принципе не нужен. ЭБУ сориентируется по оборотам и по положению дросселя. Типа «режим нагрузок», это когда дроссель открыт, а обороты небольшие, режим «принудительного холостого хода» или «режимы малых нагрузок», дроссель почти закрыт, а обороты большие. Проблемы начнутся, если я поеду в горы, воздух разряжен, следовательно цикловое наполнение изменится. Вот тут и нужен ДАД. Для этой схемы выводим ДАД в атмосферу и ставим флаг «Барокоррекция дроссельного режима».

Ради интереса я подключился инженерником, и смотрел «Цилиндровое GBC». Затем стал создавать разряжения ртом в трубке, подключенной к ДАД. При отсутствии галочки «Барокоррекция дроссельного режима» цифры не менялись. Но стоило установить, сразу «Цилиндровое GBC» стало меняться. Система работает.
Как я уже говорил ранее, мотор дико богатил. Естественно датчик кислорода на это реагировал. Реагировал ошибкой «Нет отклика датчика кислорода (ДК) при обеднении», оно и понятно. Система обедняет смесь, но смесь настолько богатая, что после нескольких попыток смесь всё ещё богатая и система думает, что ДК не исправен. Я тоже так подумал. Уже начал искать где купить новый. Тратить 1-1,5К рублей совсем не хотелось. Кстати, когда я выкрутил ДК, он был весь чёрный, в копоти. Я решил его промыть. Стал читать интернет. Способ, где отпиливают на станке крышечку, потом промывают ортофосфорной кислотой, потом снова приваривают, мне показался уж сильно сложным. НО были и советы просто оставить ДК в ортофосфорной кислоте или в специальном средстве на несколько часов. У меня как раз была куплена паяльная кислота, на баночке было написано большими буквами «Ортофосфорная кислота». Я замочил на несколько часов ДК в кислоте.
Результат был превосходным. Керамические внутренности, которые были чернее ночи, стали светло-серыми. Для верности я промыл ДК дистиллированной водой (наверно можно и водопроводной). Поставил на мотик, завел. Дождался до момента, пока прогреется и …… ничего. Всё то же самое. Открыл j5 online tuner вывел на график сигнал с ДК и действительно 0.7-0.8 вольта, смесь богатая. До этого в интренете я прочитал, что при резком открытии дросселя должно возникать обеднение и показания ДК должны ненадолго упасть. Я резко газанул. И действительно показания АЦП ДК свалились вниз, а затем вернулись обратно. Значит ДК исправен и он может работать в нормальном режиме. Значит в прошивке не те калибровки. Скажу честно, доходил до всего я очень долго. При нормально работающем ДК, его показания должны скакать, например 0,3В-0,7В-0,2В-0,8В и т.д. Это означает что ДК видит смесь «Беднее-Богаче-Беднее-Богаче». ТОесть ЭБУ подправляет время впрыска и состав смеси меняется, потом снова подправляет и снова состав смеси меняется. Мне нужно было добиться именно таких скачков.
Прошивка TRS спортивная и там нет многих калибровок, которые есть в штатной. Естественно некоторые алгоритмы переделаны. Например, таблица БЦН она какбы есть, но практически не используется. В прошивке TRS есть режим работы по датчику массового расхода воздуха (ДМРВ), наверно только для этого режима и существует там эта таблица, я не знаю. Для указания циклового наполнения для определённой режимной точки (соотношение дроссель — обороты) есть таблица поправки циклового наполнения (ПЦН), и есть всего один параметр «Цилиндровое GBC».

Кстати меняя его, я и добился более-менее устойчивого пуска на первых порах.
Небольшое отступление. Чтобы параметр «Цилиндрового GBC» брался в расчет прошивкой нужно поставить галочку «Рассчитывать наполнение воздухом по таблице БЦН», что очень странно. Нашёл это я совершенно случайно, кутя-вертя галочки в онлайн режиме. Название галочки противоречит реальности, но вот оно как-то так работает, не знаю почему.

Так вот (возвращаюсь к датчику кислорода). Цикловое наполнение для режимной точки считается как умножение Цилиндрового GBC на один из элементов таблицы ПЦН. Если заглянуть в мануал на прошивку TRS, то разработчики рекомендуют ставить значение: Объём цилиндра*1.2. В моем случае 325*1.2=390. У меня стояло 300 и богатило. К слову сказать, ПЦН была вся выставлена в 1. То есть у меня на всем диапазоне рабочих точек Цикловое наполнение было 300. И это было богато. Тут я стал экспериментировать. Блок инженерный, можно развлекаться. Я начал опускать ПЦН для режимной точки, на которой был мотор в данный момент (дроссель 0% обороты 1400-1600) и наблюдал за АЦП ДК. И в какой-то момент, показания с ДК начали скакать! Значит смесь около 14,7, я добился, чего хотел. Прикинул примерно какое цикловое наполнение вышло. Выставил ПЦН снова в 1, а в Цилиндровое GBC записал рассчитанное значение. Вот с этого момента мотор приблизился к своим режимам нормальной работы. Наверно вы выложу свою прошивку до откатки, чтобы можно было понять, хоть от каких цифр отталкиваться.
Дальше пошла откатка. В общей сложности я откатал 20-30 прошивок. По зиме и по убитой дороге. Была борьба с разряжающимся ноутбуком, перегревом мотора и отключением из-за этого ДК. Преобразователь 12В-220В также не давал расслабиться. Вот с такими начальными параметрами я начинал катать прошивку:

Кстати, для питания ноутбука (ноутбук у меня такой же древний как мой Днепр) я применил старый источник бесперебойного питания от компьютера, воткнув в него вместо аккумулятора бортовую сеть мотоцикла, рекомендую! Дёшево и сердито. Описывать как откатывать прошивки, не вижу смысла. Скажу, что пользовался программой Atomic Tune и возил, закутанный в куртку ноутбук, в коляске, иначе ноут замерзал и вырубался. Время от времени останавливался на обочине для перепрошивки блока.
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) непонятно куда ставить. У меня нет охлаждающей жидкости, а инжектор ориентируется по его показаниям в подавляющем числе режимов работы. Пока это были пуски в гараже, ДТОЖ жил между рёбрами головки. НО во время откатки его бы сдуло. «Мяса» в головке очень мало. Я решил поставить датчик под клапанную крышку и вывести доп. разъём на саму клапанную крышку и уже подключить к ЭБУ. Скажу сразу, не прокатило. Точнее прокатило, но я всё равно переделал.

Дальше началось противостояние ДТОЖ и ДК. В наличии у меня есть только штатный узкополосный датчик кислорода (ДК), любой состав смеси откатать я не могу, значить буду откатывать 14,7. ДК начинает свою работу, когда температура мотора дойдет до температуры прогрева. Также есть температура отключения регулирования, у меня стояла 140 градусов, а максимум, что можно установить в прошивке это 150 градусов. Я решил, раз зима, то 140 градусов уж я точно не достигну. Не тут то было. Расположение ДТОЖ, условно, между впуском и выпуском, сыграло злую шутку. Согласно ДТОЖ мотор грелся выше 150 градусов. Сначала я принимал это как должное и после нескольких минут откатки прошивки я возвращался в гараж и ждал, пока мотор остынет. Потом догадался в прошивке в калибровке «Тарировка ДТОЖ» сделать так, что ДТОЖ не покажет температуру выше 140 градусов. Теперь лямбда не вырубалась, но я понимал, что это неправильно и температуру двигателя нужно измерять нормально. Кстати, после продолжительной езды появилась ошибка «Низкий уровень сигнала ДТОЖ». К конструкции крепления ДТОЖ я ещё вернусь.
Пусковые режимы работали по началу очень необычно. Мотоцикл желал заводиться, только с открытием дросселя. В интренете на форумах все наперебой советовали увеличить шаги регулятора холостого хода (РХХ) и дать больше воздуха. Логично. Но у меня на пуске стояло значение 170 (при максимально возможных 255). Я попробовал открыть на пуске РХХ на 200 шагов. Результата не было. Но при открытии дросселя, мотик заводился замечательно. Оказалось что не воздух нужен мотору, а нормальный состав смеси на пуске, точнее количество подаваемого топлива. До этого я доходил тоже очень долго. Я уменьшил Малую и Большую цикловую подачу и мотоцикл начал заводится, но только на горячую.

Это была маленькая, но победа. На холодную мотор схватывался, но после выхода из режима пуска, глох. Опять же в интеренте все советовали смотреть раздел прошивки «Переход Пуск-Холостой ход» и крутить калибровки там. Наверно у кого-то изменения этих калибровок что-то меняли, но не у меня. Как мотор глох, так и продолжал глохнуть, ничего не помогало. Было много кручений-верчений разнообразных калибровок, всё без толку. Однажды я решил прочитать справку в CTP 3.21, о том как ЭБУ рассчитывает время впрыска (кстати очень рекомендую, всё понятно разложено, но чтобы не запутаться, нужно формулы записывать и смотреть что из чего вычисляется). И тут пришло откровение. Мультипликативная коррекция! На этот коэффициент происходит умножение и добавляется время впрыска. Как я предполагаю, у меня после пуска происходило уменьшение времени впрыска, причем резкое Мотор холодный, бензин испаряется плохо, смесь нужно побогаче. На пуске — богато, а на холостом ходу уже не так, вот и глохнет мотор. Увеличением мультипликативной коррекции я добился более-менее устойчивого пуска.

Как в старом фильме «Ирония судьбы», каждый год 30-31 декабря мы с друзьями ездим с дедом Морозом поздравлять детей. Естественно на мотоциклах. Эта традиция живет уже несколько лет. И 2018 не стал исключением. Я не знал, как мне поступить. Если ехать на инжекторе, то как, он же не настроен. Если ставить карбы, то это долго и очень лень. Решил сделать так: выйду в отпуск в последнюю неделю декабря и постараюсь настроить инжектор. Если не выйдет, то в последний момент воткну карбы. Основные настройки и откатки прошли как раз в эту неделю отпуска. 30 декабря 2018 года прошли первые полевые испытания в городском трафике с пробками и буксованием во дворах. Инжектор показал себя вполне надёжным и ничего не отхлебнуло. Естественно блок выкидывал ошибки «Система слишком богатая», «Система слишком бедная», «Нет отклика датчика кислорода…». Фото как раз с новогодних покатушек, жена нарядилась в зайчика.

Скажу так. ДТОЖ работает нормально. Холодный пуск, горячий пуск, показания более-менее адекватные, хоть и нет жёсткого контакта с алюминием головки. Как сделать по-другому, я не знаю! Некоторые вообще датчик ставят рядом с головкой, просто в воздухе. Хотя была интересная мысль (не моя) вкрутить ДТОЖ прямо в клапанную крышку. Типа температура под клапанной крышкой всёравно примерно равно температуре головки. Не знаю как лучше.
Все тестовые поездки заканчивались ошибками «Система слишком богатая» или «Система слишком бедная». Поправку циклового наполнения (ПЦН) я трогать не хотел, она была с таким трудом откатана. Хотя после очередного дня откатки, вечером, я сидел и сглаживал острые углы калибровок ПЦН. Для настройки смеси я крутил только «Цилиндровое GBC». После 3-5 поездок и изменения этого параметра, ошибки прекратились. На данный момент у меня Цилиндровое GBC=180.
Вспомнил я о генераторе, который у меня уже давно лежал. Это оппозитный 500 Ваттник. Достался мне он со сгоревшей обмоткой возбуждения. Обмотку я починил. Выкинул оттуда диодный мост и регулятор напряжения (может зря) и воткнул самодельный выпрямитель на диодах Шоттки. Собрал схему так, чтобы регулятор напряжения был снаружи. Короче, получился по схеме включения как Г-424, но на 500 ВТ. Кстати в интернете где-то была статейка «Годный генератор на 500ВТ», так вот там переделали обычный Г-424 в 500 ваттник. Идея интересная.
После запуска инжектора на моем 500 ваттном генераторе, конечно же всё стало хорошо с зарядкой. На 1500 об/мин с полным светом стрелка вазовского вольтметра сидела в зелёной зоне. Ради интереса уменьшил до 1200 (в мобильном приложении OpenDiag), зарядка была, но уже на пределе. Чуть позже я решил, что уже крутой чип тюнер (никогда не будьте так самоуверены) и дома переделал прошивку под холостой ход 1200. Думал залью и всё сразу получится. Хрен там! Мотоцикл поработал пару минут на ХХ и потихоньку заглох. Когда я снова залил старую прошивку с ХХ на 1500 об/мин, мотор работал чётко. Значит снова инженерник, и снова кручу-верчу, запутать хочу, но на момент написания статьи ничего не сделано.
Давно меня подмывало заменить топливный кран. Когда я гонял на карбах, у меня стоял электромагнитный клапан, я очень радовался. Но на инжекторе он в принципе не нужен. Там всё герметично, пока не откроется форсунка. Поэтому по началу я просто вручную открывал и закрывал электромагнитный клапан, не подключая его к бортовой сети. Товарищ оппозитчик с Январем на зажигании уже давно поставил себе шаровый сантехнический кран, который не течет, в отличии от родного оппозитного. Я тоже решил что хочу и наконец я созрел. Уже тогда у меня появился доступ в токарку, поэтому сам штуцер, на который натягивается шланг, я выточил на станке и болта на 10 мм. До этого я нашёл в гараже какой-то непонятный переходник с резьбой как в баке. Отпилил лишнее и приварил к куску водопроводной трубы с резьбой на ½. Выточенный штуцер из болта я также приварил к куску трубы с резьбой на ½. Тут мне помог товарищ в автосервисе с полуавтоматом, хотя заваривал микродыры я сам в гараже обычным дуговым аппаратом. Шаровый кран я тоже взял на ½. Ну а собрать всё не составило труда.

С женой иногда катаемся, проверяем отказоустойчивость. На улице зима, зацепа нет, коляску откручивать желания тоже нет. Ждем весны.

Источник

Мотоцикл урал М-67-36 инжектор.

Мой первый проект по инжекторизации оппозита. Два дросселя от китайской оки. Настроен онлайн. Фото выложены сумбурно. Извините. Сам проект в реальности тоже делался не по порядку. Тут есть стартер, АКБ от матиз. Импортные клапана и направляйки, кольца мотус.

Комментарии 69

Кто производитель не помните? Ростов, ставрополь или ещё чьи?

Я их в Туле брал у продавца на авито. Потом на Оппозит Маркете. С виду такие же. Производителя не помню.

Расскажите про поршни, чьё производство и как они показали себя?

Все отлично. Поршня дешевые. Но у меня смеси и углы в идеале.

На удивление чисто и аккуратно сделано. А что помешало оставить какую-нибудь обратную связь, датчик кислорода хотя бы в выхлопе?

Оке, чиркану.Хохлы даже карпаты пытаются надуть, да)Смущает производительность днепрячьего маслонасоса, но это смущение лечится.

Даже мопеды надувают, посмотрю видюшки) Правда на пару заездов.

Оке, чиркану.Хохлы даже карпаты пытаются надуть, да)Смущает производительность днепрячьего маслонасоса, но это смущение лечится.

Вот он поставил турбину на днепр и активно испытывает.www.youtube.com/channel/UCcl_ktPagMNjc9Oo2gmH4Jw

Колоссальная работа! И все очень аккуратно!

Да ладно) Криво все) Еще с завода!) И окурки в раме) А если честно старался. Конечно не новый японец вышел, но я доволен.

Заказы принимаете? Я бы даже в такую даль мотор отправил.

Могу заняться. Скорее всего мне придется мотор ставить и настраивать на своем мотоцикле. Обычно я езжу на имеющемся.

Цену в личку пожалуйста.

Кстати вот интерес, сколько обходится инжектор такой?!в личку)) работа класс! И глаз радуется аккуратности!

Всё отлично! 👍 но один вопрос меня мучает, где вы взяли вечный ремень генератора, я так понимаю для замены нужно снимать кпп.

Замена занимает час. В свою очередь ресурс у ремня порой 50-100 тыс. Соскочить ему некуда, нагрузки и изгибы в разы меньше. Так что делаем выводы. Плюсы: тишина, хорошая зарядка, огромный ресурс шестеренок грм. Минусы: неудобная замена. Цена ремня — 100 руб, ресурс — 40 тыс. км. Делаем вывод еще раз)

К тому же ремень является эластичной муфтой. Он гасит резкие колебания и бережет шестерни мотора от износа.

Первая тема про совкомоты, от которой не хочется вымыть руки после пролистывания.

Спасибо) Руки я мыл. Чтобы не измазать детали двигателя. Для грязных работ даже перчатки не снимал. Если надо было работал с поршневой, то только голыми руками)

Читай «не хочется блевать после прочтения»

Понимаю) после прочтения мемуаров простых сельских парней и деревенских умников становится не по себе. Поэтому даже не пробовал запустить урал и днепр на том что было. Сашно вспоминать. Обломки прошлого поршня. Забитый с жутким натягом палец, порванная бобышка поршня, Выгоревшая проводка и регулятор напряжения, спички в разъемах, сухие амортизаторы с порошком внутри, убитый в пыль кардан, стертые наполовину и заклинившие подшипники заднего моста… И это только начало)

Да я недавно восстанавливал 10-36, там тоже весело:нигрол в движке, разные поршни, оторванные тарелки клапанов, мертвый коробас…хотел нарезать на маховике зубья.Но пока делал, хозяин умер и я остался без документов.Откопал в завалах планку кейхинов с четырехсотого зизера, завел, настроил и продал.Будут лишние деньги, найду 10-36, сделаю по твоему рецепту:изящное решение.
Вообще есть безумная идея надуть днепр☺️

Перед тем как будешь делать, черкани. Одна и две заслонки имеют свои плюсы и минусы. Наддув на днепре будет лучше, чем на урале. У него коленвал крепче. Был же в сети днепр с турбиной на карбе.

Подскажи пож-та по кольцам, это на сток поршни? Номер для заказа?

Кольца мотус я брал на оппозит маркете. vk.com/oppozit_market

Молодец)))
Я тоже бы хотел инжектор)

Все в твоих руках) Сейчас это как никогда доступно) Заводы такого не могли в свое время…

Вот это заморочился! Отлично получилось! Молодец!

Я5.1 Ls43? Интересная реализация задающего диска. Синхронизацию не срывает? Это ж надо чтоб дкв точно в отверстие смотрел.

Поддержу по поводу репера.

Этот репер идеален. Делается в гараже, нет биений. Нужен только сверлильный. Уже второй мотоцикл на нем гоняет.

Да. 60 зубов точится и два удаляется. Есть прошивки и под друние реперы, но я ими не владею. Интересен проект один, но он на шторке.

Я5.1 Ls43? Интересная реализация задающего диска. Синхронизацию не срывает? Это ж надо чтоб дкв точно в отверстие смотрел.

Ничего не срывает. Делал по совету бывалых мастеров.

Я5.1 Ls43? Интересная реализация задающего диска. Синхронизацию не срывает? Это ж надо чтоб дкв точно в отверстие смотрел.

Прошивка SPT 5800. точность очень желательна, но если руки кривые ЭБУ это пересчитает на ровные) В разумных пределах.

инжектор эт конечно хорошо, но нафик эти лишние утяжеления в виде стартера и большего акб соответственно?

Я искал причину плохого запуска инжектора. И поставил стартер. Я думал с кика мало оборотов. Попутно поставил РХХ (регулятор холостого хода) и произошло следующее: с кика и со стартера пуск стал идеальный. Необходимость в стартере на 95 процентов отсутствует. Вот мой ответ.

От чего клапана и направляющие? Какие то доработки нужны? Какой пробег после модернизации? Какие плюсы и минусы получились ПО ФАКТУ от замены на инжектор?

Клапана впуск FRECCIA R4641SCR и выпуск FRECCIA R4314/RCR обрезанные и проточенные. Сухари FEBI 03161. Втулки Metelli 01-1915. Пружины внешние, нижние тарелки и верхние ваз 2108, шайбы из фольгированного гетинакса под пружины.

Пробег несколько сотен в тяжелейших условиях и по трассе в том числе и зимой. Плюсы: прекрасный пуск, расход 4-5 литров, хорошая динамика, легкость обслуживания, идеальная синхронизация цилиндров. Любой датчик и инжектор есть в любом магазине. диагностика с ноутбука или телефона. Хотя еще ничего не ломалось.

Минусы ровно такие же как и у любого инжекторного авто.

Вообще впечатление очень хорошее, грамотный и профессиональный подход…

Источник