Избыточная поворачиваемость автомобиля передний привод

Что такое недостаточная и избыточная поворачиваемость, и чем они чреваты

Поворачиваемость – термин, который многие слышали в автомобильных телепередачах, но не задумывались о его смысле. Меж тем, поворачиваемость – одна из важных характеристик при проектировании автомобиля, над ее правильной степенью работают инженеры, а любой водитель может ощутить ее на практике. Что же такое недостаточная и избыточная поворачиваемость, и чем они чреваты в повседневной жизни?

Поворачиваемость – понятие, характеризующее поведение автомобиля в повороте на определенной скорости. С инженерной точки зрения ее можно охарактеризовать как взаимосвязь между углом поворота руля и угловой скоростью (боковым ускорением) автомобиля в повороте. Когда автомобиль идет по дуге поворота с постоянной скоростью и углом поворота руля – это условная точка отсчета, и поворачиваемость в этом случае нейтральная. Когда в этой постоянной системе с ростом скорости или угла поворота происходят изменения – их уже можно охарактеризовать как «поворачиваемость». Она, как известно, может быть недостаточной и избыточной. Что это значит?

Недостаточная поворачиваемость – эффект, при котором автомобиль распрямляет траекторию в повороте: колеса повернуты на нужный угол, но реальная траектория движения не соответствует этому углу, так как передние колеса сносит. Боковой увод передних колес в этом случае превышает боковой увод задних, которые не сносит или сносит в меньшей степени. Угол поворота автомобиля относительно необходимого в это время уменьшается.

С таким эффектом могли сталкиваться многие водители: руль повернут, а машина едет прямо. Гипертрофированную модель недостаточной поворачиваемости можно создать, резко повернув руль на средней скорости на ледяном покрытии – угол поворота колес в этом случае не будет играть никакой роли в формировании траектории. Косвенно охарактеризовать недостаточную поворачиваемость можно словом «снос»: когда возникает снос автомобиля, он демонстрирует недостаточную поворачиваемость.

Главная задача водителя в случае сноса – восстановить достаточное сцепление колес с поверхностью. Для этого нужно снизить скорость и угол поворота колес: на короткое время применить торможение двигателем или, в случае с переднеприводным автомобилем, выжать сцепление, убрав тягу со сносимой ведущей оси. Восстановив сцепление, можно, продолжая снижать скорость, продолжать проходить поворот.

Несмотря на опасность эффекта сноса, недостаточная поворачиваемость более приемлема, чем избыточная. Серийным автомобилям при их проектировании стараются задать именно легкую недостаточную поворачиваемость. Дело в так называемой динамической стабильности: такой автомобиль при сносе не раскачивается и сразу после восстановления сцепления с поверхностью может продолжить выполнение маневра. Кроме того, снижение скорости – естественная реакция водителя без специальной подготовки на нештатную ситуацию.

Избыточная поворачиваемость – эффект, при котором автомобиль увеличивает угол поворота на дуге: руль повернут на постоянный угол, а угол поворота машины растет. Боковой увод задних колес в этом случае превышает боковой увод передних – машину заносит.

Этот эффект тоже знаком многим водителям заднеприводных автомобилей: занос – вещь хорошо известная и даже популярная. Гипертрофированную модель избыточной поворачиваемости заднеприводного автомобиля можно создать, резко нажав на газ на средней скорости на ледяном покрытии – угол поворота автомобиля в этом случае будет резко расти, а угол поворота передних колес не будет играть ведущей роли в формировании траектории. Косвенно охарактеризовать избыточную поворачиваемость можно словом «занос»: когда возникает занос автомобиля, он демонстрирует избыточную поворачиваемость.

Главная задача водителя в случае заноса – купировать его, снизив угол поворота автомобиля. На заднеприводном и полноприводном автомобиле для этого нужно снизить тягу и повернуть колеса в сторону, противоположную заносу. На переднеприводном — повернуть колеса в сторону, противоположную заносу и напротив, нажать на газ, заставляя автомобиль вытащить себя из заноса. На полноприводном автомобиле – повернуть колеса в сторону, противоположную заносу, и действовать педалью газа в зависимости от особенностей автомобиля – основной ведущей оси, схемы распределения тяги и так далее.

Избыточной поворачиваемости при проектировании серийных автомобилей стараются избежать. Причина все в той же динамической стабильности – точнее, ее отсутствии: при заносе возникает поперечная раскачка и эффект маятника, то есть, автомобиль динамически нестабилен. Для погашения заноса водителю нужно иметь больше навыков, а в случае с переднеприводным автомобилем еще и понимание того, что нужно не инстинктивно жать на тормоз, а увеличивать тягу на ведущих колесах.

Источник

Что такое избыточная поворачиваемость?

На кривой автомобили ярко проявляют свою индивидуальность. Одни неохотно подчиняются управляющим движениям «баранки», упираются при входе в вираж, а потом норовят увеличить радиус поворота и выкатиться на обочину. О таких машинах говорят: у нее недостаточная поворачиваемость.

Недостаточная, избыточная; а какая поворачиваемость нужна? Смотря кому; для «чайника» лучше легкая недостаточная поворачиваемость – по понятным причинам. Профессиональные же автоспортсмены обычно предпочитают слабую избыточную, которая позволяет им быстрее проходить виражи. Но только для профи! Управлять автомобилем с избыточной поворачиваемостью сложно и опасно – как ездить на одноколесном велосипеде (исключительная управлямость, но не для каждого). А в общем и целом приветствуется, естественно, нейтральная поворачиваемость, когда машина просто следует воле водителя и надежно держит заданную траекторию.Другие, напротив, с готовностью заруливают в вираж – да еще и сокращают его радиус помимо воли водителя. «Ввинчиваются» в поворот и забрасывают корму – с риском перехода в неуправляемое вращение. Автомобиль страдает избыточной поворачиваемостью. Как выражаются пилоты NASCAR: если бьешься о стенку трека передком, – значит, поворачиваемость недостаточная; а когда кормой, – избыточная…

Избыточная, нейтральная и недостаточная поворачиваемость (пунктиром показана ориентация)

Так все-таки от чего зависит поворачиваемость? От множества обстоятельств, среди которых первые роли играют «развесовка» по осям, тип и настройка подвески спереди и сзади. И конечно же, резина.

Эластичная шина катится в повороте косо: увод

Как вы догадываетесь, по кривой эластичные шины катятся не совсем правильно. Даже при полном отсутствии скольжения они идут не как по рельсам, не строго в плоскости своей симметрии, а под напором центробежной силы (от массы автомобиля) деформируются и более или менее сильно уклоняются в сторону. Катятся косо – как бегают собаки. Естественно, от направления поворота, наружу – и передние, и задние. Такое уклонение шин называют уводом; их уводит в сторону.

При передаче крутящего момента увод шин усиливается. Слева без тяги, справа – под тягой

Увод невелик – нормально до 2-3°, но его влияние на поведение машины трудно преувеличить. Прикол в том, что углы увода спереди и сзади не обязательно одинаковы. И когда увод сзади сильнее (допустим, 3°), чем спереди (1,5°), то начинаются чудеса. Задние колеса как бы слегка (на 1,5°) откатываются в сторону от виража. Самопроизвольно – причем так, что способствуют сокращению радиуса поворота. Та самая избыточная поворачиваемость. То есть, увод задних шин провоцирует «ввинчивание», занос и…

Понятно, что увод сзади нужно держать в рамках. А от чего он зависит? Тоже от разнообразных условий: во-первых, от давления воздуха в шинах. Чем оно выше, тем меньше увод; отсюда вывод, что подбором давления спереди и сзади вы можете регулировать поворачиваемость автомобиля. Во-вторых, профиль резины: у широких низкопрофильных покрышек увод, разумеется, слабее. Монтируем сзади шины пошире, поднимаем в них давление – с ожидаемым результатом.

В-третьих, увод зависит от наклона колеса в вираже. Самой собой, чем сильнее оно кренится наружу, тем больше угол увода. А наклон колеса зависит от схемы и настройки подвески: при прочих равных, McPherson наклоняет колесо заметно сильнее, чем правильная конструкция на двойных поперечных рычагах. Мораль: сзади McPherson не очень в кассу – равно как и подвеска на продольных рычагах. А вот неразрезная ось вовсе не позволяет колесам крениться; поэтому жесткий мост [Он ведь не обязательно тяжелый ведущий, – но и легкий «пустой» (у переднеприводных автомобилей). Скажем, у «Москвича»-2141. Да и ведущий по схеме de Dion получается без лишних неподрессоренных масс.] так долго держался в конструкциях задней подвески.

В-четвертых, «развесовка» по осям. Чем больше нагрузка на колесо, тем сильнее увод с траектории. Так что Porsche 911 Turbo, у которого на заднюю ось попадает около 61% снаряженного веса, заведомо склонен к избыточной поворачиваемости. Которую инженеры Porsche AG искусно компенсируют другими средствами, но все же…

«Развесовка» по осям сильно сказывается на поведении автомобиля: недостаточная поворачиваемость, избыточная, нейтральная (слева направо)

А машины с перегруженной передней осью страдают выраженной недостаточной поворачиваемостью: «тупые» в виражах, они мало пригодны к спортивным заездам. Зато годятся для «чайников» – как американские «крейсеры» 50-х – 60-х.

В-пятых, крутящий момент двигателя: под тягой увод ведущих колес увеличивается. Вот почему при нажиме на «гашетку» переднеприводный автомобиль норовит выкатиться с кривой наружу. А заднеприводный наоборот – «ввинчивается» в поворот, что позволяет подготовленному(!) «драйверу» рулить в вираже «газом».

Кинематика

Неразрезная ось вроде хороша для задней подвески: колеса не наклоняются при кренах автомобиля – и пр. Вроде – в зависимости от того, как она подвешена. То есть, какая у нее кинематика; возьмите простую схему на 2-х продольных рычагах. Как поведет себя ось в повороте? По обстоятельствам – по тому, как установлены рычаги. Если их задние концы опущены к оси, – при крене получите доворот оси от виража. Избыточная поворачиваемость…

Неразрезная задняя ось ведет себя по-разному – в зависимости от наклона продольных направляющих рычагов. Здесь рычаги идут назад вниз и при крене доворачивают мост от виража: «ввинчивание»

Мост на листовых рессорах, установленных передним концом вниз. Подруливание в сторону виража и недостаточная поворачиваемость

В общем, все тот же принцип: передняя подвеска – ничто, задняя – все! Автомобилестроители долго не могли взять нехитрое соображение в толк.

Эластокинематика

Увод возникает из-за эластичности шин (которые все же мягче колес ж/д состава). Но ведь и подвеска тоже не стальная: шарниры «играют», опоры и рычаги деформируются. Как говорят, эластокинематика подвески, – и она способна перекрыть все усилия по ограничению увода задних шин. Например, независимая задняя подвеска на продольных рычагах – до недавних пор ее широко применяли на недорогих легковых автомобилях. Под нажимом центробежных сил рычаги слегка прогибаются, их эластичные опоры в вираже деформируются, и задние колеса самопроизвольно доворачиваются – угадайте с 3-х раз, в какую сторону? Вот именно: от направления поворота – со всеми вытекающими.

Задняя подвеска на продольных рычагах подруливает в сторону избыточной поворачиваемости

Эластокинематика подвески накладывается на увод шин, и картина так запутывается, что без… В общем, добиться правильного (нейтрального во всех режимах) поведения машины удается далеко не всем автомобилестроителям, что обозреватели и констатируют в своих репортажах.

Жесткость

Долгие и нудные рассуждения о поворачиваемости имеют смысл, когда у автомобиля жесткая несущая структура (кузов или рама). Ибо что толку ото всех усилий по выбору правильной схемы подвески, ее настройке, установке стабилизаторов, монтажу соответствующей резины и пр., когда «гуляет» шасси в целом? Слабая несущая структура прогибается, скручивается в вираже под действием немалых центробежных сил – и подруливает, так сказать, всем корпусом. Естественно, в ту самую сторону.

И как вы, наверное, заметили, играть уводами шин можно в две стороны. Скажем, ради недостаточной поворачиваемости уменьшают увод сзади – или увеличивают спереди. Результат неодинаковый: в первом случае недостаточная поворачиваемость сопровождается отзывчивостью машины на движения «баранки». Во втором – автомобиль вроде и не склонен забрасывать корму, но руль «ватный», управляемость никакая.

Избыточная, недостаточная… А главное, за всеми премудростями не забывайте о контроле геометрии подвески и об установке колес – передних и особенно задних. Выставлять нужно на специальном стенде – иначе вы рискуете в один прекрасный момент испытать на себе, что значит сильная избыточная поворачиваемость.

Источник

Избыточная поворачиваемость и недостаточная поворачиваемость

В лабиринте терминологий.

Когда вы начинаете заранее выбирать свой следующий автомобиль, почти наверняка, вы будете долго изучать информацию в интернете, на предмет различных отзывов о той или иной модели, будете изучать подробные тест-драйвы ведущих автомобильных изданий в стране, а также внимательно знакомиться с критикой новых автомобилей. Все это вам будет нужно, чтобы выбрать, какую новую машину приобрести взамен подержанной. Но, к сожалению, многие это не делают, несмотря на то, что подходить к выбору автомобиля нужно со всей серьезностью. Некоторые, напротив, изучая различные обзоры и отзывы об автомобилях, упускают из вида многую терминологию, которая более детально указывает на преимущества и недостатки автомобилей.

Почти наверняка, вы уже не раз видели в обзорных различных тест-драйвах в сети такие понятия как избыточная или недостаточная поворочиваемость. Для многих автолюбителей, это не более чем два загадочных термина. Традиционно эти понятия используются в отчетах и обзорах экспертов автомобильных журналов. К сожалению, многие люди часто не обращают на эти термины своего внимания и выбирают будущий автомобиль совершенно по другим критерием. А зря. Давайте разберемся, что же это за загадочные термины?

Эти термины описывают предел управляемости того или иного автомобиля, после того как колеса потеряли сцепление с дорогой. Стоит отметить, что многие водители, которые предпочитают ездить медленно маловероятно, что станут жертвами чрезмерной или недостаточной поворачиваемости, так как современные автомобили оборудованы различными системами безопасности, которое не позволяют (не на 100%) потерять машине сцепление с дорогой.

Тем не менее, законов физики никто не отменял. Именно поэтому независимо от стиля вождения каждый водитель должен знать, что означает каждый термин, и как не допустить потери неуправляемого заноса машины.

Что такое недостаточная поворачиваемость?

Почему появляется недостаточная поворачиваемость?

Недостаточная поворачиваемость происходит из-за того, что передние колеса автомобиля, при прохождении поворота на большой скорости, начинают скользить. Также это может случиться при нажатии педали тормоза в повороте.

Если при прохождении поворота на скорости или при торможении в повороте немного повернуть рулевое колесо, то это может вызвать проскальзывание передних колес на дороге, что и приведет к потере управления автомашиной из-за недостаточной поворачиваемости. Обычно это выглядит так. Вы, проезжая поворот, постепенно поворачиваете рулевое колесо, надеясь, что машина повернет в нужном направлении, но автомобиль едет прямо. В этом случае изменить траекторию движения очень тяжело.

Как не допустить заноса из-за недостаточной поворачиваемости?

Если вы все-таки столкнулись на дороге с недостаточной поворачиваемостью, и чувствуете, что машина начала терять сцепление с дорогой, то вы должны уменьшить нажатия педали газа (или тормоза в зависимости от маневра).

Внимание! Ни в коем случае не бросайте резко педаль газа или тормоза.

Также одновременно с этим вы должны уменьшить с помощью рулевого колеса угол поворота. Конечно, это не панацея выйти из заноса, но, тем не менее, шансов вернуть сцепление с дорогой будет больше.

Что такое избыточная поворачиваемость?

Многие из нас, наверняка смотрели популярную передачу Top Gear, где герои передачи всегда испытывают автомобили, для того чтобы определить предел избыточной поворачиваемости. К примеру, профессиональные автогонщики используют избыточную поворачиваемость для дрифта или прохождение поворотов на трассе.

Почему появляется избыточная поворачиваемость?

Избыточная поворачиваемость обычно происходит на заднеприводных автомобилях в момент прохода поворота. В этот момент, если водитель нажмет педаль газа сильнее, то задние колеса не смогут справиться с мощностью крутящего момента передаваемого двигателем. В результате задние колеса начнут проскальзывать и энергия от колес будет подталкивать машину в противоположную сторону от направления поворота. То есть задняя часть автомобиля начнет уходить в обратную сторону от поворота.

Такой же эффект может произойти и при чрезмерном нажатии педали тормоза, или при резком отпускании педали газа во время поворачивания рулевого колеса.

Избыточную поворачиваемость можно увидеть на спортивном треке или во время соревнований по автомобильному дрифту, который набирает популярность по всему миру, благодаря зрелищности.

Конечно, дрифт не используется, как правило, на дорогах общего пользования, так как это опасно и может спровоцировать аварию на дороге.

Как не допустить заноса из-за чрезмерной поворачиваемости?

Самый главный совет, который поможет избежать заноса из-за избыточной поворачиваемости точно такой же, как и при недостаточной поворачиваемости. Это замедлить скорость машины. Занос из-за избыточной поворачиваемости связан с большой мощностью, передаваемой на задние колеса при прохождении поворота. Поэтому в повороте снизьте скорость, чтобы не потерять сцепление задних колес с дорогой.

Если же вам не повезло и ваша машина начала терять сцепление с дорогой из-за чрезмерной поворачиваемости, то постарайтесь запомнить несколько советов:

— Главное не паникуйте

— Ни в коем случае не сбрасывайте резко газ и не нажимайте резко педаль газа, а также не поворачивайте резко руль

— Рулевое колесо должно быть в том же положении, что и перед заносом (в сторону поворота)

— Вы должны плавно снижать обороты двигателя отпуская медленно педаль газа до полной остановки

Хотели бы отметить, что все автомобили склонны к недостаточной поворачиваемости. Но все-таки заднеприводные машины более склонны к избыточной поворачиваемости. Поэтому если вы приобрели автомобиль с задним приводом, то вы должны следить за чрезмерной поворачиваемостью и более тщательно контролировать сцепление с дорогой при прохождении поворотов.

Если вы новичок за рулем или имеете недостаточно опыта, то будьте осторожны и не превышайте скорость движения. Если, набрав скорость, вы на сто процентов не уверены в своих действиях, то сбавьте скорость.

Кроме того, советуем вам обратиться к специалистам, которые проводят курсы по обучению, вождению заднеприводных автомобилей. Такие занятия помогут вам быстрее набраться опыта вождения и дадут вам уверенность в ваших действиях.

Также, если вы недостаточно имеете опыта вождения автомобилем с задним приводом, то ни в коем случае не отключайте электронную систему стабилизации. Помните, что эту систему лучше деактивировать на специальном треке.

Другие советы

Стоит отметить, что в мокрую дождливую погоду риска потерять сцепление с дорогой больше, чем в сухую морозную погоду. Поэтому всегда обращайте пристальное внимание на погодные условия.

Для того чтобы уменьшить риски, связанные с потерей сцепления, обратите свое пристальное внимание на шины которые стоят на машине. Постоянно контролируйте давление в колесах, которое должно строго соответствовать рекомендациям автопроизводителя. Также контролируйте глубину протектора шин. Это очень важно, так как, в случае изношенного протектора, колеса не смогут отводить достаточно воды в мокрую погоду, чтобы исключить аквапланирование.

Если ваш автомобиль начала проявлять больше избыточной поворачиваемости или недостаточной поворачиваемости, чем обычно, то обязательно проверьте состояние резины, а также обязательно проверьте сход-развал. Вполне возможно, что в автомобиле сбились углы установки колес.

Источник

Управляемость автомобиля и методы борьбы с ней

Привет всем!
Данный пост посвящается всем тем, кто собирается улучшить устойчивость, управляемость или комфорт своего автомобиля. Давно собирался, но всё не доходили руки выложить в сеть для общего блага подборку литературки по шасси автомобиля.
Вот ссылочка на яндекс диск yadi.sk/d/sXSBtD4Kxct3y там Вы найдёте 8 книжек, часть из них в пдф формате, часть в djvu. Djvu reader найти и скачать вроде не проблема, если у кого нет.
Если Вы это видите впервые, возникает вопрос, с чего начать? – Начинайте с прочтения Йорнсена Раймпеля chassis auto.djvu далее этот же автор в любом порядке. Очень доступно излагается весь метериал, читается легко и быстро. Далее есть издания на английском, тот же автор и ещё два американца Puhn и Smith. Tune to win Кэролла Смита считается чуть ли не гоночной библией, автор культовый, Фред Пюн не так популярен, но содержание в основном схожее. В общем, следующего после Раймпелля рекомендую читать Смита.
Год выпуска этих книжек пусть Вас не смущает, за последние 30 лет нового особо ничего не придумали и законы физики тоже сильно не поменялись.
Отдельно выделю пожалуй опросный лист Кэролла Смита, я его перевёл на русский, как смог правда, некоторые формулировки на английском явно сленговые и что имелось ввиду пришлось доходить методом исключения. Чем хорош этот опросный лист – если поведение машины кажется Вам странным или Вы собираетесь увеличить/уменьшить жёсткость пружин или стабилизаторов, любая модификация, по этому листу можно заранее прикинуть как изменится поведение машины и таким образом возможно сократить свои траты на ошибки при тюнинге. Ещё, в этот лист добавил примечания, которые применимы к фольксвагеновским платформам PQ35/46 и MQB. Ниже сам опросный лист:

Нестабильность при движении по прямой – основные возможные причины:
— установка отрицательного схождения задних колес, или изначально из-за неправильной настройки или динамическое отрицательное схождение задних колес
— недостаточная задняя прижимная сила или перевес количеством передней прижимной силы
— Разбитое шасси или элемент подвески или точек крепления
— слишком большое положительное или отрицательное схождение передних колёс
Нестабильность на прямой при резком ускорении
— дифференциал ограниченного скольжения изношены или неисправен
— Недостаточное схождение задних колес (прим. Для переднеприводных машин будет справедливо для передних колёс)

Нестабильность на прямой — увод автомобиля на неровностях
— Слишком много переднего положительного или отрицательного схождения
— Несимметричная установка кастора
— Неравномерные усилия сжатия передних амортизаторов или отбойников сжатия
— Передний стабилизатор поперечной устойчивости; слишком жесткий (для PQ35/46 и MQB неприменимо, т.к. на этих платформах применяется «винтовой» стабилизатор поперечной устойчивости, который дополнительно возвращает колёса в «ноль»)

Нестабильность при торможении-перед уводит или рыскает
— неодинаковое тормозное усилие на передних колёсах
Нестабильность при торможении — автомобиль закручивает
— неодинаковое тормозное усилие задних колёс или положительный развал задних колес

Б. РЕАКЦИЯ
Автомобиль в целом ощущается тяжелым и неотзывчивым
— Слишком высокая аэродинамическая прижимная сила

Автомобиль ведёт себя неточно, медленно реагирует на поворот, сильно кренится
— Слишком малая сила демпфирования амортизаторов
— Недостаточное сопротивление крену или высокий центр тяжести

Автомобиль реагирует слишком быстро, но имеет слабую обратную связь, скользит в ответ на малейшую провокацию
— Слишком мала прижимная сила
— Слишком жесткая настройка любой из оси или слишком жёсткий стабилизатор
— Слишком высокая сила демпфирования амортизаторов
— Слишком большое давление в шинах

С. Недостаточная поворачиваемость

Заход в поворот – намеченная траектория остаётся внутри и постепенно становится хуже;
Может быть вызвано следующими причинами:
— Недостаточная ширина передней колеи
— Передняя жесткость стабилизатора слишком высокая
— Передний центр крена слишком низко
— Недостаточное сопротивление сжатия передних амортизаторов
— Недостаточная передняя прижимная сила
— Чрезмерный динамический положительный угол развала у внешнего переднего колеса
— торможение слишком резко и слишком поздно
— Слишком малое сопротивление крену спереди на внешнем колесе за счет ширины колеи или диагональную передачу нагрузки. Может часто быть уменьшена за счет увеличения сопротивления крену спереди, даже если это увеличит передачу поперечной нагрузки.

Заход в поврот — поворачиваемость автомобиля изначально нормальная, а затем развивается снос
— Слишком большое схождение передних колёс
— Недостаточная загрузка передних колёс
— Недостаточная компенсация крена переднего колеса (развал уходит в плюс)
— Неодинаковая передача нагрузки из-за продольного наклона оси крена
— Недостаточный ход отбоя передних колес
— Слишком мало усилие сжатия передних амортизаторов

Заход в поврот — поворачиваемость автомобиля изначально нормальная, а затем развивается увод
— Недостаточный передний ход колеса в любом направлении сжатия или отбоя
— Слишком мал ход передней подвески до отбойников
— перед засасывает вниз из-за граунд эффекта (прим. Эту строчку перевёл как есть, что имел ввиду автор так и не понял)

Недостаточная поворачиваемость на выходе из поворота – замедление на повороте
— Большая проблема. Часто функция чрезмерного входа в поворот и в середине фазы сноса с последующим применением дросселя, который вызывает движущей тяги на внутренней стороне заднего колеса с рулевым, чтобы подчеркнуть недостаточную поворачиваемость.
— Первым шагом должно стать снижение входе в поворот недостаточной поворачиваемости. Если условие сохраняется, увеличить эффект антиприседания задней подвески при разгоне и уменьшить усилие отбоя передних амортизаторов. Обучит водителя и улучшить контроль тяги. (прим. Для переднего привода – только уменьшение силы отбоя передних амортизаторов)

Д. Избыточная поворачиваемость
Избыточная поворачиваемость на входе в поворот. Я слышал об этом, но не попадал в эту ситуацию, если что-то не было нарушено. Возможные причины включают в себя:
— Отсутствие задней прижимной силы
— Поврежденные или неработающие задние амортизаторы или передний стабилизатор поперечной устойчивости
— Ограниченный задний ход подвески
— Неподходящие задние пружины или стабилизатор поперечной устойчивости
— Низкая траекторная устойчивость ощущается на входе в поворот может быть из-за чрезмерного заднего схождения или слишком большого усилия отбоя задних амортизаторов

Избыточная поворачиваемость на выходе из поворота — постепенно нарастает под тягой
— Изношенный дифференция повышенного трения
— Недостаточная жёсткость задних пружин, амортизаторов или стабилизатора позволяет автомобилю избыточно накрениться на наружную сторону сзади
— Слишком высокое сопротивление крену задней подвески
— Положительный развал задних колес
— Слишком мала задняя прижимная сила
— Слишком мало заднее схождение

Избыточная поворачиваемость на выходе из поворота — внезапно автомобиль срывается в занос
— Недостаточный ход задней подвески
— Мертвые задние амортизаторы
— Слишком мал ход задней подвески до отбойников
— Внезапное изменение развала внешнего заднего колеса

ВТОРОЙ РАЗДЕЛ — ПРИЧИНА ПЕРВАЯ ПЕРЕЧИСЛЕНИЕ
A. ПОВЕДЕНИЕ И КРЕНЫ, ЗАВИСИМОСТИ И ВЗАИМОСВЯЗЬ

ПРИЧИНА: Слишком жесткие пружины в целом

ВЛИЯНИЕ НА АВТОМОБИЛЬ
— резкое и нестабильное поведение. Автомобиль не позволяет развить тягу на выходе из поворота из-за чрезмерной пробуксовки. Неспровоцированное скольжение.

Слишком жёсткие передние пружины
— Первоначальная недостаточная поворачиваемость, хотя машина может в дальнейшем поворачивать хорошо. Передние колёса отрываются на неровностях в повороте. Передние колёса блокируются при торможении на неровностях.

Слишком жёсткие задние пружины
— Избыточная поворачиваемость сразу после приложения тяги на выходе из поворота. Склонность к пробуксовке.

Слишком мягкие пружинны в целом
— Автомобиль сохраняет контакт с дорогой хорошо
— Раскачка с чрезмерным вертикальным движением кузова
— невнятная управляемость
— Автомобиль медленно реагирует

Слишком низкая жёсткость передних пружин
— сильный клевок при торможении
— Чрезмерное крен на входе в поворот
— Изначальная недостаточная поворачиваемость – требуемая траектория остаётся внутри

Слишком мягкие пружины сзади
— Чрезмерное приседание при ускорении сопровождающееся отрицательным развалом сзади
— Автомобиль приседает на внешнюю заднюю шину, как только подается тяга и вызывает избыточную поворачиваемость

Слишком жёсткие стабилизаторы поперечной устойчивости, в целом
— Автомобиль будет непрогнозируемым в повороте и будет иметь слабую чувствительность
— будет иметь тенденцию скользить или выкатываться с траектории, может сорваться одним колесом или из-за диагонального сжатия.
— Может сорваться одним колесом или из-за диагонального сжатия (прим. Оставил дословный перевод, но я так понял, что имеется ввиду провокация сноса оси, когда в повороте одно из колес наезжает на препятствие на дороге и стабилизатор передаёт усилие на другую сторону, таким образом ослабляя контакт с дорожным полотном, как результат – снос)

Слишком жёсткий стабилизатор поперечной устойчивости спереди
— Недостаточная поворачиваемость на входе, которая, как правило, становится все сильнее, когда водитель пытается довернуть руль в повороте

Слишком жёсткий стабилизатор поперечной устойчивости сзади
— Избыточная поворачиваемость на выходе из поворота. Автомобиль «просит» сбросить газ, но идет развитие заноса, вне зависимости от присутствия пробуксовки колёс (прим. Справедливо для заднего привода)
— Чрезмерное скольжение, на выходе из поворота

B. АМОРТИЗАТОРЫ УСИЛИЯ
Слишком жёсткие в целом
— Плохо предсказуемый автомобиль с жесткой подвеской, склонность к скольжению
— Автомобиль не поглощает неровности дороги, а разрушается ими

Слишком высокое усилие отбоя
— Колеса медленно возвращаются к поверхности дороги после перемещения. Внутреннее колесо в повороте может потерять контакт с дорогой из-за неровностей
— Автомобиль может проседать вниз в долгих поворотах

Слишком высокое усилие сжатия
— Первоначальная реакция на сжатие очень жесткая
— Начальный крен кузова развивается медленно
— Автомобиль может переставлять в длинных поворотах

Слишком низкое усилие в целом
— Автомобиль плавает во время езды и раскачивается на неровностях
— Точность управления низкая и замедленная реакция
— крен шасси развивается очень быстро и, в крайнем случае, шасси может даже дать раскачку после того, как первоначальный крен имел место быть

Слишком слабое усилие отбоя
— раскачка на неровностях
— не передаёт обратную тягу (сброс газа) хорошо

Слишком слабое усилие сжатия
— Первоначальная мягкая реакция на сжатие
— Автомобиль клюёт или приседает очень сильно
— Автомобиль кренится быстро и имеет тенденцию к приседанию на внешнее переднее колесо во входе в поворот и внешнее заднее во время выхода из поворота

Мертвый амортизатор на одном из колёс
— это трудно для водителя идентифицировать и / или изолировать. Задний вызовет избыточную поворачиваемость под тягой только в одном направлении и если спереди вызывает первоначальную недостаточную поворачиваемость только в одном направлении.

C. Регулировка углов установки колес
Переднее схождение слишком большое
— автомобиль уводит на неровностях, при торможении и во время входа в поворот
— Автомобиль не будет следовать намеченной траектории, или в крайнем случае, может реагировать очень быстро, а потом развиться снос

Переднее схождение отрицательное
— автомобиль плавает при торможении и может быть несколько неустойчивым по прямой, особенно в ответ на диагональную передачу ударов от одного колеса и порывов ветра
— может быть нормальное поведение на входе в поворот, а затем невозможно удержать траекторию

Заднее схождение — слишком велико
— зад ощущается лёгким и неустойчивым на входе в поворот

Заднее схождение слишком мало
— Избыточная поворачиваемость под тягой на выходе из поворота (для переднего привода и на входе в поворот тоже)

Задний схождение отрицательное — общее
— Избыточная поворачиваемость под тягой на выходе из поворота или на прямой
— Нестабильность на прямой

Кастор слишком велик
— Чрезмерное усилие на руле из-за большой силы самовозврата и передача ударов от дороги в руки водителя

Кастор слишком мал
— Автомобиль слишком чувствителен к управлению
— Слишком мало усилие самовозврата и обратная связь

Кастор разный слева и справа
— усилие рулевого управления больше в одном направлении, чем в другом.
— автомобиль ведёт в сторону (по направлению к стороне с высоким значением кастора) на прямой (прим. Увод в сторону с большим значением кастора возможен при очень большом отрицательном значении плеча обкатки, для околонулевых значений и положительных будет наоборот. Для подавляющего большинства серийных автомобилей плечо обкатки делается нулевым или с небольшим минусовым значением, т.е. уводить будет в сторону меньшего значения кастора. Раймпелль также говорит об уводе в сторону меньшего кастора)

Развал, слишком отрицательный
— Внутренняя сторона шины нагрета сильнее или изнашивается слишком быстро. На передних колёсах это будет отображаться как снижение способности торможения, а сзади, как снижение способности ускорения. В зависимости от гоночной трассы и географического расположения точки измерения температуры внутренней стороны шины должна быть 100F до 250F жарче, чем снаружи (фаренгейты в цельсии не переводил, лень)

Развал, слишком положительный
— Внешняя сторона шины будет горячей и изношенной. Этого не должно быть и почти всегда возникает на задней оси, при слишком большом статическом положительном развале колес в целях предотвращения чрезмерного отрицательного развала под влиянием антикрыла на высокой скорости. Вызовет на выходе из поворота занос и снижает тяговую способность. Также, может привести к нестабильности при входе в поворот.
— Спереди это обычно является причиной чрезмерных кренов кузова и/или недостаточной компенсации крена развала колес в подвеске и вызывает недостаточную поворачиваемость после того как автомобиль заходит в поворот.

Подруливание при сжатии, перед — слишком большой прирост схождения при сжатии
— автомобилей уводит на неровностях и недостаточная поворачиваемость на входе в поворот

Подруливание при сжатии, перед — слишком большой прирост расхождения при сжатии
— уводы при торможении и может сорваться в скольжение одно колесо при сжатии или в ответ на порывы ветра.
— Недостаточная поворачиваемость после момента входа в поворот

Подруливание при сжатии, зад — слишком большой прирост схождения при сжатии
— крен и недостаточная поворачиваемость на входе в поворот
— Нестабильность на входе в поворот
— Увод под тягой на выходе из поворота

Подруливание при сжатии, зад — слишком большой прирост расхождения при сжатии
-то же самое, как и изначально отрегулированное расхождение, но с худшим эффектом – избыточной поворачиваемости под тягой

D. ПОДВЕСКА ГЕОМЕТРИЯ
Задний центр крена слишком низко или передний слишком высоко

— оси крена слишком далеко от параллельно оси центров тяжести, приводящее к неодинаковому крену и передаче боковой нагрузки. В этом случае тенденция будет к слишком большой передачи нагрузки на задней оси, которое приведет к избыточной поворачиваемости

Передний центр крена слишком низко или задний слишком высоко
— То же, что и выше, но наоборот, на входе в поворот недостаточная поворачиваемость и три колеса в контакте с дорогой на выходе из поворота. (имеется ввиду отрыв переднего внутреннего колеса под тягой, справедливо только для заднего привода)

Передняя колея слишком узкая по отношению к задней
— Автомобиль имеет тенденцию споткнуться о свои передние колёса во время медленного и средне скоростного входа в поворот и подтверждается выраженной недостаточной поворачиваемостью. Довольно часто встречается в нынешнем (1978год!)поколении английских комплектов автомобилей. Исправить можно увеличив жёсткость подвески и сопротивление крену и поднять передний центр крена. Исправлением будет увеличение передней колеи.

E. ШИНЫ
Слишком большое давление в шинах
— жесткий ход – излишние движения колеса, скольжения и пробуксовки. Высокая температура протектора в центре.

Слишком низкое давление в шинах
— Мягкий и вязкий отклик, высокие температуры в шинах, с понижением в центре протектора. Уменьшение площади следа и сцепление с дорогой.

Всех, кто дочитал до этого места, благодарю за внимание и терпение 🙂 надеюсь, кому нибудь это пригодится.
Удачи на дорогах!

Источник