Как делать мотоциклы хонда

Капитальный ремонт двигателя Honda Fireblade CBR1000RR 2007 Repsol SC57

Буду что-то тут писать, если кому эта тема будет интересной пользуйтесь. Не нашел достаточной инфы собранной по этой теме. Есть те, кто делали что-то подобное, но из разряда, «гильзанули блок, он завелся, урааа, проехал неск тыс.» на этом история заканчивается. Если Вы уже прошли этот путь, делитесь опытом. Решил откапиталиться планово, чтобы это не значило) Т.е. в целом мотоцикл ехал хорошо, заводился и на холодную и на горячую, расход масла — ну наверное 400-500 гр на 1000км, решил провести профилактику инспекцию ну и понеслааась…

Фаеров модельного ряда 2004-2007 много и проблема с ДВС SC57 у них массовая — задиры, жор масла. Основная причина — перегрев, ну и процесс разрушения запущен. Прихваты задиры, маслецо что-то подъедает, надо бы погуще залить, как следствие масляное голодание и приехали, износ ЦПГ, вкладышей, валов, полный комплект, поэтому не вижу смысла в б\у моторе.

Заглянул в цилиндры увидел задиры, психанул и прыгнул в увлекательное и дорогое путешествие — капитальный ремонт двигателя мотоцикла с неизвестным результатом. Из-за сложной конструкции и минимальных допусков деталей и дорогих комплектующих мало кто заморачивается капиталкой, в основном покупка б\у моторов. Вариант покупки б\у не нравится, потому что покупка с рук с разборки на Авито это скорее всего убитый хлам, который сняли, потому что он уставший и жрал масло, 0 гарантий, берешь как есть, компрессия не показатель вообще, компрессия хорошая может быть и на уставшем моторе, основной показатель это давление масла, состояние ЦПГ. Покупка контрактного двигателя например из Японии — цена сейчас на моторы 130-140 тыс, с такими же большими пробегами, считаю дорого за остаточный ресурс доживающего ДВС, тыс за 70 думаю это имело бы смысл. В виду того, что хороших живых доноров нет, контрактные двигатели дорогие, эти мотоциклы в большинстве случаев просто разбирают на ЗЧ и не вкладываются в их ремонт.

Данный опыт интересен больше как эксперимент, дорогой, но увлекательный, да и жалко мотоцикл на помойку выкидывать. Разобравшись в вопросе и изучив кучу инфы и литературы по ремонту понял, что будет много компромиссов, чтобы цена затеи уложилась в бюджет 150к. Капитальный ремонт ДВС данного мотоцикла весь состоит из компромиссов, потому что сути заводом изготовителем предусмотрен только 1 вариант правильного ремонта — расточка блока цилиндров в ремонтный размер +0.25мм. И вот почему. Сам блок цилиндров алюминиевый со стенками алюминия обогащенными кремнием, получается что-то типа такой тонкой гильзы. Называется Алюсил или Локасил, не путать с Никосиловым покрытием стенок цилиндров, которое пошло уже с модельного ряда 2008 года. Предполагается, что кремниевый слой обогащения невелик, UPDATE: измерил толщину этого слоя 0,35мм,

именно поэтому расточить можно не более +0.25, тут еще и хонинговать надо уметь алюсиловый блок, но с учетом повреждений цилиндров, уложиться в этот размер может не получиться из-за глубоких задиров и эллипсности и единственный выход — гильзовка.
Мои задиры достаточно глубоки, но буду пробовать сначала точить в +0.25мм

Первым делом обслужил ГБЦ. Почистил от коса саму ГБЦ и клапана. Клапана, седла, направляющие клапанов в допусках. Впускные вообще в порядке, выпускные надо будет шлифануть фаску, видны раковины. Далее притирка и подбор новых шайб для выставления зазоров.

Компромисс №1 — Расточка или Гильзовка блока. Ранее в индустрии предполагалось, что алюминиевые блоки не гильзуются чугунными гильзами. Но освоили приемы методом проб и ошибок и стали гильзовать автомобильные двигатели. Не путать с заводской гильзовкой, когда на заводе алюминиевый блок заливается вокруг чугунных гильз, тем самым получается единая конструкция. При расточке под гильзу нужен правильный натяг, если перетянуть, то блок может лопнуть, если недотянуть, то гильза может двигаться в блоке, проседать и т.д. очень много нюансов, что не позволяет получить на выходе 100% результат, который точно будет иметь ресурс. Либо будет либо нет, зависит он рук гильзовщиков и их опыта с алюминиевыми блоками + везение.
Короче говоря основные моменты для гильзовки: Без жидкого азота, блок расширяется нагревом, зазор около 15-20 соток, гильза вставляется при комнатной температуре. Далее медленно остывает, гильза усаживается, далее растачивается в нужный размер в моем случае 75мм, хонингуется + плато хонингование, что это такое можно погуглить. Гильза в моем случае с верхним буртом, с усечением на стыке с соседними цилиндрами с тепловым зазором. Выступающие участки гильзы над блоком срезаются и оставляется припуск 0.03 сотки на усадку, для лучшей герметичности при установке ГБЦ. Это все лотерея, если все сделают хорошо, то повезло.
Цена вопроса от 10к(расточка) до 40к(гильзовка)

Компромисс №2 — Какие поршни поставить? Оригинал Honda, кованые USA Wiseco, JE, кованые РФ, китайские. Цена вопроса от 20к (РФ, Китай) до 60к (Оригинал Honda, USA)… Б\у оригинал с задирами ставить нет смысла, как и восстанавливать. Пытаюсь найти инфу, Российские зеленоградские AMS поршни 20к ругают за топорность изготовления и нестабильное качество, другие компании отказываются делать поршни для мото, про китайские поршни 20к вроде ок по внешнему исполнению, но почти нет информации, нужно больше данных, размеры, вес, посмотреть на тепловые расширения и т.д. USA самый правильный, но и самый дорогой Wiseco — очень качественные поршни в полном комплекте с пальцами и кольцами с доставкой и налогами около 60к, но они не выпускают ремонтный размер 75.25, только номинал 75мм, что скорее не в целях ремонта, а в целях усиления нового двигателя при подготовке для гонок. Т.е американские поршни можно только в новый или гильзованный блок под номинальный размер поставить, оригинал Honda под 70к, так как еще и кольца отдельно надо заказывать. Скорее выберу сценарий, буду пытаться расточить блок ровно под родные поршни в ремонтный размер +0.25. Далее видно будет.

Далее после выбора поршней, надо решать какой тепловой зазор делать. Буду измерять тепловое расширение конкретных поршней под конкретный цилиндр, каждый цилиндр будет растачиваться под конкретный поршень и его параметры. Осложняется тем, что у Алюминиевого блока, чугунной гильзы и поршня разные тепловые расширения, надо высчитывать. Но чаще это такая же лотерея, т.е. обычно делают под ковку до 5 соток 0.05 зазор между юбкой поршня и стенкой цилиндра. А дальше как повезет, смотря как загильзовали и какие поршни стоят. У кого-то ходят, у кого то начинают драть и клинить на авто, историй полно, но тут допуски и режимы работы намного жестче чем в авто, поэтому самодельные поршни в мото наихудший вариант. Если перебдеть, можно сдель чуть больше тепловой зазор, но будет стучать на холодную, собственно как это и происходит обычно на кованых поршнях. Заводской зазор 2 сотки, 0.02, так как там все подобрано четко по материалам и их расширениям алюминиевый блок + алюминиевый поршень.

Компромисс №3 — Самый большой и неприятный. Коленвал Даже если блок загильзуется хорошо, то есть вероятность смещения постелей коленвала относительно оси коленвала из за возникших напряжений при натяге чугунных гильз, что скорее всего исключает расточка в ремонтный размер. В авто постели можно расточить, занизив картер коленвала и расточить под ремонтный размер вкладышей, но тут все сложнее, картер это единое целое блока и КПП, поэтому занизить его нельзя, на нем также завязаны валы КПП. В теории можно наварить все постели алюминием, проточить сновали, но этим никто не будет заниматься в условиях потока и стандартного рабочего цикла, ну и если даже будут что-то наваривать, скорее всего запорят или без слез не взглянешь. Имеем то, что все это собирается как есть авось приработается. Зазоры вкладышей минимальные, меньше чем в авто. Проверю ось коленвала, если надо можно будет поправить, возможно сделаю полировку коренных и шатунных шеек, далее подбор вкладышей. В этом мотоцикле нет понятия как ремонтные вкладыши как на авто, они все являются нормальными и подбираются на заводе под конкретный коленвал по таблице, т.е. на мотоцикле стоит набор из разного калибра вкладышей, помечены разным цветом и там сильно не разбежишься, разброс по размерам там с шагом 6 микрон, 0.006! вся информация выбита на блоке и шейка коленвала. После полировки шеек, скорее всего нужно будет подбирать другие вкладыши. Муторно, долго и дорого.

Источник

Вся правда о «Гаражном кастоме» с нуля на примере боббера из Honda Steed

Многие из нас, ведомые влечением к чувству прекрасного, не раз задумывались о каких-либо переделках и доработках своего мотоцикла. Тем не менее, возможности не всегда догоняют желания, что порой приводит к массе проблем, о которых я бы и хотел сегодня поговорить, на примере своего боббера из Honda Steed.

Здарова бандиты!

Когда меня спрашивают, какой у меня мотоцикл, я стараюсь пошевелить сразу всеми шестеренками своего мозга, чтобы дать ответ, который не породит за собой еще больше вопросов. С одной стороны, это Honda Steed 600 1992 г.в., который был куплен мной в канун Нового Года для одной единственной цели – стать боббером. И одно дело – когда ты говоришь с кем-то, кто сам мотоциклист и после слов: «самопальный боббер из стида», этот человек рисует себе ясную картинку этого мотоцикла, одобрительно кивая головой (или нет, но суть ему все равно ясна). Совсем иное дело, когда беседа ведется с человеком, который о мотоциклах знает только из своей пьяной молодости в деревне, а то и не понимает ничего вовсе. Сознание такого обывателя может быть просто сломлено обозначенной выше формулировкой, после чего из его рта может начать выделяться слюна замешательства, а глаза разъедутся по разным осям. Многие скажут: так и зачем с такими вести диалог? Но что же мне делать, если я пока что не столь матерый в мото-мире, и меня по-прежнему окружают не только байкеры.

Казалось бы, есть прекрасное слово «кастом», слово, которым можно оправдать любые вмешательства в конструкцию мотоцикла, по крайней мере перед самим собой. Но, опять-таки, даже это слово оказывается знакомо не каждому, и иногда, шестеренки в голове совершают осечку, опрометчиво отправляя его из уст, порождая массу неловких вопросов, на которые желательно дать ответ, чтобы не обидеть собеседника. Ведь с ним еще работать/общаться/взаимодействовать/жить.

«Кастом? А что это такое?». А ведь действительно, не так-то просто однозначно ответить на этот вопрос. Есть мастерские, которые получают деньги за свою работу. Тюнинг мотоциклов – это их жизнь и хлеб. Делают ли они кастом? Однозначно да. А есть мы, ребята, которые насмотревшись кино и картинок в интернете, решаются взять в руки болгарку и пилить, варить, снова пилить и так далее. Считается ли это кастомом? Ну, по идее, да. Справедливо ли ставить профессиональные мастерские в один ряд с гаражными «кУстомайзерами?». Наверное, нет…

И тем временем, пока ты проворачиваешь у себя в голове весь этот мыслительный процесс, собеседник уже успевает сходить за кофе, выкурить сигаретку и вернуться обратно. Поэтому, я говорю просто: «Гаражный кастом».

История моего «бобролюбства» началась еще задолго до приобретения Стида. Вернее, Honda Steed был первым мотоциклом, на который я положил свой глаз в принципе. А когда я узнал, как выглядит боббер из такого мотоцикла – то обрел еще и свою первую цель. И вот, спустя пять мотоциклов, последний из которых был намотан на разворачивающуюся машину (он же и стал спонсором постройки боббера), я начал идти к своей цели. Сперва был найден донор – который был приобретен за 120 000 рублей посреди зимы.

И вот здесь заключалась первая ошибка «Гаражного кастомайзера»: «кроилово ведет к попадалову». Совет начинающим – не экономьте на доноре, комплектующих и услугах. То, что могло бы быть сделано за относительно малые деньги с минимальными усилиями превращалось в жуткую эпопею с кучей суеты и нервов. В моем случае, главной ошибкой оказался слишком уставший мотоцикл, полностью восстановить который уже не получится. Но, обо всем по порядку.

Однажды я уже имел попытки сделать нечто своими руками. В тот раз, моей жертвой пал Honda Bros 400 1989 г.в. Он был куплен мной в середине сезона по причине кончины основного мотоцикла, с целью докатать меня до конца сезона. Однако, меня вдруг переклинило, и я захотел попробовать сделать из него «Скремблер». Отсутствие навыков, оборудования и здравого смысла привело к осознаю, что база является неподходящей, и проект был свернут, переквалифицировавшись в щепетильное восстановление до заводского состояния и последующую продажу.

В случае со Стидом было принято решение сразу же перейти точку невозврата, чтобы вариантов съехать с запланированного уже не было. Поэтому, в тот же день, как мотоцикл оказался на базе, его задница была обрезана под корешок, что породило целую волну подколов со стороны окружающих. Это была уже вторая ошибка, но, уже с точки зрения дизайна. Так как от идеи делать «сухарь» я отказался, занижение мне не светило. Что в свою очередь, оставило бы уродливую «дырку» между задним колесом и будущим сидением, которую надо было как-то прикрыть. Параллельно с раздумьями, шла дальнейшая разборка, наступал творческий кризис. Сталкиваясь с чередой трудностей, довольно легко можно сойти с намеченного пути, сорвавшись в бездну отчаяния.

И на этом этапе, спасибо моим верным друзьям, которые попросту не дали мне этого сделать, ворвавшись с ноги в проект и взяв на себя львиную долю хлопот, справиться с которыми мне бы было суждено еще не скоро. Впервые за все время работ над мотоциклом появился план действий с определёнными задачами, вместо хаотичного кромсания железа.

Для начала, подрамник, который был отпилен в первый же день, был приварен обратно с целью отрезать его чуть дальше, оставив «рога», которые будут прикрывать тот самый промежуток, который мне не нравился, а также выступят в качестве кронштейнов для двух съемных флагштоков. Параллельно я занимался подготовкой мотора к покраске, обильно обливая его смывкой краски и зачищая кордщеткой.

Когда «рога» приняли тот вид, который я себе представлял, наступила пора заниматься задним крылом. Так как цены на изготовление крыльев из листа железа на Английском колесе «кусались», было решено пойти путем меньшего сопротивления и сделать крыло из готового, от другого мотоцикла. Научное изыскание привело меня в гаражный кооператив, где было приобретено заднее крыло от Днепра МТ, которое после ряда переделок, заняло свое законное место на мотоцикле.

Переднее же было сделано из родного путем укорачивания. Сидение было выгнуто кувалдой в тисках из листа 6-мм стали. Параллельно шла работа над рулем, сидением, рядом мелочей и подготовкой всего и вся к отправке в порошковую покраску (кроме мотора, его я решил красить сам). Когда весь мотоцикл оказался ровным слоем размазан по мастерской, все было собрано по коробкам и отправлено в пескоструй с порошком. А вот тут снова всплыла самая первая ошибка: работы были доверены человеку, который не захотел включить лишний раз голову и натворил тем самым много бед, что было обусловлено привлекательным ценником за работы.

Когда мы приехали забирать детали и раму, все выглядело довольно цивильно, все отверстия и резьбы был заклеены (по уговору, элементы, обведенные желтым цветом, трогать было нельзя), но клапанные крышки и крышки двигателя имели заметные рытвины под краской, что обуславливалось их сильной коррозией с самого начала. В местах очагов металл смягчился и пескоструй сделал их только глубже, что опять же говорит о необходимости подбора донора в лучшем состоянии изначально.

Проблемы начались, когда ценный груз был доставлен на базу. Многим знакома проблема поиска и подбора подшипников на стид. Многие из них очень непросто найти, а те, что были у меня, выглядели еще очень прилично и люфт по ним отсутствовал. Посему, было принято решение постараться их сохранить, чтобы не растягивать и без того затянувшийся проект. Когда мы начали отклеивать армированный скотч, закрывавший все ответственные места, градус негодования только рос. Все привалочные плоскости, все обоймы подшипников и многое другое были попросту испорчены песком. Данный факт, мало того, что прибавил дополнительные траты, еще и сильно оттянул этап сборки из-за необходимости и поиска нужных подшипников.

Однако, даже с этим мы справились и приступили к сборке. Косяки пескоструйщика вскрывались один за другим, но все удавалось так или иначе решить. И вот, маятник с мотором заняли свое законное место. А маляр только-только закончил работы над всеми остальными деталями мотоцикла. Начался завершающий этап, и не смотря на то, что расписывать все не имеет смысла по причине простоты задач (почистить болтик, надеть новый хомут, сделать прокладку, прогнать резьбу, протянуть провод), данный этап был сильно энергозатратен и вытягивал из нас последние силы.

Приходилось день за днем, отработав полный рабочий день, ехать в мастерскую, доводя мотоцикл до ума до поздней ночи. И вот, момент настал. Первый запуск мотора, первые метры своим ходом. Настало время переезда из одной мастерской в другую по ряду причин. Первый выезд в город, без поворотников, зеркал, тормозов. Тормозная жидкость на ходу летела в открытое забрало шлема, обильно орошая мое счастливое лицо жгучими каплями. Мы это сделали, мы получили то, что и хотели.

Этот мотоцикл сплотил вокруг себя много людей, которые внесли в него свой вклад. Их имена будут увековечены на латунной табличке в передней части мотоцикла, установка которой станет завершающим этапом проекта. Да, у этого мотоцикла по-прежнему множество проблем вроде подсосов воздуха, нестабильной работы на холостых, отсутствия тормозов, проблем с силовой проводкой, а некоторые элементы еще попросту не закончены. Но в этом и заключается смысл «Гаражного кастома». Здесь нет клиента, которому необходимо представить готовый продукт в заданный срок, здесь нет требований, кроме собственного «хочу». Но здесь всегда будут тот самый, «ламповый» дух переделок собственными руками и самый сладкий вкус на свете: вкус победы.

Буквально вчера я и думать не мог, что такое возможно, а потом меня ткнули носом, дали в руки болгарку и сказали «Делай!». И я сделал. И теперь эта, казалось бы, мелочь, стала чуть ли не венцом дизайна всего мотоцикла, той отправной точкой, с которой приходит опыт, а он в свою очередь, непременно повлияет на все, что ты будешь делать дальше. А сами по себе проекты, построенные своими руками, несут в себе вдохновение для всех остальных. Ведь если мы смогли это сделать, то сможете и вы. Главное – не переоценивать свои возможности. Это является моей третьей и самой грубой ошибкой. И я благодарен тем, кто помог эту ошибку мне решить, но такие люди есть далеко не у всех. Поэтому здраво оценивайте себя, свой опыт, знания и, конечно же, свои финансы. С самого начала, меня одолевал азарт: «А можно ли сделать такой мотоцикл, вложив в него 30 тысяч рублей, как утверждают все вокруг?». Можно, наверняка, но будет ли результат соответствовать вашим ожиданиям? Лично я, перешагнув барьер 30 тысяч рублей еще в самом начале, попросту перестал считать. Мне стало совершенно не интересно, сколько что стоит. Я хотел результат, и я бы его не достиг, экономив на каждом винтике. Мы живем во времена, когда все можно купить из Китая, по совершенно смешным ценникам. Но поверьте, сейчас на дворе не 2005 год, и китайской палью никого не обманешь, и проект получится таким же смешным, как и затраты на него. И нет, не подумайте, я не ханжа, я не пытаюсь обмануть кого-то, доказывая, что дешево не бывает. Бывает, но не везде. Крепеж от разбитого Десперадо отлично нашел свое место по всему бобберу, выхлоп был куплен в гаражах, пару мелочей все же пришло из Китая, но всегда важно сохранять чувство прекрасного, не экономя на своем вкусе. Ведь повторюсь, самое сладкое, что можно получить в итоге – это вкус победы, а он либо подлинный, ценный, опьяняющий, либо его нет вовсе и все это лишь самообман. Нет, это не значит, что, либо делай сложно и дорого, либо не делай. Делай, только начинай с простого. С того, что даст тебе опыт. Научит тебя правильно экономить, эффективно работать, использовать свое время. И ты даже не успеешь оглянуться, как будешь заканчивать свой десятый серьезный проект, а о твоих работах будут говорить на каждом углу. #honda #hondasteed

Источник

Компания Honda — производитель мотоциклов (1 часть)

О мотоциклах от компании Honda. История компании от самого зарождения до сегодняшних дней. «Лучшие выбирают Honda»

Первым опытом предпринимательской деятельности Соитиро Хонды было производство поршневых колец, которое он наладил в гараже в 1938 году. Позже получив заказ от компании Tayota, предприниматель построил завод, чтобы выполнить задачу компании. После Второй мировой войны Соитиро Хонды продал завод Tayota и занялся производством мотоциклов с помощью Фудзисавы, который отвечал за финансирование.

В 1946 году был создан Honda Technical Research Institute (Технический исследовательский институт Хонды), 24 сентября 1948 года он был зарегистрирован как компания в которой, на тот момент, было 20 сотрудников.

Четырехтактный двигатель разработала компания, который обладал вдвое большей мощностью, чем были до этого, благодаря чему мотоциклы Honda быстро начали завоёвывать популярность.

К 1954 году они достигли 15-процентной доли рынка в Японии. Именно мотоциклы, разработанные компанией Honda выигрывали все наиболее престижные мотогонки в мире.

В 2019 году представлен прототип мотоцикла Super Cub (1958года), который тогда был ориентирован в первую очередь на мелких предпринимателей, для которых заменил велосипед: он был недорогой, простой в управлении и безопасный. Спрос на новую модель был настолько велик, что был построен новый завод производительностью 30 тысяч мотоциклов в месяц.

Девизом данной рекламной кампании было: «You meet the nicest people on a Honda» («Лучшие выбирают Honda»), в её результате в 1964 году каждый второй проданный в США мотоцикл принадлежал Honda.

К 1967 году Honda стала крупнейшим производителем мотоциклов в мире и начала расширять ассортимент продукции.

Для участия в гонках мотоциклов в 1973 году было создано подразделение Racing Service Center, в 1982 году оно было зарегистрировано как отдельная компания, Honda Racing Corporation. В её задачи входит разработка, производство и продажа гоночных мотоциклов и деталей к ним. С 2007 года HRC начала сотрудничать с командой испанской нефтяной компании Repsol— Repsol Montesa team.

Honda Bros 400

Мотоцикл выпускается с 1988, оснащался V-образным двигателем объёмом 398 см³ и выдававшим 37 лошадиных сил при 6500 об/мин. Мотоцикл имел диагональную алюминиевую раму, консольную подвеску заднего колеса ProLink, простую телескопическую переднюю вилку с клипонами и литые колеса.

Во времена начала выпуска этой модели все решения, принятые в ней были настолько прогрессивны, что даже спустя 20 лет не потеряли своей актуальности и мотоцикл до сих пор заслуженно имеет обширную армию поклонников. Посадка была полуспортивная, характерная для прямого назначения этого мотоцикла — городской боец.

Мощности мотора вполне хватает для достаточно динамичной езды, но на трассе двигатель заметно сникает после 120 км/ч и до максимальных 180 км/ч разгоняется довольно долго.

Одновременно с этой моделью Honda выпускала и 650 кубовую версию Bros, имевшую при том же весе прибавку в 20 лошадиных сил.

В 1992 году выпуск модели Bros 400 был прекращён.

Honda CB-1(Honda CB400F)

Серийный японский классический мотоцикл, который выпускался с 1989 по 1992 годы. На мотоцикл устанавливался четырёхтактный двигатель объёмом 399 см³.

Honda CB-1 впервые был представлен в 1989 году. Изначально разработанный для внутреннего японского рынка, позже он стал также доступен в США и Канаде.

Honda CB400

Самым первым мотоциклом, носящим лейбл CB400, стал CB400F — созданный в далеком 1975 году как более легкий вариант знаменитого CB750. В середине семидесятых, мотоциклы с рядной четверкой были наследниками гоночных технологий MV Agusta, (которые доказали преимущества подобной конфигурации двигателя в гонках середины-конца 60х), и фактически занимали ту же нишу, что сейчас спортбайки. Восьмиклапанный четырёхцилиндровый рядный двигатель воздушного охлаждения выдавал 37 л.с. Мотоцикл имел однодисковый тормоз спереди и барабанный сзади, а сухой вес составлял 182 кг. Как и CB750, является довольно популярным донором для создания кастомов в стиле Cafe Racer.

10 марта 1995 года была выпущена вариация Version R, она отличалась от СB400 Super Four:

Версии R и S комплектовались выхлопными трубами, идентичными Honda CBR400RR того же года.

В 1996 году была выпущена Version S («Sport»). Её отличие — стандартная круглая фара, красная зона с 13000 об, «спортивные» настройки карбюраторов, видоизменённые пассажирские подножки и отсутствие центральной подставки. На первой модификации версии S устанавливались передние тормозные диски NISSIN, которые позже заменили на диски увеличенного радиуса BREMBO.

С 2008 года выпускается с новым мотором NC-42, установлена система впрыска PGM-FI Fuel. Система VTEC, была доработана таким образом, что при передачах с 1-5 дополнительный клапан включался при 6300 оборотах при полностью открытой дроссельной заслонке, в других случаях система VTEC срабатывала при 6750 оборотах, а на 6 передаче была включена постоянно. Так же была доступна версия Bold’or, оснащенная передним обтекателем.

Мотор у СB400SF 4-цилиндровый 16-клапанный, жидкостного охлаждения, рабочий объём — 399 см³. Из-за внутренних ограничений Японского рынка мощности моторов 400 ограничены 53 л. с. У версий VTEC изменена система газораспределения — на оборотах (6750 — spec1, spec3 ; 6300 spec2). В отличие от автомобильного VTEC, у мотоциклов Honda подключается к работе вторая пара клапанов. Эта система придаёт мотору «второе дыхание».

Ограничение по скорости у Honda CB400SF — 190 км/ч.

Honda CB1300

(CB1300 SUPER FOUR, CB1300SF) — мотоцикл, флагман компании. Относится к классическим дорожным мотоциклам класса Universal Japanese Motorcycle (UJM).

В середине 90-х из-за жесткой конкуренции среди мото производителей (Suzuki, Yamaha, Kawasaki) в классе больших дорожных «класссиков» компания Honda была вынуждена пересмотреть выпускающуюся с ноября 1992 года «литровую» модель CB1000 Super Four (SC30).

Новая модель CB1300SF была визуально похожа на предшественника и сохранила все признаки стандартного «классического» мотоцикла — трубчатая рама, «открытый» двигатель, металлический бак большого объема, круглая фара, два амортизатора в задней подвеске, четырехцилиндровый рядный двигатель.

В 1997 году на 32-м Токийском автосалоне компания представила новую модель большого классического мотоцикла, взамен предыдущей модели CB1000 Super Four (SC30).

В феврале 1998 года стартовали продажи CB1300 (CB1300Fx) на внутреннем рынке Японии. Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель, объемом 1284 см3 (тип SC38E), был взят с модели X4(SC38). В задней подвеске была использована оригинальная «автомобильная» конструкция на параллельных рычагах, работающая с двумя амортизаторами, которая обеспечивала прогрессивную характеристику.

Каждый год модель получала небольшие обновления и новые цветовые гаммы и продавался до 2002 года включительно только на территории Японии.

Также, в 2001 году ограниченным тиражом 500 шт была выпущена модель CB1300SF SP отличающуюся одиночным титановым глушителем Moriwaki и расцветкой: в красный цвет были покрашены рама, сидение и переднее крыло. По бокам на сиденье была надпись — «Super Four».

Максимальная скорость на японских версиях была искусственно ограничена до 180 км/ч в связи с местным законодательством.

В январе 2003 года под именем CB1300 выходит новая версия мотоцикла CB1300F3, практически неотличимая внешне, но существенно отличающаяся технически от первого поколения:

Новая модель начинает экспортироваться за пределы Японии, в том числе и в Россию.

В 2005 году модель получает некоторые изменения CB1300F5 и в дополнение к классической модели Super Four CB1300SF добавляется модель Super Bol D’Or (в Европе CB1300S, в Японии CB1300SB) с передним обтекателем и прямоугольной фарой.

Также начинаются продажи моделей с ABS, обозначаемые буквой «А».

В 2006 году ограниченным тиражом была выпущена модель Honda CB1300SA Bol D’or Special edition, отличающаяся красной рамой и красным сиденьем.

В 2007 году происходит очередное обновление модели CB1300_7. Изменен каталитический нейтрализатор для соответствия нормам выброса вредных газов 2007 года и изменена форма сидения. Изменена цветовая гамма раскраски моделей.

Выпускается четыре модификации: классическая с круглой фарой (CB1300/CB1300A) и Super Bol D’Or с полуобтекателем и квадратной фарой (CB1300S/CB1300SA).

17 марта 2008 года все модели получают измененную систему впрыска PGM-FI и каталитический нейтрализатор для соответствия экологическим стандартам и впускной воздушный клапан IACV для улучшения стабильности оборотов двигателя.

17 апреля 2008 года было объявлено о выпуске ограниченного тиража в 500 шт модели CB1300 ABS Special Edition, отличающегося красным цветом рамы, переднего крыла и нижней части передней вилки, а также золотыми колесными дисками.

Honda CBR 600 RR

В 2013 году вышло новое поколение этого байка. Класс шестисоткубовых спортивных мотоциклов с каждым годом набирает обороты – даже пилоты, традиционно выбиравшие «литры» мало-помалу начинают пересаживаться на «шестисотки». Оно и понятно – мотоциклы этого класса легче управляются, обходятся немного дешевле своих старших собратьев, а на треках, по крайней мере российских, показывают чуть ли не «литровое» время круга. И одним из самых громких имен в этом классе спортбайков, разумеется, является Honda CBR600RR.

Мотоцикл великолепно едет и рулится, и, в сравнении с ближайшим конкурентом Yamaha YZF-R6 куда более покладист и дружелюбен к пилоту, от чего лучше подходит для ежедневных перемещений по городу. К слову, именно городская езда в наших реалиях – основной ареал обитания спортбайков, а вылазки на трек и гонки на мотоциклах, наоборот, эпизодические. И для таких условий шестисотый «сибер» подходит как нельзя лучше.

Источник