Как форсировать двигатель мопеда карпаты

Переношу со старого форума две статьи: «ФОРСИРОВКА МОТОРА «КАРПАТ» (взбодрись, покойничек)» и «Статья Форсируем «V50″ с комментариями Ded’а». К сожалению, все картинки удалились.

ФОРСИРОВКА МОТОРА «КАРПАТ»

Владимир Войтенко хорошо знаком читателям «Мото» по серии материалов о тюнинге «Пилота» (№№ 1, 7, 8 за 2000 г. и 1 и А за 2001). Он раньше заводских специалистов построил 60- и 80-кубовые версии двигателя, «задрал» обороты до 15 000, сделал для мокика перевернутую вилку, «прогрессию», дисковые тормоза. А на доводке моторов Владимир набил руку еще 13 лет назад, когда к нему в гараж притащили раздолбанные «Карпаты».

Забегая вперед, скажу, что с таким коленвалом снял все проблемы с долговечностью: вал пережил четыре поршня.

Владимир ВОЙТЕНКО, Москва.

ВЫ ФОРСИРОВАЛИ ДВИГАТЕЛЬ? ЗНАЧИТ, В ЗАЕЗДЕ ВАМ НЕТ КОНКУРЕНТОВ!

Готовясь к соревнованиям по мотокроссу, многие неопытные гонщики подчас подумывают: не заменить ли мотор? А зачем? Предлагаем вашему вниманию способ увеличения мощности широко применяемых двигателей В-50 (В-501). Форсированный, после обкатки и регулировки на бензине АИ-93 в смеси с авиационным маслом (соотношение 20:1) он развивает мощность до 8 л.с. при 8000 об\мин.

Расскажем, как это сделать. Сначала разберем коленчатый вал. Распрессуем палец нижней головки шатуна. Затем двутавровое сечение опилим со стороны впускного окна (сеч.А—А), а всю поверхность отполируем. Для высокооборотного двигателя втулку верхней головки шатуна придется заменить на игольчатый подшипник. Установим ролики диаметром 2 мм, зафиксированные с двух сторон стальными калеными шайбами, ограничивающими сдвиги головки шатуна в бобышках поршня. Длина роликов равна длине его верхней головки. Толщину шайбы «В» выбираем такой, чтобы зазор между шайбами и бобышками поршня был равен 0,1 мм. Диаметр отверстия в верхней головке шатуна 14+0,01 мм доводим до нужного размера с помощью развертки. Поршень подбираем новый, а если такой возможности нет, оставим все как есть, но зазор между пальцем и втулкой увеличим на 0,02—0,03 мм. На 2—3 гонки такой втулки вполне хватит,

Щеки коленчатого вала протачиваем на токарном станке до диаметра 69+0,1 мм. Затем вытачиваем еще два кольца, которые напрессовываем на щеки с натягом 0,3 мм по горячей посадке. В щеках фрезеруем выемку под нижнюю головку шатуна. Толщина щеки — 10+0,1 мм. Протачиваем ее по наружному диаметру 78+ 01.

Сборку коленчатого вала начинаем с запрессовки пальца и установки шатуна с нижним подшипником, выдерживая наружную ширину щек 35 мм.

В щеках коленчатого вала на радиусе 28 мм сверлим восемь отверстий диаметром 9 мм на глубину 12,5 мм. Зачеканиваем их свинцом. Овальные отверстия заливаем смесью эпоксидной смолы с пенопластовой крошкой. Аналогичную операцию проводим с другой щекой. Проверить их балансировку можно в центрах токарного станка или на двух призмах, установленных горизонтально. Вес балансировочного груза не более 45 г.

Для доработки цилиндра выпрессуем чугунную гильзу. На газовой горелке нагреем цилиндр до 300 градусов С, с помощью молотка через медную оправку извлечем ее.

Напильником и надфилем выпилим в гильзе окна согласно развертке цилиндра.

В алюминиевом цилиндре при помощи шарошек увеличим сечение продувочных каналов по размерам гильзы. Подгоним сечение окон перепускных каналов в плоскости разъема цилиндра и картера

Теперь можно приступить к запрессовке гильзы. Ставим их на ровную поверхность. Цилиндр нагреем до 300—350 градусов С и наденем на гильзу до полной посадки, следя за совпадением продувочных каналов с окнами. Первые несколько секунд цилиндр и гильза свободно проворачиваются, этого достаточно для совмещения отверстий.

Напильником снимаем фаски с кромок окон цилиндра

По окончании доводочных работ проводим полировку всех каналов и окон.

Заканчивается первый этап сборки установкой в картере коренных подшипников. Половинки картера нагреваем на электроплитке или в воздушной бане до 70—80 градусов С. Затем запрессовываем подшипники. Между половинками вкладываем заводскую прокладку, предварительно смазав ее тонким слоем герметика ВГО-1, устанавливаем коленвал, собираем коробку передач, завинчиваем все винты.

Подбираем поршень с одним стальным кольцом толщиной 1 мм и с диаметром отверстия под поршневой палец 10мм

Для улучшения динамики газового потока со стороны впуска (вид А) подрезаем юбку поршня по размерам впускного окна

в цилиндре. Увеличиваем ширину продувочных окон на поршне до 20мм, выдерживая размер 42 мм.

Рекомендуем произвести притирку поршневого кольца в канавке. Для этого установим кольцо на поршень и, смазав моторным маслом, вставим поршень в цилиндр на глубину 10—15 мм. Вращая его, добьемся свободного проскальзывания кольца в поршневой канавке. Затем, промыв поршень в бензине, снимем кольцо и установим стопор. Для этой операции нужно правильно произвести разметку — убедимся, что стопоры находятся в местах, свободных от окон.

В поршне сверлим отверстие диаметром 0,8 мм на глубину 5 мм. Подбираем стальную или латунную проволоку диаметром 1 мм, конец которой обрабатываем на конус молотком. В нагретый до 100 градусов С поршень забиваем маленьким молоточком стопор. Длинный конец откусываем, а выступающую часть запиливаем надфилем до высоты, равной половине канавки под поршневое кольцо.

Размер зазора в поршневом кольце устанавливаем 0,1—0,12 мм. Головку поршня тщательно полируем.

Для двигателя малых объемов широкое распространение получила камера сгорания со смещенной сферой — «жокейская шапочка»
Весь объем камеры завариваем аргонной сваркой, предварительно завернув в гнездо чистую ненужную свечу. Расточку новой камеры проводим в четырехкулачковом патроне на токарном станке. Нарезаем резьбу М14х1,25 под свечу зажигания. Тщательно полируем поверхность камеры. Для уплотнения головки применяем свою алюминиевую прокладку.

Карбюратор берем с диаметром диффузора 28 мм. Главный жиклер — 1 20—125.

Для воздушного фильтра подойдет поролон толщиной 5 мм. Фланец изготовим из алюминия и напрессуем его на

карбюратор, зафиксировав штифтом. На фланце закрепляем каркас из стальной проволоки, на который надеваем мешочек иа поролона.

Корзины сцепления упрочит стальная полоска толщиной 1 мм, приваренная контактной электросваркой по наружному диаметру.

Второй этап — сборка двигателя согласно заводской инструкции. При установке цилиндра вырежем под него новую прокладку из ватмана, смазав ее тонким слоем герметика ВГО-1. Проследим, чтобы прокладка и излишки герметика не попалив продувочные каналы, а сама прокладка расположилась вровень с окнами.

Впускной патрубок крепится на цилиндре двумя шпильками, прокладка также вырезается из ватмана по размерам окна и смазывается герметиком ВГО-1.

Фланец глушителя крепится к цилиндру двумя шпильками, уплотнение — асбестовая нить.

Обкатку форсированного двигателя производят согласно инструкции. Нельзя перегружать двигатель, развивая максимальные обороты.

Регулировке подвергаются карбюратор и свеча зажигания. Опережение зажигания устанавливаем—1,6 мм до верхней мертвой точки.

Регулировку карбюратора начинаем с богатой смеси и постепенно переходим к бедной, избегая заклинивания или поломки поршня. Начнем операцию с установки главного жиклера 120-125. Если прогретый двигатель на второй передаче не работает на максимальных оборотах или на низких передачах при максимальных оборотах дает перебои — это говорит об очень богатой смеси. Уменьшим главный жиклер, взяв смежный размер.

Далее работу оцениваем по состоянию свечи и по максимально развиваемым оборотам двигателя. После пробега 1-2 км на максимальной скорости остановите двигатель и выверните свечу. Черный нагар на электродах и корпусе говорит о чрезмерно обогащенной смеси. Обгоревшие электроды с капельками расплавленного металла, белый изолятор и светлый корпус — о бедной. При правильно подобранном составе электроды остаются сухими, изолятор окрашен в кофейный цвет, а корпус в темно-серый, без следов нагара.

Работу двигателя на режимах с минимально открытым дросселем определяют жиклер и регулировочный винт холостого хода.

Карбюратор нужно отрегулировать так, чтобы двигатель переходил с одного режима на другой плавно, без провалов мощности. И при быстром сбросе ручки газа, не должен глохнуть.

Комментрии к статье от Ded’а

Комментарии к статье не придуманы. Все проверено на практике
мной или моими товарищами (по несчастью). За время занятия картингом форсировал около десятка полтинников. Подход к доводке и форсировке дв. у меня немного иной чем в этой статье. (смотри галерею Ded_а)

Шатун пилить не нужно. Увеличения мощности не дает, Жесткость шатуна уменьшается. Вероятность поломки увеличивается.
Отполировать шатун полезно. Любая риска на шатуне (особенно поперечная) опасный концентратор напряжения.

Эта операция может оказаться для мотора фатальной!
Осевое перемещение шатуна в нижней головке ограничена
щеками коленвала. Ограничив перемещение верхней головки до 0,1мм, шатун окажется прижат к одной из щек коленвала из-за несимметричности оси коленвала и оси поршня. Разрушение нижней головки шатуна неизбежно.

Полный бред. Если верхняя головка шатуна сделана под бронзовую втулку то твердость её не достаточна для работы с игольчатым подшипником(твердость д.б. не менее 60HRC) Если твердость достаточна – разверткой не обработать.

Никогда не оставлял поршни с чугунными кольцами на форсированных моторах. Ставил только стальные хромированные.
Вероятность поломки чугунных колец в широких окнах гильзы высока.

Про какую втулку идет речь? Автор заменил ее на иголки!

Совершено бесполезная и рискованная операция.Коленвал и без переделок очень “хлипкий”. Проточка щек окончательно лишает его жесткости. Эпоксидка при работе обязательно вывалится.
Прибавку мощности с таким коленвалом не определить ни каким прибором. Коленвал без переделок вполне прилично работает на форсированном моторе с зазором в нижней головке шатуна не менее 0,05мм.

Таким способом можно проверить качество сборки(соосность коренных шеек). Как отбалансировать коленвал написано у Григорьева.

Тут все правильно. И обязательно проверить параллельность плоскости под цилиндр с осью коренных подшипников (0,03мм max)

Прибавку мощности не определить ни каким прибором.

Не нужно. Эпоксидка при работе обязательно вывалится.

Полировать не нужно, мощности не прибавляет.

По цилиндру все правильно. Углы окон обязательно скруглять. Перепускные

R5 Впуск и выпуск больше.

Я такие большие фаски не делаю. Достаточно притупить надфилем и зашкурить мелкой шкуркой.

Зависит от материала поршня. Я делаю от 0,035 до 0,04мм. в верхней части гильзы. Верхняя часть гильзы на высоту 20мм цилиндрическая. К низу гильзы идет постепенное увеличение рамера на 0,05мм.
Каналы в рубашке гильзы полировать не нужно.

Это много. Будет выброс смеси в карбюратор. Достаточно 2…3мм.
И не нужно оставлять “рогов ” на юбке.

Рекомендуется 0,1мм на 25мм диаметра цилиндра.
Зазор=(0,1 : 25)х 38=0,152мм

С головкой можно не “заморачиваться.” Стандартная нормально работает. Степень сжатия не делать более 11. Проверить объем камеры сгорания.(Шприц-масло) При ст.сж.=11 Vк.с=5см.куб.

Давно устаревшее утверждение. Патрубок как можно короче.

Часовой пояс: UTC + 4 часа

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

Источник

Как и на сколько можно форсировать мопед с моторами V-50, V-501?
Александр Наталухин, г. Майкоп, Адыгея, Роман Михайлов, г. Павловск Воронежской обл., Антон Крылов, г. Котово Волгоградской обл., Юрий Любимов, г. Ногинск Московской обл.

Моторы рижских и львовских мокиков типа V-50 – это модернизированные двигатели семейства Ш-51. Их прототипом послужил силовой агрегат чешской «Явы-552» 60-х годов. Так что «прародитель» достаточно стар, и требовать от него много больше штатных 2 л.с. без снижения ресурса не приходится. Хотя легкое «взбадривание» вполне возможно. Самым радикальным решением остается установка в ходовую старых мопедов и мокиков двигателя от «Пилота» (3,5 л.с. в штатном исполнении).
К тому же этот мотор легко форсируется до 4,5–5 л.с.

Однако и старый двигатель можно довести до «пилотируемого» состояния: увеличить степень сжатия с 7,7–8,5 до 9,5–10 (и перейти на 93–95-й бензин), повысить обороты с 5000 до 6500 за счет расширения фазы выпуска (поднятия окна на 1,2–2 мм) и подбора выхлопной трубы. Поможет мотору «раскручиваться» самодельный коммутатор (схема в «Мото» № 7/2000). Поднимать обороты выше нецелесообразно – мешает неудачная компоновка мотора: сцепление «сидит» на коленвале, и на высоких оборотах из-за дисбаланса неизбежно возникновение вибраций.

Не помешает установить «лепестковый» клапан на впуске. Можно подогнать узел от «Пилота» вместе с карбюратором «Йиков» или пойти другим путем (см. «Мото» № 8/96). Придется поработать и над совпадением и доводкой каналов (аналогичные работы с «минским» мотором описаны в «Мото» № 8 и 9 за 1994 год).

При форсировке моторов серий «Ш» и «V» помните, что рубашки охлаждения цилиндра и головки не рассчитаны на большие мощности. Не следует ехать с большой нагрузкой на малой скорости. «Перелицовка» оправдана только в случае, если вы собираетесь гонять налегке, а не перевозить тяжести.
Источник: Журнал «Мото»

Рис 1. Впускные окна в стандартных цилиндрах Щяуляйских двигателей. В некоторых цилиндрах гильза ещё и смещена относительно рубашки воздушного охлаждения и перекрывает окна с боков (рис. 2). Нагрев рубашку примерно до 300 градусов и закрепив её, можно повернуть гильзу относительно её (коэффициент термического расширения у алюминия выше, чем у чугунной гильзы, и рубашка охлаждения расширится при нагреве больше ). Если смещение небольшое (до 0,5мм), можно просто его сточить.

Рис. 2. Впускное окно с боковым смещением гильзы. После расточки и подравнивания выпускного окна необходимо зашлифовать и заполировать внутреннюю поверхность окна. Не надо делать ни с боков, ни, самое главное, в нижней части окна никаких скосов и фасок на гильзе. Края гильзы должны чётко отсекать фазу впуска. Размеры впускного окна (по гильзе ) приведены на рис. 3.

Битва за скорость-2.

Рис. 6. Срезаемая часть поршня.
Таким образом, обеспечивается более благоприятное прохождение топливной смеси по перепускным каналам и окнам, и далее.

Направляем и сбрасываем вес.

Источник

Как форсировать двигатель мопеда карпаты

Эта страничка посвящена мопеду «Карпаты» больше года я

собираю информацию о этом чуде техники вот некоторое количество найденной

Небольшое лирическое вступление.

Здравствуйте, уважаемые посетители нашего сумасшедшего мотодома!

А особенно приветствую счастливых обладателей отечественного мотошедевра по имени

«Мокик Карпаты». Вы удивитесь :- «а чего эти МОТО D ОМщики застряли на

пера, то бишь клавиатуры ПК и расскажем вам о всех соплях этой техники и о

эта имеет право считаться неубиваемой, почти бессмертной. Но не из за

надежности и неприхотливост и( которыми Карпаты, далее-Карп, не блещет). Все дело в

терпении его владельцев. Эти отчаянны е( вы, товарищи!), в сотый раз

«рассыпавшись» посередь дороги, вздохнув (судьба, что поделаешь. ), снова и

снова пытаются вдохнуть жизнь в свою железную занозу. Хорошо, если

остановишься и скажешь себе это просто хлам и он должен умереть. И купишь

нормальный мотоцикл. А если нет. Что же, попробуем разобрать, чем

болеет Карп и с чем его едят 🙂 Обыкновенный Карп-плавает в воде, ловится на

может похвастать статью и отменным вкусом, зато-является отличным средством

самоистязания для своего владельца. За этот садизм он (Карп) от нас и

получи т( закатываем рукава)!

Чтобы «вдохнуть» жизнь в Карпа, нам потребуется сварочный аппарат и набор слесарного инструмента, включая ножовку по металлу.

Начнем с основы конструкции-слабенькой Карповской рамы:

Самое слабое место-верхние крепления мотора, почти у всех б/ушных Карпов моторы

висят на 2-х задних креплениях, верхние расшатаны или оторваны. Усилить их можно

накладками из Змм-стали. Накладки по форме должны повторять крепления но быть

длиннее настолько, чтобы соприкасаться с двумя несущими трубами рамы.

Накладки привариваются к обеим трубам и к кромкам креплений двигателя.

Втулка («колонка») передней вилки «Карпат» на заводе крепится очень слабым сварным

Общее усиление рамы. Нужны две стальные трубы 15×1,5, их вы приварите

между нашими самодельными накладками на втулку передней подвески и нижней частью

рамы, по обе стороны от двигател я( трубы нужно изогнуть так, чтобы между ними и

мотором оставался небольшой зазор). Неплохо было бы еще сделать из листовой

защита нежного Карповского картера от гравия и «приседаний на брюхо». Крепление

защиты-за приваренные к установленным нами усилительным трубам проушины, болтами

М8. И еще-раму не мешает нормально покрасить. Я пользуюсь для покраски

Очистить раму от старой краски можно проволочными щетками-крацовками (насадки на

-задний маятник крепится на оси через сайлентблоки.

На плохой дороге его может «водить» на полсантиметра в

стороны, ухудшается устойчивость машины, может слететь цеп ь( если плохо

натянута), а если цепь заклинит-есть шансы повредить коробку передач.

Если среди ваших знакомых есть токарь-можно заказать ему

маятника. Купите пресс-масленки с установочной резьбой Мб, просверлите в гнездах

размера и шага, что и на масленках. Это-смазка узла. Установите втулки на

место сайлентблоков (не забудьте совместить смазочные отверстия в гнездах и во

узел не летела пыль по обеим сторонам каждого узла надо установить резиновые

шайб ы( снаружи они будут прижаты металлическими шайбами крепления

маятника). Задние амортизаторы можно заменить на мотоциклетные.

На переднюю вилку стоит подыскать большой мотоциклетный гофр-он не так быстро

рвется, как родной «Карпатский». Края гофра фиксируются на корпусе и

штоках вилки изолентой или хомутиками.

колес от мопеда «Рига» или «Верховина».

Головки спиц этих колес крепятся в отверстиях ступицы «напрямую»

градусов и работают на срез, чаще рвутся.

Тормоза :- Никудышние, как

и все, что выпускает Львовский мотозавод для этого мокика. Один из авторов нашего сайта, Райдер, подробно рассказывает, как их доработать, не буду повторять здесь им сказанное.

Самое слабое место моторов » V 50″, » V 501 «-корзина сцепления.

Стоит воспользоваться советом по доработке сцепления Ярославского самоделыцика Саши

-внешняя чашка с лепесткам и( «корзинка») крепится к ведущей шестеренке шипами с

При работе двигателя эти шипы постепенно расшатываются и в конце концов шестеренка

отрывается. Во избежание этого нужно сваркой закрепить шипы шестерни в пазах

«корзинки». Хрупкие пластмассовые ведомые диски сцепления лучше заменить

крепятся к выжимному диску через пазы в форме замочной скважины. По обеим

сторонам этих пазов просверлите небольшие отверстия-после сборки сцепления

через них пропустите проволоку, она зафиксирует диск от «несанкционированного»

На внешнюю чашку корзны сцепления полезно приварить (по

кромке) стальное кольцо-против «распускания» лепестков. На обычном мопеде это

можно и не делать, но если вы собираетесь его далее форсироват ь- (см.также

статьи по форсажу на нашем сайте )- пригодится.

-35 градусов к продольной оси цилиндра. Далее-поршень и кольца. Зазор между поршнем

и стенкой цилиндра должен быть 0.05. 0.07 мм (проверяется специальным щупом),

а «на глаз» можно проверить так :- смазать маслом поршень и цилиндр,потом опустить

поршень в цилиндр. Если поршень под собственной тяжестью резко проваливается

вниз или застревает-поршень к цилиндру не подходит. В норме он должен плавно опуститься

вниз. Крышку поршня и камеру сгорания (внутренняя сторона головки цилиндра)

можно (и нужно) отполировать (тканевым тампоном с полировальной пастой ГОИ)

— это уменьшает скорость образования нагара.

Правильность заводского подбора поршневых колец

между концами колец (т.н. «тепловой зазор») при этом должен в норме быть

Алюминиевую прокладку под головкой цилиндра лучше заменить самодельной

из листовой меди той же толщины.

воды. Лучше всего зафиксировать все разьемы матерчатой изолентой на резиновом

клею или герметике, ею же обмотать снаружи пучки проводов, а так же бобину.

При ремонте будет неудобно все это разматывать, потом наматывать

доработок мокика :- Стандартные алюминиевые крепления руля быстро «слабеют» и не

позволяют жестко зафиксировать руль. Лучше заменить их на стальные от любого

-Также следует заменить ручку газа (и левую ручку, если у вас мокик

с ножным переключением передач) на подходящую мотоциклетную.

мопеда можно также заменить мотоциклетным (и закрепить его болтами непосредственно на

раме, а не к хрупкой пластиковой коробке, как «оригинал»).

велосипедных бардачков, повесьте их под бензобаком.

Вместо болтающейся под

И если вы уверены, что усилия потрачены не зря, не

Дорожный ветер вам попутчик.

лучше-ездите на нормальных мотоциклах или стройте мопеды и мотоциклы сами.

Прогрессивная характеристика.

Доработка мопедных тормозов.

Вздох полным цилиндром

Мокик ради двигателя

ВЫ ФОРСИРОВАЛИ ДВИГАТЕЛЬ? ЗНАЧИТ, В ЗАЕЗДЕ ВАМ НЕТ КОНКУРЕНТОВ!

нужного уровня, заполнив эпоксидной смолой с алюминиевым порошком. Все поверхности тщательно зачистим и заполируем.

Напильником и надфилем выпилим в гильзе окна согласно развертке цилиндра. Продувочные каналы подгоним по цилиндру в продольном «а» и поперечном «6» сечении.

В алюминиевом цилиндре при помощи шарошек увеличим сечение продувочных каналов по размерам гильзы. Подгоним сечение окон перепускных каналов в плоскости разъема цилиндра и картера. При их расточке необходимо соблюдать симметричность.

Теперь можно приступить к запрессовке гильзы. Ставим их на ровную поверхность. Цилиндр нагреем до 300—350 градусов С и наденем на гильзу до полной посадки, следя за совпадением продувочных каналов с окнами. Первые несколько секунд цилиндр и гильза свободно проворачиваются, этого достаточно для совмещения отверстий.

Напильником снимаем фаски с кромок окон цилиндра.

По окончании доводочных работ проводим полировку всех каналов и окон.

Заканчивается первый этап сборки установкой в картере коренных подшипников. Половинки картера нагреваем на электроплитке или в воздушной бане до 70—80 градусов С. Затем запрессовываем подшипники. Между половинками вкладываем заводскую прокладку, предварительно смазав ее тонким слоем герметика ВГО-1, устанавливаем коленвал, собираем коробку передач, завинчиваем все винты.

Подбираем поршень с одним стальным кольцом толщиной 1 мм и с диаметром отверстия под поршневой палец 10мм.

Для улучшения динамики газового потока со стороны впуска (вид А) подрезаем юбку поршня по размерам впускного окна

Рекомендуем произвести притирку поршневого кольца в канавке. Для этого установим кольцо на поршень и, смазав моторным маслом, вставим поршень в цилиндр на глубину 10—15 мм. Вращая его, добьемся свободного проскальзывания кольца в поршневой канавке. Затем, промыв поршень в бензине, снимем кольцо и установим стопор. Для этой операции нужно правильно произвести разметку — убедимся, что стопоры находятся в местах, свободных от окон.

Размер зазора в поршневом кольце устанавливаем 0,1—0,12 мм. Головку поршня тщательно полируем.

Для двигателя малых объемов широкое распространение получила камера сгорания со смещенной сферой — «жокейская шапочка». Весь объем камеры завариваем аргонной сваркой, предварительно завернув в гнездо чистую ненужную свечу. Расточку новой камеры проводим в четырехкулачковом патроне на токарном станке. Нарезаем резьбу М14х1,25 под свечу зажигания. Тщательно полируем поверхность камеры. Для уплотнения головки применяем свою алюминиевую прокладку.

карбюратор, зафиксировав штифтом. На фланце закрепляем каркас из стальной проволоки, на который надеваем мешочек иа поролона.

Второй этап — сборка двигателя согласно заводской инструкции. При установке цилиндра вырежем под него новую прокладку из ватмана, смазав ее тонким слоем герметика ВГО-1. Проследим, чтобы прокладка и излишки герметика не попалив продувочные каналы, а сама прокладка расположилась вровень с окнами.

Впускной патрубок крепится на цилиндре двумя шпильками, прокладка также вырезается из ватмана по размерам окна и смазывается герметиком ВГО-1.

Фланец глушителя крепится к цилиндру двумя шпильками, уплотнение — асбестовая нить.

Обкатку форсированного двигателя производят согласно инструкции. Нельзя перегружать двигатель, развивая максимальные обороты.

Регулировке подвергаются карбюратор и свеча зажигания. Опережение зажигания устанавливаем—1,6 мм до верхней мертвой точки.

Регулировку карбюратора начинаем с богатой смеси и постепенно переходим к бедной, избегая заклинивания или поломки поршня. Начнем операцию с установки главного жиклера 120-125. Если прогретый двигатель на второй передаче не работает на максимальных оборотах или на низких передачах при максимальных оборотах дает перебои — это говорит об очень богатой смеси. Уменьшим главный жиклер, взяв смежный размер.

Далее работу оцениваем по состоянию свечи и по максимально развиваемым оборотам двигателя. После пробега 1- 2 км на максимальной скорости остановите двигатель и выверните свечу. Черный нагар на электродах и корпусе говорит о чрезмерно обогащенной смеси. Обгоревшие электроды с капельками расплавленного металла, белый изолятор и светлый корпус — о бедной. При правильно подобранном составе электроды остаются сухими, изолятор окрашен в кофейный цвет, а корпус в темно-серый, без следов нагара.

Работу двигателя на режимах с минимально открытым дросселем определяют жиклер и регулировочный винт холостого хода.

Карбюратор нужно отрегулировать так, чтобы двигатель переходил с одного режима на другой плавно, без провалов мощности. И при быстром сбросе ручки газа, не должен глохнуть.

Горячий литовский парень.

Источник

• ← Как проверить мультиметром питание в проводке автомобиля
• Посчитать трейд ин авто с пробегом →