Как правильно калибровать прошивку на авто
Калибровка прошивки.Часть 5.1.
Здравствуйте Всем!
В этой записи БЖ расскажу о настройке ХХ и «мягкости» переходного режима на «инжекторном карбюраторе».Да…да Я не описался (ставим правильное ударение) именно на «инжекторном карбюраторе».
Меня мучила проблема провала оборотов при сбросе газа, иногда даже глох на перекрёстках, и резкий спад крутящего момента при выжатом сцеплении.Скорее всего облегченный маховик даёт о себе знать.
Некоторое время назад Я бы менял датчик ДМРВ, РХХ и так далее…, чистил дроссельную заслонку… Список можно продолжать и продолжать в поиске истины.Но как оказалось можно…можно настроить «желаемое» без нано технологий.Для этого нужно запастись «молотковым терпением», «напильниковым» старанием и «верой в светлое будущее…Что всё получится, если долго мучится».Моего терпения хватило (Число операций.Отключения массы-снятия «мозгов»-перепрошивки, далее в обратном порядке доходило до 10 раз на дню).
Так лирику в сторону-к делу…
Читаем статью эту..Врубаемся и говорим Энди «Спасибо!».
Готовим ноутбук с соответствующими программами (Перечислять не буду.Их навалом на просторах инета), K-LINE адаптер, и кабель прошивальщик естественно.
Производим донастроичные работы с двигателем:
1.Заряжаем аккумулятор.
2.Проверяем зарядку выдаваемую генератором.
3.Проверяем на работоспособность ДМРВ.Как?Интернет в помощь…
4.Чистим дроссельную заслонку.
5.Свечи (Желательно новые и не фирдипёрсовые.Проще…проще).
До…ста…точно.
И дальше прошивка, причём не устану повторять «Серийная».»Серийная».»Не супер модно тюнинговая» и «не АДАКТОВАЯ» и «не Ледоколовая», а обычная A5V05N35 для Январь 5.1-41 «неинженерного» и шестнаря подготовленного для Нивы.
Открываем прошивку в Chip Tuning Pro 3.21.
Находим вкладку «Желаемые обороты ХХ».
Видно как Я изменил (зелёная-было «800», мало…ставим «900»-синяя).
ХХ стал «900 об/мин».Мотор работает «мягче, без натуга» при включенных потребителях электроэнергии.Другими словами этот параметр и есть «чёрный барашек» обычного карбюратора.
Переходим к вкладке «Смещение оборотов ХХ в движении».
Этот параметр даёт возможность двигаться и не заглыхать без теребения педали газа.Очень удобно в пробке, «сцепление-тормоз», как на «автомате».Настраивается так:
Прогреваемся, включаем первую передачу и плавно отпускаем сцепление.Меняем параметр до тех пор пока не получим уверенного движения без глыха.Мне достаточно было серийного значения.Я его не менял.
Дальше.За начало входа и выхода из режима ХХ в «инжекторном карбюраторе» отвечают четыре параметра.Своего рода «проводочек массы на чёрном барашке», управляющий работой электромагнитного клапана на обычном карике.
Первый
Как правильно калибровать прошивку на авто
FAQ для Начинающих:
1.
Вопрос: В чем смысл тюнинга?
Ответ: Представим что двигатель это насос по перекачке воздуха. Каждый заводской двигатель имеет свой объем и свои особенности конструкции. Для примера возмём 2 двигателя, это 8кл. двигатель 2111 и 16кл. двигатель 2112. Если снять логи с каждого из этих двигателей и проанализировать их, то мы увидим что 16кл. двигатель 2112 потребляет больше воздуха чем 8кл. 2111, может быть не во всем диапазоне оборотов, но по крайней мере на высоких оборотах дв.2112 потребляет больше воздуха. Соответственно автомобиль с дв.2112 будет быстрее ехать и быстрее разгоняться. Потому что у дв.2112 большее потребление воздуха (4 клапана на цилиндр), вместо 2-х у дв.2111. Таким образом когда мы ставим тюнинг железки, распредвалы, ресивер, дроссель, прямоточный выпуск, растачиваем каналы ГБЦ, увеличиваем объем двигателя или ставим турбину мы тем самым добиваемся 2-х факторов, это более большего потребления воздуха двигателем и более лучшей пропускной способности. Чем больше двигатель потребляет воздуха тем выше его мощность и момент. Для примера заводской 16кл. двигатель 2112 потребляет около 320 кг воздуха/час, турбированный уже около 900 кг воздуха/час.
Итог: больше воздуха>больше мощности, меньше воздуха>меньше мощности.
2.
Вопрос: Зачем после тюнинга надо калибровать прошивку?
Ответ: У каждого заводского инжекторного автомобиля в электронный блок управления записана прошивка, которая была откалибрована в соответствии с конфигурацией двигателя. Т.е прошивка была откалибрована в соответствии с объемом двигателя, параметрами распредилительных валов, фазой распредилительных валов, конструкцией ресивера, конструкцией дроссельного узла, выпускной системы, производительностью форсунок и т.д. Двигателем управляет прошивка, углом опережения зажигания, составом смеси, хол. ходом и тд. И когда мы ставим скажем тюнинг распредвалы и ресивер, мы тем самым кардинально меняем систему впуска и систему газораспределения двигателя. Таким образом после тюнинга мы получили новые динамические характеристики двигателя, это требует новой калибровки прошивки, под нашу новую конфигурацию двигателя. Потому что заводская прошивка была настроена на заводскую конфигурацию, и на новой тюнинг конфигурации она не будет правильно работать. Будут рывки и провалы в движении, авто не будет развивать максимальной мощности и максимальной скорости, хол. ход будет не стабильным. Кроме того работа двигателя на не настроенной прошивке может вызвать продолжительную детонацию, это прогар клапанов, раскол поршней, повреждение шатунов и стенок цилиндров, в общем в лучшем случае ремонт двигателя в худшем его замена.
Итог: прежде чем тюнить авто, надо найти настройщика или самому обладать хотя бы начальным уровнем знаний. И конечно иметь оборудование для калибровки прошивки. В идеале любая установка тюнинг железки на двигатель, например прямоточного выпуска ТРЕБУЕТ новой калибровки прошивки.
Как правильно калибровать прошивку на авто
Индивидуальная калибровка
Калибровка двигателя, особенно нестандартной конфигурации – творческий процесс и к нему нужно как следует подготовиться. В этой статье будут рассматриваться инструментальные методы работы. Калибровку ворованной устаревшей прогой, слушая детонацию ухом, а состав смеси по запаху выхлопа отметем сразу, как шаманскую.
В принципе, этих трех пунктов уже вполне достаточно для грамотной калибровки. Но это один из самых дорогих «комплектов», т.к для записи инженерного блока подойдет только один программатор – ПАК‑ 2 ( 3 ) «Загрузчик» (Combiloader) и его волей – неволей придется покупать (заодно, наконец, отвыкните выдерживать паузы и щелкать тумблерами). Ну, с инженерным блоком все более – менее ясно: почти обычный блок с быстрым протоколом и дополнительным ОЗУ, позволяющий менять калибровки в реальном времени на работающем автомобиле, а вот про альфометр нужно рассказать подробнее.
Альфометр, основываясь на показаниях лямбда-зонда индицирует альфу, т.е соотношение воздух/топливо в отработанных газах. Калибровщик может в режиме реального времени наблюдать реакцию двигателя на изменение калибровок.
Раньше для контроля за составом смеси применяли газоанализатор на заднем сиденье, но это доставляло массу неудобств – во первых, все это довольно трудно разместить в автомобиле, во вторых, газоанализатор имеет большую инерционность и приходилось очень долго кататься в стационарных режимах. Переходные же режимы так настроить вообще невозможно. Альфометр практически не имеет инерционности, мал, компактен и удобен и индицирует не СО (как газоанализатор), а конкретный состав смеси. Единственное НО – автомобиль должен быть оборудован лямбда-зондом и последний должен быть в рабочем состоянии. В автомобилях с нестандартным выпуском, естественно, не предусмотрено применение лямбды и необходимо вварить под нее гайку и удлинять проводку. Очень хорошо для этих целей подходит ступичная гайка от классики. После калибровки лямбда-зонд можно убрать, установив заглушку. Применение узкополосного ДК имеет один плюс – низкую стоимость оборудования. В остальном, конечно, одни минусы – использование «переключающегося» ДК дает относительную точность только при составах близких к стехиометрии, на мощностных или экономичных составах он начинает безбожно врать. Именно поэтому такие альфометры относятся, как шутят тюнеры, к классу «показометр». Более правильным и профессиональным решением является использование широкополосного датчика кислорода (ШДК) или, что еще более предпочтительно, контроллер ШДК.
Контроллер широкополосного датчика кислорода (Digital Air /Fuel Ratio Meter) – более дорогостоящее и профессиональное решение. Широкополосные (Wide Band) датчики кислорода имеют линейную характеристику и огромный диапазон достоверных показаний. Наиболее доступное оборудование – фирмы Innovate Motorsports. Контроллер ШДК (например, LM‑ 1 или LM‑ 2 ) намного правильнее показывает состав смеси, имеет большой диапазон измерения. Контроллер служит для индикации состава смеси/лямбды (отношения воздух/топливо) и записи логов (LM‑ 1 пишет до 44 минут), которые потом можно анализировать на персональном компьютере. Но основная задача контроллера – поддержание температуры ДК в заданном температурном режиме для обеспечения максимальной точности измерения.
Для понимания процесса достаточно посмотреть на графики выходного напряжения ДК разного типа.
У меня была Митсубиши Лансер 6 и если честно, то я бы выбросил всю заводскую проводку и поставил блок управления Январь 5.1 или Январь 7.2 и откатал прошивку. Соотношение цены и качества при переходе на блоки Январь будет гораздо дешевле и удобнее. Потом при возникновении какой либо неисправности можно свободно подключиться к этому электронному блоку и произвести диагностику. Например, заводской датчик давления для Mitsubishi стоит порядка 4000 грн, а волговский датчик давления стоит 300 грн. Чувствуете разницу? Поэтому будет проще избавиться от заводского блока и проводки и перевестись на систему управления Январь. Многие владельцы Audi 80 и Audi 100 переводят свои двигатели на систему управления Январь потому, что стоимость заводских датчиков велика. Поэтому если у Вас есть желание перевести свой автомобиль на систему управления Январь, я могу Вам в этом помочь. Для этого Вам нужно будет приехать ко мне в город.