Как проверить проводку на мотоцикле

Поиск неисправности в электрооборудовании мотоцикла

Хит-парад неисправностей в электрооборудовании мотоцикла таков:

1. Плохо прикрученная клемма аккумулятора (АКБ).

Симптомы: Мотоцикл не подает признаков жизни совсем, или же приборка светится, но при нажатии на кнопку стартера щелкает реле и все гаснет (если установлена сигнализация с автономной сиреной – она начинает орать).

Причины: Даже хорошо затянутая клемма может открутиться при езде по плохим дорогам. А уж плохо затянутая – открутится в любом случае. Слабый ток еще проходит по плохому контакту, но сильный ток, требующийся для работы стартера, приводит к искрению и полной потере контакта.

Лечение: Надежно прикрутить клеммы акб. Плохой контакт на клеммах приводит нас к следующей неисправности.

2. Разряженный аккумулятор

Симптомы: Плохо крутит стартер, звуковой сигнал еле слышен. Напряжение на акб ниже 12,4В. (Во время работы стартера – ниже 8-9В). Если установлена сигнализация с автономной сиреной – при нажатии на кнопку стартера она начинает орать.

Причины: Старость аккумулятора, долгое хранение в разряженном виде, недозаряд из-за окислившейся проводки, неисправностей в генераторе или реле-регуляторе.

Лечение: Зарядить или заменить АКБ. Заряжать АКБ нужно только отсоединив ее от мотоцикла. Дело в том, что зарядные устройства обычно стабилизированы по току, то есть выдают нужные нам 1 или 5 Ампер (в зависимости от типа АКБ). За напряжением такого контроля обычно нет, и при токе 5 Ампер напряжение может быть 20 Вольт и выше. Для отсоединенной АКБ такое напряжение никакой опасности не составляет. Даже наоборот – нежелающий принимать заряд аккумулятор можно попробовать раскачать кратковременным повышением напряжения до 25В. А вот для остальных электроприборов на мотоцикле такое напряжение может оказаться смертельным. В случае если новая АКБ вскорости опять разрядилась, необходимо провести диагностику электрооборудования и устранить неполадки. Постоянные подзарядки АКБ с помощью зарядного устройства приведут либо к полной ее смерти, либо, что гораздо хуже, к смерти реле-регулятора.

3. Перезаряженный аккумулятор

Симптомы: Аккумулятор горячий, кипит, свистит. Напряжение на АКБ на заглушенном мотоцикле выше 13В, на заведенном мотоцикле – выше 15В.

Причины: Неисправность реле-регулятора или окислившаяся проводка

Лечение: Проверить всю электропроводку, обращая особое внимание на замок зажигания и разъем жгута, идущий от генератора к реле-регулятору. Провести диагностику реле-регулятора.

4. Короткое замыкание в проводке

Симптомы: Приборка не подает признаков жизни, не работают фара или поворотники.

Причины: Перетершийся провод, или разъем датчика, коротящий на массу, поворотник, обломанный при падении, и т.д. Несмотря на простоту неисправности, причину бывает найти достаточно сложно, особенно если замыкание то проявляется, то нет.

Лечение: Проверить предохранители. Основной предохранитель обычно установлен прямо на реле стартера, соединенного толстым красным проводом с АКБ. Остальные предохранители собраны в аккуратный блок, на крышке которого написано, какой предохранитель за что отвечает. Определив, какой предохранитель сгорел, мы сужаем область поиска неисправности, которую обязательно нужно найти. Ведь перетертый провод может стать причиной пожара. Никогда не ставьте жучков вместо предохранителей!

Процедура проверки электрооборудования мотоцикла.

Источник

МОЙ МОТОЦИКЛ

Электрооборудование современного мотоцикла можно разделить на две функционально разные части: систему обеспечивающую работу двигателя (датчики и «мозги»), и прочее электрооборудование (АКБ, генератор, световые приборы, подогревы и т. п.). Порой эти системы даже не связаны между собой: так, некоторым эндуро для запуска даже не требуется аккумулятор (и они могут передвигаться даже при отказе системы зарядки), а у кроссовых аппаратов его зачастую вовсе нет — как и собственно электрооборудования в привычном понимании. Сегодня мы поговорим об основной «электрике» мотоцикла, а системы управления двигателем — как более сложные — оставим на следующий раз. 1. Чтобы измерить ток утечки, между выводом v клеммой АКБ подключаем амперметр. В данном случае он составляет всего 46 микроампер — отлично!А вот десятки миллиампер посадят батарею меньше чем за неделю.

2. Напряжение можно измерить непосредственно на выводе предохранителя (даже если он перегоревший)

Электрики утверждают, что неисправностей по их части существует всего две: есть контакт там, где он не нужен, и нет там, где он нужен. И это не шутка, а основа поиска неисправностей. Остается понять, где и как искать.
Прежде всего напомню простую истину: серьезным ремонтом лучше заниматься в гараже, а не в чистом поле. Поэтому, например, если пропала зарядка и видимых, легкоустранимых дефектов вроде ослабшей клеммы или отвалившегося разъема нет, лучше попытаться доехать до мастерской, чем вскрывать в дороге генератор. (Кстати, и зачем? — перемотать его на коленке все равно нереально!) По той же причине нет смысла брать с собой в дорогу диагностические приборы, которые к тому же от тряски наверняка разобьются или раскалибруются.
А вот в гараже обязательно пригодится комбинированный тестер, позволяющий измерять напряжение (желательно свыше 160 В), ток (желательно до 10 А или даже выше) и сопротивление (чем меньше, тем лучше; килоомы умеют мерить все, а вот доли Ома — лишь немногие).

АМПЕРМЕТР — ТОЧНЫЙ И НЕЖНЫЙ ПРИБОР. ЕГО НЕЛЬЗЯ ПОДКЛЮЧАТЬ НАПРЯМУЮ, БЕЗ НАГРУЗКИ К ИСТОЧНИКУ ТОКА. БЫТОВЫМ ПРИБОРЧИКОМ ИЗМЕРИТЬ ТОКИ БОЛЕЕ 10-20 А НЕВОЗМОЖНО. НО, КАК ПРАВИЛО, ЭТО НЕ ТРЕБУЕТСЯ.

К тестеру стоит прикупить набор щупов с дополнительными проводами, а также несколько клемм («папа» и «мама»), которые можно надевать на ответные клеммы в разъемах. Иначе, если полезть щупами в колодку, можно случайно замкнуть соседние клеммы. Есть и другой способ аккуратно добраться до клемм — надеть на щуп тонкий кембрик, оставив оголенным самый кончик — не более 1-2 мм. Итак, прибором мы обзавелись. Как же им работать? На практике бывают нужны все три совмещенных в нем прибора. Но главный из них — вольтметр.

Номинальное напряжение в цепи — 12 В. На практике это означает, что оно может колебаться от 10 до 15 В. Таким образом, для измерений выбираем предел 15-25 В. Полезно взять за правило всегда при первом измерении выбирать наибольший предел, чтобы не испортить прибор. Вольтметр можно подключать практически в любом месте цепи — ничего не испортите. Им удобно определять, есть ли зарядка аккумулятора (если при работающем двигателе на его клеммах 13,7-14,7 В, то все в порядке), хороший ли контакт в цепи (если на АКБ, скажем, 14 В, а на лампе фары — лишь 12, подключая вольтметр к участкам цепи, находим, где пропадает 2 вольта),
исправен ли генератор (отсоединив его от выпрямителя-регулятора, мерим переменное напряжение между каждой парой из трех проводов, оно может меняться в пределах от 30 до 100 В — чем больше обороты, тем оно выше) и т.п.

В руках думающего исследователя вольтметр — мощный инструмент. С его помощью можно оценить состояние АКБ и без нагрузочной вилки. Для этого достаточно измерить вольты на только что заряженной батарее, а затем включить фару и оценить, насколько просело напряжение и насколько оно стабильно. Например, если оно упало с 13,2 В до 12,2 В и за пару минут не упало ниже, все в порядке. Если же оно просело и падает, аккумулятору пора в расход. Про потери
в цепях мы уже говорили. Ориентир (наибольшее напряжение) — на выходе выпрямителя регулятора. Если по дороге к конечному потребителю пропадает больше вольта, пора искать неконтакт. Чем скорее его найдете, тем лучше. Ведь чем больше «пропадает», тем больше тепла выделяется на этом участке. А значит, где-то подгорают клеммы, плавится и трескается колодка, что контакт только ухудшает и увеличивает вероятность пожара.

3. Чтобы узнать «откуда приходит напряжение» вытаскиваем предохранитель и меряем напряжение на каждом из выводов (второй щуп на «минус»)

4. С такими колодками типа «мама» легко и удобно: ничего лишнего не замкнешь.

5. А вот так легко замкнуть «лишние» контакты. Стоить надеть на щупы тестера изолирующие кембрики.

7. Иногда приходится протыкать изоляцию тонкой иглой, чтобы измерить цепь, не разсоединяя ее.

8. Грязь в разъеме — плохой проводник. Тем более что это разъем генератора. Токи тут большие — потери тоже.

Но бывают задачки посложнее. Например, плохо крутится или вообще не подает признаков жизни стартер. Дело может быть как в плохом аккумуляторе, так и в плохом контакте. А может быть — и в коротком замыкании. Проверить поможет все тот же вольтметр. Если при попытке завести мотоцикл напряжение на АКБ почти не падает, значит, короткое замыкание и неисправность аккумулятора сразу исключаем. Ищем, где пропал контакт. Нередко он пропадает внутри стартера — между щетками и коллектором. Если же напряжение падает сильно (на 4-6 В), придется призвать на помощь амперметр — чтобы померить ток, который потребляет стартер.

Амперметр — прибор нежный, и надо строго следить, чтобы не ткнуть щупами куда попало — например, в клеммы аккумулятора.
В этом случае произойдет короткое замыкание, и хорошо, если у прибора есть защита (как правило, это плавкий предохранитель, но в дешевых приборах его роль зачастую исполняют сами провода, которые перегорают при большом токе — по-этому не стоит их «усиливать»). Если нет — как правило, проще купить новый прибор, тем более что сгоревший наверняка стоил копейки. Итак, мы измерили ток. Как оценить, большой он или в норме? Если под рукой нет заводских рекомендаций, проще всего измерить его на таком же заведомо исправном аппа­рате. Или же ориентироваться на номинал предохранителей. Учиты­вая, что они кратковременно вы­держивают ток больше номинала, если в цепи стоял, скажем, 15-ам­перный предохранитель, а мы наме­рили 20 А, есть повод забеспокоиться.

Третий прибор в нашем тестере — омметр. Он мерит сопротивление. Заметим, в мануалах чаще всего при проверке цепей указываются или вольты, или омы. Пользуясь ом­метром, главное — обесточить цепь, то есть отсоединить от источника питания хотя бы один ее конец. На каком пределе проводить измерения? Желательно, чтобы стрелка находилась в первой половине шка­лы — там достигается наибольшая точность прибора. При проверке контакта никогда не пользуйтесь режимом зуммера. Он, как правило, включается при довольно высоком сопротивлении — от 10 до 50 Ом, что для сильноточных цепей совершенно недопустимо. Ведь по закону Ома для участка цепи (U=I*R) при сопротивлении всего 1 Ом и токе 1А мы теряем целый вольт! Поэтому возьмите за правило провода и обмотки мерить на низшем пределе измерений. Как правило, доли Ома отследить невозможно, поэтому если в жгуте есть хоть какое-то заметное сопротивление, это повод как минимум покрутить его и посмотреть, не меняется ли оно в зависимости от укладки. А дальше искать — либо обрыв, либо грязные контакты.

СОПРОТИВЛЕНИЕ ИЗМЕРЯЕТСЯ НА ОТКЛЮЧЕННОМ ОТ ПРОВОДКИ И ПОЛНОСТЬЮ ОБЕСТОЧЕННОМ КОМПОНЕНТЕ. ИСПРАВНАЯ ПРОВОДКА МОТОЦИКЛА ИМЕЕТ СОПРОТИВЛЕНИЕ ДОЛИ ОМА, КОТОРОЕ ТРУДНО УЛОВИТЬ БЫТОВЫМ ПРИБОРЧИКОМ. ТО ЖЕ ОТНОСИТСЯ И К ОБМОТКАМ ГЕНЕРАТОРА.

В дороге оценить неисправность можно и без приборов. Например, напряжение в цепи хорошо видно по яркости фары. Ее свечение уже при 13,5 В довольно тусклое, а ниже 12 В похоже на керосиновый фитиль. Напротив, если она вдруг вспыхнула ярким белым, скорее всего, регулятор перестал регулировать напряжение и в сеть пошло чистое напряжение генератора, которое даже после выпрямления может превышать 50 В. Аккумулятор какое-то время будет брать излишки на себя, но недолго. В этом случае стоит либо вовсе отключить зарядку и замкнуть клеммы генератора, чтобы не пробило обмотки (если генератор — с обмоткой возбуждения, то нужно отключить его полностью), либо ехать на низких оборотах, чтобы напряже­ние сильно не поднималось.

Очень хороший и зачастую самый простой и удобный метод диагнос­тики — замена. Например, если не горит лампа поворотника, поменяй­те ее местами с заведомо исправ­ной — и сразу проверите работо­способность и лампы, и ее цепи. Потребители электричества обычно объединяют в группы, все элементы которых подключены через общий предохранитель. Например, лам­почки габаритов в фаре и подсвет­ка приборов могут быть объедине­ны в одну цепь. Если не работают они все, значит и проблема общая. Находим предохранитель, отве­чающий за эту группу (читаем обо­значения на корпусе блока предо­хранителей или в инструкции), и проверяем его. Если он в порядке, значит короткое замыкание можно исключить. Измеряем напряжение на клемме, подводящей ток к предохранителю. Если не находим, ищем плохой контакт на отрезке от замка зажигания до предохраните­ля, не забыв проверить и сам замок. Скорее всего где-то есть окислив­шийся или разъединившийся разъ­ем или (реже) обрыв. Если визуаль­но ничего подозрительного нет, прозваниваем провода тестером на предмет обрыва. Если предохрани­тель сгорел, как и следующий, уста­новленный на его место, прозвани­ваем цепь на предмет замыкания. Суть процесса та же, только ищем не обрыв, а место замыкания про­вода на раму мотоцикла или на про­вод, дублирующий массу.

Бывает, когда на диагностику проблемы нет времени, а ехать нужно. Например, ночью в дороге погасла фара. В таком случае на помощь придет обычный кусок про­вода. Самое простое — подсоеди­нить один его конец к аккумулятору, а другой к клемме фары. Если до АКБ быстро не добраться, можно воспользоваться проводом, подаю­щим питание на какой-либо менее необходимый в данный момент при­бор. Например, подключиться к проводу от звукового сигнала.

СОПРОТИВЛЕНИЕ ЗАВИСИТ ОТ МАТЕРИАЛА, ИЗ КОТОРОГО СДЕЛАН ПРОВОДНИК, И ОТ ЕГО МИНИМАЛЬНОГО СЕЧЕНИЯ. ТАК, ПРОВОД, СДЕЛАННЫЙ ИЗ СЕРЕБРА, БУДЕТ МЕНЬШЕ СОПРОТИВЛЯТЬСЯ ТЕЧЕНИЮ ТОКА, ЧЕМ ТАКОЙ ЖЕ ПРОВОД ИЗ АЛЮМИНИЯ. ЕСТЕСТВЕННО. ЧЕМ ТОЛЩЕ ПРОВОД, ТЕМ МЕНЬШЕ ОН ПРЕПЯТСТВУЕТ ТОКУ. СВЯЗЬ СИЛЫ ТОКА I, НАПРЯЖЕНИЯ U И СОПРОТИВЛЕНИЯ R ОПИСЫВАЕТ ЗАКОН ОМА: l=U/R.

Итак, в дальнюю дорогу стоит за­хватить несколько клемм, моток провода, изоленту, пару «крокоди­лов» и предохранители. Ну и конеч­но, если берете с собой смартфон или КПК, неплохо закачать в него мануал к вашему мотоциклу.

При измерении напряжена на аккумуляторе, особенно под нагрузкой (во время зарядки или запуска мотора стартером), коснитесь щупами вольтметра непосредственно выводов батареи и отдельно клемм, разница укажет на плохой контакт между ними — частую причину недозаряда или плохого запуска. При выключенном зажигании напряжение на клеммах АКБ должно быть выше 12,6 В. Если вольтметр показьвает меньше, а перед этим вы активно эксплуатировали мотоцикл, значит налицо неисправность.

После зарядки напряжение батареи некоторое время составляет около 14 В, а затем стабилизируется чуть ниже 13 В. Но порой напряжение испорченной батареи нормальное, а стартер она уже не крутит. Чтобы убедиться, не потеряла ли АКБ емкость, не заводя двигатель, включите фару на 15 минут. Если она не потеряет яркости к концу теста, АКБ еще послужит. При установленной исправной АКБ проверяет, поступает ли на него зарядка от генератора. Когда мотор работает на средних оборотах, напряжение на клеммах должно быть в диапазоне 14,2-14,8 В. Если при работающем двигателе напряжение на АКБ не поднимается, значит система зарядки мотоцикла полностью вышла из строя. Показания вольтметра выше 15 Е также ничего хорошего не сулят: АКБ начнет кипеть и скоро выйдет из строя.

ЦИФРОВОЙ ИЛИ СТРЕЛОЧНЫЙ?
Какой прибор выбрать? Простенькие цифровые тестеры уже давно стоят дешевле стрелочных. Они не так боятся ударов, компактнее, и их точности вполне хватает для большинства работ. Главный недостаток цифровой техники — инерционность. Импульс, на который стрелка отреагирует мгновенно,
8 цифровом виде «размажется» в виде сменяющих друг друга цифр на шкале. Другой недостаток «цифры» в том, что ЖК-дисплей, как правило, замерзает уже при минус 5-10 °С. Главное преимущество цифровых тестеров, помимо ударостойкости и возможности работать в любом положении, — возможность автоматически изменять пределы измерений (кроме самых дешевых моделей). Если же в стрелочном приборе ошибиться с пределом измерений, может произойти не только электрическое, но и механическое повреждение прибора из-за резкого заброса стрелки до конца шкалы. Кроме того, для большинства цифровых тестеров, в отличие от стрелочных, не важна полярность подключения.

На большинстве современных мотоциклов устанавливаются трехфазнье генераторы переменного тока. Причем на крупных мотоциклах, с большим количеством потребителей ставят генераторы с обмотками возбуждения (как на автомобилях). В этом случае выпрямитель и стабилизатор напряжения находятся непосредственно в корпусе генератора и часто их даже нельзя отдельно заказать. Менее энергозависимые мотоциклы (в том числе все спортивные) комплектуют более легкими генераторами с постоянными магнитами (альтернаторами). Их ротор, по форме напоминающий кастрюлю, стоит прямо на цапфе коленчатого вала, а внутри него живут катушки. При такой схеме используется отдельный блок для выпрямления и регулировки напряжения.

Если показания в норме, нужно убедиться, что катушки никак не контачат с корпусом двигателя и сопротивление бесконечно. И наконец, измерить напряжение на клеммах при работающем двигателе. Для этого заводим мотоцикл и подключаем прибор поочередно к каждой паре контактов. На холостых оборотах альтернаторы обычно выдают от 16 до 25 В, на высоких — до 80-100 В (но лучше воспользоваться данными производителя). Если генератор тест прошел, остается грешить лишь ia выпрямитель регулятор. Самые маленькие мотоциклы и скутеры оснащают однофазными альтернаторами (с одной катушкой), но принцип диагностики у них такой же.

Текст Владимира Чайковского, фото Николая Сазонова и пару моих))))). Источник журнал МОТО.

Источник

Гараж

Ремонт, обслуживание и бережный уход за мото другом

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (2745)

Гараж → Грамотно делаем электрику.

Довелось мне наткнуться на работу одного электрика, отзывы о котором более-менее укладывались в формулировку «стабильно-хорошо». И оказалось, что может со схемотехникой и диагностикой товарищ и дружил, то вот с монтажом у него были явные натяги. И это далеко не единичный случай — в руках умельцев электрика превращается в лютый сборник нарушений правил монтажа. Ну, а к чему это ведет — несложно догадаться: обрывы, дым, искры, перегорание блоков от нестабильного питания.

Начнем с самого банального — выбор провода. Для разводки на мотоцикле используют одножильный многопроволочный провод (один провод, свитый из множества проволочек).

Сечение провода выбирается просто: если мощность более 100Вт, то следует использовать простейшее правило — «10 ампер на квадрат», то есть через провод сечением 1квмм можно пустить ток силой 10А. Однако мощность девайсов указывается в Ваттах. Как перевести Ватты в Амперы? Да проще простого: поделить мощность прибора на напряжение бортовой сети. В случае мотоцикла это 12 Вольт.

Если мощность меньше 100Вт, то нужно просто взять провод сечением 0,75-1квмм, как разумный баланс между прочностью, размером и передаваемой мощностью.

Если реально смотреть на вещи, то потребителей мощностью более 100Вт на мотоцикле мало — а точнее всего навсего один: Стартер. Его мощность вполне может доходить до 500-700Вт (т.е. до 60А). Однако провода в 6квмм ему маловато — дело в том, что при пуске стартер может пропускать через себя значительно больший ток (аж до 200А) — и хорошенько при этом нагреть изоляцию. Так что для мотоциклов я бы рекомендовал следующую таблицу:

Вся остальная ерунда типа головного света, сигналок, подогревов, зарядок мобил, поворотников, стопарей, инжектора, бортового компа, приборки и прочего потребляет, как правило, меньше 100Вт. Можно разводить чем угодно.

Сами провода бывают разных цветов. Я бы рекомендовал всегда покупать разноцветные — так проще потом ориентироваться при разводке. Но при этом всегда стоит выдерживать одно правило: главный «минус» всегда строго черный, а главный «плюс» всегда красный.

Да, на мотаки иной раз ставят очкрутое музло с дичайшими усилками, подсветку мощную, усиливают головной свет и прочими нестандартными вещами уходят за 100-ваттный рубеж. Правило 10 ампер на квадрат действовать продолжает.

Марки проводов, которые пришли в голову: ПУГВ, ПВ3, ПВ4, МГШВ

Основной враг электрических соединений на мотоцикле — вибрации. Если два провода не соединены надежно (например, банальной скруткой), то под действием вибрации они будут потихоньку тереться. При этом будут возникать микроискры, которые изнашивают поверхность меди. Это приводит к ухудшению качества соединения и вызывает еще больше микроискр. И далее по накатанной вплоть до того, что оба провода обуглятся, будут периодически разрывать контакт и дико искрить (особенно это «приятно» под баком).

Еще один враг разводки — неправильная законцовка. К примеру, скрутить из провода колечко и прижать его винтом. При этом часть проволочек попросту перебивается, провод в месте крепления теряет жесткость и под действием вибрации начинает потихоньку отрываться. Тоже приятного мало.

Кольцевой (тип «О») наконечник удобно применять там, где есть болт. Например, на клемме аккумулятора или на массе рамы. Если массу лень тянуть в «правильное место», то можно цепануться под любой винт в любом месте рамы. По сценарию эти наконечники должны прессоваться специальным кримпером — но в руках неопытного человека обычно есть только пассатижи. Поэтому эти наконечники лично я запаиваю, хотя для правильной пайки сноровка нужна еще большая, чем для обжима. Напомню, что для винтового соединения всегда необходима шайба-гровер — иначе привет искрению.

Ножевую клемму удобно применять для разбираемого соединения проводов «в стык». На одном конце «папа», на другом «мама». При соединении они «дружат». Очень удобный способ для подключения любых приборов. При этом «мама» всегда очень плотно поджимает «папу», так что бояться за сохранность такого соединения — излишне. На провод эти наконечники цепляются по такому же принципу, как и кольцевые: правильно — обжим, кустарно — пайкой.

Разъемы применяются только на блоках, хотя бывают сборки и для «проводного» соединения. Зачастую они представляют собой сборки из вилочных наконечников — к такому разъему на блоке можно подцепиться несколькими отдельными вилочными наконечниками.

Для ищущих вот простенькие картинки с обжимом:
КЛАЦ 1
КЛАЦ 2
КЛАЦ 3

Вот это самый «сок» любой уродской разводки на мотоцикле. Не шарящие в теме электрики ставят на мотоцикл винтовые клеммники из ближайшего хозмага. Опытный человек эту дрянь никогда и на милю к мотоциклу не подпустит.

Причин несколько:
1) Даже в ПУЭ (библия электриков) написано, что эти клеммники надо подтягивать в электрощитках (стационарных, блин, щитках. ) раз в год. Они ослабляются со временем и провод начинает шататься под винтом, как бы тот ни был круто затянут.
2) Медь «плывет» под нагрузкой и поддается со временем сама, даже если клеммник не прослабился.
3) Эти уродские клеммники делаются из дрянной пластмассы, которая превращается в труху за считанные годы даже в сухом помещении.

В общем, все три пункта это опять же, взведенный таймер бомбы. «Прямщас» работает идеально, но через год наступит трында.

В качестве варианта можно найти барьерный винтовой клеммник и загонять в него кольцевые наконечники из предыдущей главы, но это громоздко и муторно.

Удобнее применять пружинные клеммники — они прижимают провод с постоянно сохраняемым усилием через упругий элемент.

Вот WAGO серии 222 — идеальный кандидат. Этим клеммникам не нужен инструмент (защелкиваются пальцами) и они отлично работают с многопроволочным проводом. Еще они многоразовые. Бывают на 2,3 и 5 подключений. К недостаткам можно отнести только некоторую громоздкость.

Вот еще вариант от той же WAGO: модель 264. Этот клеммник уже можно прикрутить к основанию винтами. Для присоединения провода нужна мелкая отвертка, которой отжимается пружина.

Эти клеммники, между прочим, сертифицированы немцами для применения на железнодорожном транспорте, что откровенно круто — ведь там и вибрации, и охренительные стандарты безопасности, и запрет на винтовые клеммники. Так что для наших кустарных поделок тоже сойдет.

Да, не забудь на зачищенный провод одеть втулочный наконечник — это увеличит надежность и срок службы соединения. Задача такого наконечника — превратить многопроволодный провод в однопроволочный. Это увеличивает жесткость в месте снятия изоляции и защищает отдельные проволочки. Просто опаять провод тоже сойдет. В крайнем случае стоит хотя бы скрутить жилы в «косичку».

Дополнительное оборудование требует дополнительных выключателей. Тут два варианта:
Либо на руль — тут я советую брать готовое с интернет магазинов. Эта кнопка уже герметична, компактна и имеет крепление на руль. (нашел ее на оч. знаменитой аукционной площадке по запросу «motorcycle handlebar button»)

Либо на приборку. Тут уже можно ставить универсальные кнопки из магазина. Можно вот такую кнопку взять — она небольшая и с подсветкой от 12В (напряжение питания подсветки необходимо уточнять!).

А можно и тумблер (кстати, тоже с подсветкой!). Для антуражу можно на него даже защитную лягушку поставить или намутить резиновый герметичный колпачок.

А еще можно намутить кнопку с двумя группами контактов — и включать два прибора одновременно. Либо одновременно включать один прибор и выключать другой (к примеру, выключил слабый режим подогрева сидушки и включил сильный).

Если нужна многоконтактность, то привет галетному переключателю — как на старых советских телевизорах. Тут у переключателя от 4 до 12 положений.

Кстати, бОльшая часть кнопок-тумблеров подключается обычными ножевыми клеммами!

Иной раз нужно протянуть провод в корпус или за некую перегородку. В самом простом варианте просто сверлят отверстие и протягивают кабель. Провод, при этом, может банально перетереться об острую кромку дыры. Можно, как водится, обмотать место изолентой. Но она тоже перетирается и может попросту съехать. А можно применить одно из двух решений:

Резиновое колечко, которое вставляется в отверстие.

Либо гермоввод. С этой штукой прибор можно даже погружать под воду. Еще он имеет зажимную втулку и не позволяет выдернуть провод из прибора. Неудобство только в его большом размере, вернее в выступающей наружу части.

Все провода на мотоцикле идут в жгутах. Это и защита, и механическая жесткость, и ничего не болтается. Промышленно (на родном заводе) жгуты собираются в отдельном электромонтажном цеху на стапелях с миллиметровыми допусками по скурпулезным чертежам. Нам, кустарям, такое не под силу — поэтому наши жгуты, это всегда подгонка по месту.

Чем жгутовать жгут? Самый простой ответ — «замотать изолентой!». Да и самый оптимальный по многим параметрам тоже. Но есть, на самом деле, еще несколько вариантов — где-то превосходящих изоленту, а где-то проигрывающих ей.

Ммммм… Классика) Изолента!

Плюсы изоленты:
— доступность;
— герметичность;
— жесткость жгута;
— любые длины жгута;
— малая толщина.
Минусы изоленты:
— одноразовость;
— сложная ремонтопригодность;
— плохая стойкость к истиранию;
— после отдирания изоленты все в гадком клею (хотя это зависит от изоленты).

Производитель любит пользоваться гофрой. Сверху все это приправляет изолентой.
Плюсы гофры:
— высокая прочность;
— высокая жесткость;
— хорошая защита;
— герметизация (только при правильной работе с изолентой).
Минусы гофры:
— высокая жесткость (да, она и в плюсах и в минусах);
— занимает очень много места;
— протяжка провода (если гофра не разрезная, или нет веревки-протяжки);
— трудность разводки (отвод жгута делать сложно).

Альтернативной гофре может служить кембрик. Он же «Трубка ПВХ».
Плюсы кембрика:
— хорошая защита;
— малые размеры относительно гофры;
— герметизация (только при правильной работе с изолентой).
Минусы кембрика:
— протяжка провода;
— трудность разводки (отвод жгута делать сложно).

Бандаж спиральный. Встречается такая штука в отечественных магазинах. Причем есть комнатный — из жесткого пластика, а есть очень мягкий и эластичный (к примеру, отечественный ЛСТ).
Плюсы спирали.
— легко наматывается;
— сама поджимает жгут;
— ремонтопригодность (пересобрать жгут очень просто);
— многоразовость;
— любые длины жгута (хотя мотать ее более 2м замучаешься. )
— отводы в любом месте;
— стойкость к истиранию (толщина большая).
Минусы спирали:
— влияет на толщину жгута;
— негерметичность.

Оплетка кабельная, или «чулок».
Плюсы чулка:
— эстетичность;
— простота упаковки больших длин;
— гибкость жгута;
— поджимает жгут.
Минусы чулка:
— сложно делать отводы;
— надо поискать в магазинах;
— негерметичность.

Иногда надо защитить спайку, клеммный наконечник или любую другую оголенную часть провода. Промышленность придумала два варианта на этот случай.

Термоусадка. В советские времена пользовались просто кембриком, но с появлением термоусаживаемых ПВХ, она канула в лету. Усаживается эта штука в идеале термофеном. Но сойдет зажигалка или жало паяльника (выглядеть, правда будет неаппетитно).К недостаткам усадки я бы отнес только один момент — частую невозможность надеть ее уже на готовый кабель. Иногда это можно решить применением усадки с большим отношением (1:4, к примеру), а иногда нет. Так что зачастую применить ее можно только на моменте изготовления жгута.

Термоусадка сама по себе отличная вещь и применений ей миллион! И чего только с ней не делают!
Пихают в нее целые приборы КЛАЦ
Целиком герметизируют разъем КЛАЦ
Поджимают окончания оплеток КЛАЦ
Упрочняют ломкие места КЛАЦ
И да — просто изолируют КЛАЦ

Термоусадка обычно усаживается 1:2 или 1:3. Но бывает более дорогая — 1:4 и более. Есть еще одна ураганная вещь (хоть и слегка кусачая по цене) — термоусадка с клеевым слоем. Эта зараза вообще неотдираемая, страшно жесткая и мегапрочная. На картинке из-под края усадки видна часть вытекшего клея.

Есть еще одна забавная штука — термоусаживаемая оплетка. Она небюджетна, но очень удобна при разводке. А главное — эстетична!

И в замом финале статьи перейдем к царице всей электрики — изоленте!

Хотя что тут нового скажешь — изолента она и в Африке изолента! Могу посоветовать не брать синий ужас советского прома. Так же не брать ни в коем случае тканевую. Есть уйма производителей типа REXANT, 3M, которые производят тянущуюся, прочную, клейкую, долговечную изоленту. И работать с такой — одно сплошное удовольствие.

Всё, задолбался) Надеюсь, что советы помогут не только на мото, но и в простом быту.

Источник