Как проверить стаканы в машине
Стаканы и как не попасть к кузовшику
Сегодня поидёт речь о наболевшем устал от одного и того же вопроса решил разбить все мифы и разъяснить как с этим бороться и не попасть на те же грабли что и другие
Кузов автомобиля имеет 4 точки опоры так называемые в народе СТАКАНЫ
В связи с усталостью металла эти элементы подвержены в большинстве случаев деформации трещины и их смещению
Рассмотрим причины
Опора амортизатора имеет в большинстве случаев меньший размер чем сам СТАКАН тем самым в первую очередь выгибается и становится выпуклой формы если продолжать дальше так появятся трещины и очередные вопросы
Почему складываются стаканы причин масса тяжёлый двигатель выбоины неровности на дороге
Ну а теперь часто задаваемые вопросы
А может их распяреть обратно стаканы?
Возможно несколько вариантов
Возьмём по порядку нету ещё у нас трещин и смешение есть выпуклость лучшее что можно сделать это восстановить заводскую форму только не кувалдой
(если тема будет актуальна сделаю отдельно и покажу приспособления)
Если появилась трещина прежде чем заваривать надо восстановить форму затем только заваривать
Гарантия на то что после сварочных работ он не треснет никто не даст
Но можно самим подстраховаться берём специальные уселители опоры стоек и ставим их между стаканом и опорой амортизатора
Как побороть завал стаканов
Те кто хочет распиреть обратно стаканы при помощи регулируемой распорки наврядите сильнее это не решение кузовной ремонт затем и ставте распорку но не распираите ее под усилием толку от этого не много но риск остаться без лобового стекла как мои друг вполне вероятна
Распорка только предотвращает заваливание стаканов относительно друг к другу не более
Надеюсь что ответил на часто задаваемые вопросы
в следующий раз рассмотрим правильные и не правильные распорки
Кузов Часть1. Передние стаканы.
Почему так происходит?
Во первых стаканы сиерры не завязаны на другие элементы передка ( во вторых отсутствуют усилители брызговиков, но это уже другая тема.)
В отличие например от японских автомобилей, конструкцию передних стаканов на которых всегда очень чётко можно было выделить на фоне остальных автомобилей, стаканы у них всегда завязаны на боковину брызговика и составляют одно целое. У них вообще всегда была довольно самобытная конструкция передка.
Шведы пошли другим путем завязка стаканов на моторный щит
Немцы, с конструкцией стаканов как у сиерры, применяли косынки усиления от стакана к брызговику, по тому же пути пошёл и форд, с эскортом, который по сути является укороченной сиеррой. Например такие усилители, BMW делала для кабриолета третьей серии в кузове Е30.
Также E30 имела вертикальные усилители лонжерон-брызговик. Обратите внимание, стакан связан с моторным щитом.
Не стоит забывать и про банальные распорки они тоже действенны, от простых 2ух точечных, до сложных конструкций которые имеют 4,6 или даже 8 точек крепления.
При усиление кузова важно помнить, что усиливая одно место, можно ненароком ослабить другое, и рваться кузов будет уже там, всё хорошо в меру, а также не забывать о безопасности, при аварии передок должен деформировать и поглощать энергию иначе поглощать её будете вы.
О стуке стаканчиков
Любой автомобилист (даже достаточно далекий от техники) настороженно относится к «лишним» звукам, раздающимся при работе двигателя.
Возникает он обычно тысячам к пятидесяти, иногда раньше. У меня вот объявился после 25 000 км, только нахолодную и до прогрева двигателя хотя бы градусов до 50. У многих стучит не только нахолодную, но и нагорячую.
Звук возникает вследствие износа «колодцев» под толкатели, которые и называют стаканчиками. Толкатели размещены в головке и изнашивается как раз она, а не сами «стаканчики». Нахолодную звук возникает из-за разности коэффициента температурных расширений (голова алюминиевая, а стаканчики стальные). Ну а сам износ наверняка провоцирует не очень чистая обработка «стаканчиков».
В итоге когда клапан идет наверх (закрывается), стаканчик уже неподжимается кулачком распредвала и возникает звук.
То есть такая беда предопределена конструктивно.
Выход из положения? Особо никакого, ведь, по сути, надо менять головку — а это все равно, что поменять машину. Тем более, что звук этот обычно ни на что не влияет — ни на расход масла на угар, ни на работу ГРМ.
Иногда стаканчики начинают стучать после регулировки клапанов — когда мастер отпускает ранее «зажатые» клапана и стаканчик получает свободу.
Конструктивный способ выхода из положения только один.
«Дополнительно была проведена работа по изменению схемы смазки толкателей клапанов. На серийной головке 21083 толкатели смазываются маслом из ванны (без давления). Нами разработан способ смазки толкателей маслом под давлением. На практике это выражается в значительном снижении механических шумов от ГБЦ, мотор работает спокойнее и тише, как с гидротолкателями. Заметно снижается акустический шум в салоне автомобиля. Механический шум от толкателей обусловлен постепенным износом колодцев толкателей и самих «стаканчиков» — на больших пробегах такие шумы неустранимы в принципе — выход только один — менять головку, т.к. ремонт колодцев на практике трудноосуществим (высокая стоимость). Подвод масла под давлением в колодцы снижает износ стаканчиков и колодцев, а так же кулачков распредвала, т.к. они получают дополнительную смазку.
Масло под давлением создает дополнительную «подушку» в паре трения «колодец-толкатель», выбирает зазоры, тем самым обеспечивая безударную работу толкателя.
Разумеется, двигатель оснащен неплоскими RS-шайбами (дорабатываются из серийных регулировочных шайб).
Подача масла под давлением в колодцы толкателей является нашим ноу-хау, успешно освоена и применяется на двигателях Оки, 2110\2111.
Разработанная в K-POWER комплексная система (смазка толкателя маслом под давлением и неплоские RS-шайбы (по патенту ОКБ Двигатель)) позволяет подготавливать мотор, работающий более тише и спокойнее, даже относительно серийного нового двигателя.»
В большинстве же случаев со «свежим» мотором (до 100 000 км) не остаётся ничего другого, как забить и ездить.
Стакан, подшипник, опора: к чему крепятся амортизаторы и почему там что-то ломается?
Что такое амортизаторы или амортизаторные стойки, знают все. Или хотя бы догадываются, зачем они нужны в общих чертах. И это нормально: про стойки и амортизаторы написано очень много всякого разного, полезного, толкового или хотя бы интересного. Про то, как эти детали крепятся к кузову, говорят мало. Вроде есть там какой-то «опорник», есть какой-то «стакан». А ещё что-то иногда может там хрустеть, трещать, стучать или даже отваливаться. Что именно?
«Задача у нас простая».
Начнём всё-таки с амортизаторов. Иногда встречается мнение, что они нужны для того, чтобы машину не трясло, чтобы ехать в ней было мягко и комфортно. Это не совсем так. За мягкость отвечают пружины – упругие элементы (сегодня не будем говорить про рессоры, пневмо- или гидроподвеску, у которых есть свои особенности). Амортизаторы нужны для обратной задачи: гасить те колебания кузова, которые начинаются во время работы пружин. Если амортизатор убрать, кузов будет очень долго раскачиваться на пружинах, колёса будут скакать по неровной дороге, а машина перестанет нормально управляться. Нечто похожее возникает при неисправности амортизаторов, когда они не способны выполнять свои функции.
Чтобы закрепить пружину, большого ума не надо. Достаточно упереть её нижним концом в деталь подвески (рычага или балки), а верхним – в кузов или деталь, прочно соединённую с кузовом. В случае с амортизационной стойкой конструкция получается чуть сложнее (только потому, что в ней объединены амортизатор, пружина, поворотный кулак и рычаг подвески), но пока это не важно.
Важно, что в конструкции стойки есть такой же амортизатор, который тоже надо куда-то крепить. И если в задней подвеске крепление амортизатора довольно примитивное, то в передней оно заметно сложнее. Оно понятно: если сзади амортизатор должен работать только в одной плоскости, то в передней он ещё должен как-то крутиться вокруг своей оси вместе с передним управляемым колесом. Этим и обусловлена разница в креплениях амортизаторов и стоек. Начнём с более сложной конструкции – с крепления передней амортизационной стойки.
Тот самый «опорник»
Если стойка должна вращаться, то в ней должен быть подшипник. И вот как раз такой опорный подшипник и есть тот самый механизм, соединяющий кузов и стойку. По своей сути это обычный подшипник качения с очень прочной обоймой. Эта обойма должна выдерживать все удары, которые может испытать колесо и предать его стойку. Обойма с помощью металлической площадки крепится к стакану кузова. Через центр подшипника проходит шток амортизатора. В общем-то всё: на этом конструкция заканчивается. Я же говорил, что ничего сложного в ней нет, не так ли?
Да, теоретически всё сделано очень просто и надёжно. Но, как и любой другой подшипник, опорный подшипник (или по-братски «опорник») имеет свой ограниченный ресурс.
Конечно, в первую очередь его губят пыль, песок и остальная дорожная грязь, от которых невозможно защититься на сто процентов. Что-то всё равно попадает внутрь, постепенно смазка стареет, а сам подшипник выходит из строя. И это нормально.
Кроме того, на его долговечность влияет исправность самой подвески. Лишние стуки из-за разбитых сайлентблоков, шаровых опор и даже рулевых тяг и их наконечников тоже сокращают жизнь бедного подшипника.
Ну и, наконец, есть просто не очень удачные опорники, которые выходят из строя на некоторых автомобилях (хотя бы на тех же Тигуанах первого поколения или на множестве Фордов или Вольво). Тут поможет только смирение и поиск каких-то нормальных аналогов.
Как понять, что опорный подшипник пора менять? К сожалению, не понять этого невозможно: поломка довольно-таки шумная и своими звуками может вывести из себя даже шаолиньского монаха. В первую очередь появляется хруст при повороте руля. Это уже сам по себе достаточно точный признак «попадалова» на замену опорника. А если сюда добавляется хруст, скрежет или стук при проезде неровностей, то диагноз практически стопроцентно точный. Для собственного успокоения можно провести несложный тест. Открываем капот и находим под ним «стаканы» с опорниками. Это несложно. Теперь смотрим, нет ли на них каких-нибудь защитных колпачков. Если есть, то снимаем. После этого мы сможем увидеть шток амортизатора, который закреплён в опорном подшипнике. Кладём на него руку и раскачиваем машину. Есть люфт – всё, приехали. Люфта в исправном подшипнике не бывает.
Теоретически с хрустом опорника можно немного поездить. Но долго испытывать судьбу не советую. Бывает, что опорник внезапно разваливается, и куда в этот момент потащит руль, неизвестно. А ещё его может здорово закусить, что в повороте может привести к трагедии. Так что затягивать с ремонтом не стоит.
Менять опорники лучше парой. Вообще, в ходовой всё лучше менять с обеих сторон одновременно, и опорный подшипник – не исключение. Правда, если перед смертью подшипника эта сторона автомобиля влетела в большую яму и причинно-следственная связь между ямой и гибелью опорника установлена явно, то можно заменить и с одной стороны.
Кое-что попроще
Крепление амортизаторов задней подвески сделано заметно проще. Этим амортизаторам нет необходимости крутиться вокруг собственной оси, поэтому подшипников там нет. Есть чашка, в которой в резине стоит втулка. В этой втулке закреплён шток амортизатора. Без резины обойтись нельзя: она гасит вибрации, которые амортизатор щедро отдаёт на кузов. Казалось бы, тут ломаться вообще нечему. Но ломается, собака. Подводит, конечно, именно резинка, которая может порваться или отслоиться от втулки. Чем это грозит?
Самое печальное произойдёт, если подушка порвётся полностью. Шток амортизатора оказывается не закреплённым полностью и начинает болтаться в стакане кузова. А это как минимум – знатный грохот. Причём очень своеобразный: будто что-то отвалилось внутри машины и грохочет в кузове. Оно так и есть, потому что свободно мотающийся шток амортизатора начинает лупить прямо по кузову.
Если отслоение только началось, диагностировать поломку по звуку сложнее. Во-первых, стучать в этот момент пока ещё нечему, во-вторых, звук чаще неоднозначный. Будто кто-то тяжко вздыхает в месте крепления опоры. Или будто грустно квакает лягушка. В общем, понять трудно и можно перепутать с помирающим амортизатором. А вот когда опора оторвётся, тут уже всё становится ясно. Но поздно.
Грохот может быть таким сильным, что возникают справедливые опасения: а можно ли так ехать в сервис? Или лучше всё-таки поехать на эвакуаторе? Конечно, на эвакуаторе лучше, но большой необходимости в нём нет. Можно потихоньку доехать и так. Главное – очень медленно и по хорошей дороге. Если от души подпрыгнуть в яме, шток амортизатора провалится в ходе отбоя внутрь кузова и может упереться в него изнутри. И это заметно добавит головной боли. Кроме того, нужно помнить, что одного амортизатора на машине нет (шток-то болтается, так что амортизатор фактически не работает), что заметно сказывается на управляемости. Хотя, конечно, если красться в сервис со скоростью 40 км/ч, то на последнюю можно наплевать. В крайнем случае, если совсем прижало, лучше совсем снять амортизатор (всего-то открутить один болт снизу) и доехать до места ремонта вообще без него. На дороге машина, конечно, будет стоять неважно, но хотя бы грохот не сведёт с ума.
Конечно, как и в случае с опорными подшипниками, опоры задних амортизаторов тоже лучше менять парой.
Что не так?
У опор, что передних, что задних, есть одна особенность: на некоторых автомобилях они могут быть одной частью с амортизатором или стойкой. То есть, оригинальной детали не может быть в принципе. Это не должно расстраивать. Почти всегда можно подобрать аналоги и заменить опору отдельно от амортизатора. Причём иногда доходит до смешного: например, на Мазде 3 и соплатформенном втором Фокусе опоры задних амортизаторов практически одинаковые, но на Фокусе это отдельная деталь, а на Мазде она по заводу идёт в сборе с амортизатором. Зачем – загадка. Впрочем, в продаже полно аналогов.
Так, а что там со «стаканами»? Про них же тоже обещал сказать пару слов. Но говорить особо нечего. Если вашей машине не двадцать лет и она не Mercedes W210, то проблем со «стаканами» вы, скорее всего, не увидите ещё долго. А вот при покупке подержанной машины во время проверки передних опорных подшипников (по тому самому методу, который я описал выше) очень советую обратить внимание на эти самые «стаканы». Если на одном из них выбит VIN, а сам он переварен, будут неприятности похуже, чем с опорами стоек. Но это уже другая история, более дорогая и печальная. Ну её в топку.
Ремонт стакана амортизатора
Продолжаем…
После пары точечных ударов молотком по сварным швам стакана появились сквозные дыры.
1.5-миллиметровый металл за эти годы превратился в труху, напоминающую уголь.
И снова видим нахлёсты и перехлёсты металла, которые ржавеют.
Странно что только в этом месте. Другой стакан в полном порядке.
Прежний хозяин обмолвился что в машине когда-то поправляли развал, вытягивая стаканы на стапеле.
Видимо после этого треснуло защитное покрытие сварных швов и вот он результат…
Пол-дня пытался снять стойку, разобрать переднюю подвеску чтобы получить полный доступ.
Но это не удалось, открутился только рулевой наконечник, который я менял в прошлом году, остальное всё закисло.
Но хоть внёс ясность что почти вся подвеска нуждается в замене.
Пришлось варить так как есть. Повезло что получилось добраться.
Для сварки чтобы стакан не повело, я поддомкратил кузов и потом чуть приопустил чтобы рычаг слегка опёрся и стойка имела очень небольшую нагрузку.
Сперва отбивал зубильцем для выяснения очагов поражения, после чего беспощадно вырезал весь металл с признаками ржавчины.
На предыдущей фотографии видим деталь, которую будем вваривать в качестве латки.
Она сделана из 2-мм стали, огрунтованной и окрашеннной (есть у меня такие куски металла).
Изготовление латки — процесс ответственный, сперва вырезается картонка по контуру отверстия, потом под неё обрезается листовой металл.
Все края долго и тщательно подгоняются шлиф.кругом, чтобы деталь стала плотненько встык с дырой.
Подгибаем заготовку по месту при необходимости, с 2-мм-вым куском таких размеров это очень непросто.
Затем привариваем встык.
Прихватываем по контуру, затем тщательно провариваем стык сверху и снизу.
На узел будут приходиться большие нагрузки, поэтому важно хорошо проварить.
Не допускаем перегрев металла.
Варим небольшими «строчками» по нескольку сантиметров, затем ждём когда металл остынет.
Водой на швы поливать нельзя, но я разбрызгиваю воду в 10-20 см от сварных швов, на старом металле.
После сварки шлив.кругом зачищаю сварные швы.
Шлифовка не только придаёт более эстетичный (што-ле) вид, но и позволяет выявить дефекты при сварке, которые ещё не поздно поправить.
Увы не везде удаётся долезть машинкой.
После шлиф.круга (заточного) прохожу щёткой-ершом, который качественно вышибает остатки окалины, заодно снимает обугленный грунт и остатки оплавленного заводского герметика.
Где не получается долезть электроинструментом, используем ручную металлическую щётку.
После этого покрываем грунтом за 2 раза, мокрым-по-мокрому.
Пока оставляем так. Разьве тут было что-нибудь серьёзное? 🙂
Дальнейшая обработка будет производиться комплексно по завершению большой части работ.
Предполагается что по грунту будет нанесен кузовной герметик, после чего всё будет окрашиваться краской.
Такое вот подобие мануальчика получилось.
Извините за назойливость.
Одного не пойму: зачем в арке сделано столько сквозных отверстий?
Это только в моей машине или у всех скорпионов?
Полка аккумулятора — рассыпалась на мелкие кусочки
Ford Scorpio 1989, двигатель гибридный 2.9 л., 145 л. с., задний привод, механическая коробка передач — кузовной ремонт
Машины в продаже
Комментарии 55
А какой толщины латка? У меня такая же история…
Около 2 мм, толстая
Не сильно выгорает я же вижу
Конкретно этот узел очень ответственный, сплошняком 2-мм сталь хотелось проварить более качественно
Ты не совсем понял как я проваривал.
Там нет два шва рядом. Варилось встык и никаких полостей и нахлёстов там нет.
Собственно от такого способа сварки проваривал с обеих сторон.
Нахлёсты там с завода были 🙂
В этом месте нужен именно негнущийся элемент, если будет гнуться то появятся в защитном покрытии микротрещины и впоследствии ржавчина. ИМХО.
А промазано там без вариантов — антикор-грунт + герметик кузовной + защитная краска.
Пример порога мне тоже понятен, допущен на мой взгляд ряд ошибок: порог приварен сплошняком а не точками; допущен возможно по этой причине перегрев накладки, которая при охлаждении сжалась и вызвала напряжения по крайним швам; плохо проварены окончания по краям у стоек.
Не являюсь специалистом-сварщиком (это хобби) но физико-химические процессы представляю себе так.
Огромное спасибо за вдумчивые комментарии!
Да, теперь ты понял правильно именно так и делался конкретно тот узел.
Внахлёст варить конечно пробовал не скажу что это нравится стараюсь избегать нахлёстов.
Предпочитаю встык или с минимальным нахлёстом 1-2 мм который легко проваривается.
Смотрю по обстановке как надо варить.
Спасибо.
У меня все-таки хобби и вынужденная необходимость чинить свои машины. А так я деревянщик-теоретик 🙂