Как работает активное шумоподавление в машине
Система активного шумоподавления (Звук в противофазе, Active Noise Control, Active Noise Cancellation, ANC, Active Noise Reduction, ANR)
Система активного шумоподавления (Active Noise Control, Active Noise Cancellation, ANC, Active Noise Reduction, ANR) является современной высокотехнологической разработкой, нашедшей широкое применение в различных технических устройствах: аудиосистемах, оргтехнике, автомобилях, самолетах, подводных лодках и даже космических кораблях. Первым автомобилем, использующим активное шумоподавление стал люксовый японский седан Honda Legend (Acura RL — на американском рынке) в 2004 году, а вторым — Toyota в 2008 году. В настоящее время система активного шумоподавления устанавливается на некоторые модели автомобилей Audi, Buick, Cadillac, Ford, Honda.
Система активного шумоподавления предназначена для подавления шума от двигателя, других агрегатов, движения по дорожному покрытию в салоне автомобиля. Система позволяет снизить уровень низкочастотных шумов на 5-10 ДБ, чем достигается уровень комфорта соизмеримый с шумоизоляцией элитного лимузина.
Наряду с повышением комфорта, применение системы шумоподавления обеспечивает снижение вибрации конструктивных элементов, вызванной звуковыми колебаниями, за счет чего уменьшается износ этих элементов и потребление топлива.
Система активного шумоподавления включает микрофоны, электронный блок управления, аудиосистему и динамики.
Схема системы активного шумоподавления
Микрофоны устанавливаются на потолке салона автомобиля и непосредственно воспринимают негативные шумы. Сигнал от микрофонов поступает в электронный блок управления, где в соответствии с частотой вращения коленчатого вала двигателя формируются управляющие воздействия на аудиосистему.
Аудиосистема генерирует акустические сигналы в противофазе к шуму, чем достигается его подавление. В системе активного шумоподавления используется отдельная аудиосистема.
Усиленные акустические сигналы с аудиосистемы подаются на динамики, из которых два установлены в передних дверях и один (сабвуфер) за задним сиденьем.
Конструктивным и технологическим продолжением системы активного шумоподавления является т.н. система активного звукового оформления (Active Sound Design, ASD). В настоящее время система устанавливается на автомобили Mini от BMW.
Система активного звукового оформления
Принцип работы системы ASD построен на изменении звуковых волн с целью получения желаемого тона работы выпускной системы. Конструктивно все построено так же, как в системе активного шумоподавления: микрофоны – блок управления – аудиосистема – динамики. Только на выходе аудиосистемы не противофаза, а измененный звук.
Изменение характера звучания выпускной системы производится с помощью кнопок на приборной панели автомобиля. Переключение кнопок позволяет воспроизвести звучание выпускной системы четырех разных двигателей.
Несмотря на высокую техническую сложность, практической пользы система активного звукового оформления не имеет, а, в основном, удовлетворяет драйверские амбиции владельца. Необходимо отметить, что активный звук не слышен за пределами салона автомобиля (при закрытых стеклах дверей).
Специалисты Bose разработали чип, который можно интегрировать чуть ли не в любую мультимедийную систему автомобиля. Благодаря этому решению система активного шумоподавления будет работать даже в том случае, если автомобиль не снабжен более ни одним продуктом от Bose. Единственное ограничение – это частотные характеристики самой акустики.
Согласно заявлению Bose, созданное ими решение предусматривает возможность настройки под каждую конкретную модель. По предварительному плану, руководство компании рассматривает возможность оснащения подобными чипами автомобилей разных производителей еще на конвейере.
В отличие от предложенного решения Bose, в готовых автомобилях может использоваться не штатная аудиосистема, а дополнительная — частотный диапазон которой специально настроен исключительно для шумоподавления.
Рационально гасим автомобильные шумы и вибрации
Для настройки и проверки акустических свойств, в частности, используются безэховые камеры ― в том числе с беговыми барабанами или интегрированные в аэродинамические трубы.
Каждый из нас сам определяет важность тех или иных потребительских свойств автомобиля. Кого-то больше интересует простор, например, кого-то ― управляемость. Но акустический комфорт актуален для всех. Не нужно быть экспертом, чтобы понять, шумен ли автомобиль. Первые выводы можно сделать буквально в начале поездки. Тогда как, скажем, оценка плавности хода или тормозов требует времени. В индустрии шумы и вибрации объединены в англоязычное понятие NVH (Noise, Vibration, Harshness). За последним словом скрывается, скажем так, жёсткость, интенсивность явлений ― прямой аналог слову harshness в техническом русском не найти.
Если в области NVH всё плохо, человек физически это чувствует: перегружается нервная система и головной мозг, уходит внимание, снижаются тонус и реакция. Поэтому в современных ― более тихих ― автомобилях легче ездить на дальняк. Только не надо говорить, что со временем «стала лучше шумоизоляция»! С точки зрения теории, шумоизоляция ― последний и совершенно не обязательно самый эффективный способ обеспечить акустический комфорт. Сейчас разберёмся почему.
Про NVH трудно рассуждать без глубокого погружения в физику и математику. Чтобы не завязнуть в высоких материях, мы упростим некоторые вещи. Но не будет ошибкой сказать, что шум генерируется вибрациями. Сами по себе они тоже вредны, причём особенно для техники.
Итак, у любого колебания есть источник. Автомобильные шумы и вибрации генерируются прежде всего двигателем и выхлопной системой, катящимися колёсами, а также воздухом, обтекающим кузов. Есть ещё несколько десятков источников, но доминируют именно перечисленные. Обычно на городских скоростях основной «вклад» вносит силовой агрегат, на шоссейных 90-100 км/ч всё голосит практически в равной степени, а после 120-130 км/ч беспокоят в первую очередь возмущения аэродинамического и дорожного происхождения. Это в теории.
Любой шум, например от мотора, распространяется двумя путями. Механически — через вибрации панелей кузова и структурных элементов, имеющих физическую связь с источником, — и непосредственно по воздуху, в том числе «проникая» через те самые панели, как показано на иллюстрации. Поэтому есть три основных пути борьбы с шумом. В порядке приоритета это снижение интенсивности его происхождения, гашение вторичного излучения структурными элементами и только в третью очередь ― звукоизоляция, то есть «ловля» той составляющей, что передаётся воздушным путём.
Например, снижение шума от двигателя начинается ещё с организации процесса сгорания, которое по возможности должно быть сглаженным. Крупные излучатели звука ― блок цилиндров, крышка головки, поддон картера ― конструируются так, чтобы не резонировать в такт рабочему процессу в цилиндрах. Всё чаще подобные элементы делают из пластмасс, прямо на них наносятся шумопоглощающие материалы, а весь мотор по возможности «капсулируется». Раньше сильно шумели выхлопные системы, но невольно помогли катализаторы и фильтры твёрдых частиц, сглаживающие пульсации отработавших газов в помощь глушителям.
Дальнейшему распространению вибраций должны препятствовать опоры силового агрегата. Точки их крепления выбирают так, чтобы не провоцировать колебания кузова. Памятна история первых серийных ВАЗов-2108, у которых из-за неверно расположенной передней опоры вибрации и шум на холостом ходу достигали дискомфортного уровня. Опору переносить было поздно, её сделали мягче, что принесло ряд других проблем.
Сегодня гидравлические опоры силового агрегата, объединяющие в себе упругую и гасящую функцию (как дуэт пружины и амортизатора в подвеске), перестали быть экзотикой. Наиболее эффективны активные опоры, создающие движение в противофазе к вибрации либо изменяющие свою жёсткость в зависимости от условий.
Колебания, всё же попадающие на кузов, нужно минимизировать. Очень важно избежать резонансов. Максимально жёсткий кузов совершенно не обязательно получается и тихим. Монолитная конструкция может снизить резонансы, но увеличить структурную передачу шума.
В отличие от журналистов, автомобильные инженеры чаще оперируют понятием резонансных частот кузова, а не его жёсткости на кручение. Причём оптимальная частота не должна быть как можно больше или меньше ― она должна быть ровно такой, чтобы избегать резонансов. Потому что кузов ― лишь один из членов сложнейшей колебательной системы, в которую входят и упругие элементы подвесок, шины, сиденья, и все источники колебаний.
Силовая схема кузова разрабатывается с учётом всего перечисленного. Даже те детали, которые не несут серьёзной нагрузки, обладают усилителями и подштамповками, чтобы максимально противодействовать вибрациям. Высокопрочные и термически обработанные стали, прокат переменной толщины, технологии склеивания кузовных деталей и прочие ухищрения применяются даже в массовом автостроении. При этом компьютерная симуляция всё равно выявит остаточные вибрации. Что с ними делать?
Если в двух словах, в таких точках нужно изменить частоты собственных колебаний, чтобы уйти от резонанса. Например, применив вибродемпферы — жёстко или мягко закреплённые массы. Не стоит удивляться, обнаружив при ремонте где-нибудь в недрах переднего бампера чугунную трёхкилограммовую чушку: её здесь не забыли на заводе, а прикрутили строго согласно конструкторскому расчёту, дабы нивелировать колебания определённых частот. Грузы поменьше часто ставятся на детали подвески или выхлопной системы.
В определённых местах в полости кузова заливается пена, свойствами напоминающая строительную, а на плоские панели клеятся, например, битумные маты. Но не сплошняком, как при гаражном тюнинге, а точечно, выбирая места на базе компьютерного моделирования. Шум использует любые лазейки, поэтому минимизируется число отверстий в кузове, а особенно в моторном щите. Любое из них тщательно изолируется. Хорошо, что ушли в прошлое механические приводы акселератора и автоматических коробок передач, служившие мощным каналом передачи вибраций. И только после того, как все конструктивные резервы выбраны, наступает время звукоизоляции.
Если всё сделано верно на предыдущих стадиях, много её не потребуется. Например, для Гольфа седьмого поколения использовалось на четыре килограмма меньше шумоизоляционных материалов, чем для предшественника. Современные мягкие маты и ковры ― технологические шедевры, точно отформованные под контуры и рельеф моторного щита или пола. В салоне совсем без покрытия не обойтись, ибо оно выполняет ещё и теплоизоляционную функцию. Но не удивляйтесь, например, голому металлу вокруг запасного колеса в багажнике — это значит, по мнению производителя, шум успешно погашен первичными мерами.
Подобные «протоколы» касаются не только шума от двигателя, а применяются для каждого источника. Поверьте, о борьбе с гулом качения шин, аэродинамическими возмущениями или наружными звуками можно написать по отдельной статье. Там масса нюансов, тонкостей и хитростей. Домашняя оклейка дополнительными матами безусловно даёт эффект, но такой подход нельзя назвать рациональным. Ради пары децибел выигрыша придётся не только потратить тысячи рублей на материалы и работы, но ещё и возить с собой десятки лишних килограммов, расплачиваясь за них повышенным расходом топлива.
Последний писк моды ― системы активного шумоподавления, создающие с помощью колонок аудиосистемы полезный звук в противофазе вредному. «То на то» должно давать тишину. Увы, подобные системы работают не идеально точно, ограничены по мощности и частотному диапазону: такова физика. Шумы от мотора и дороги достигают ушей водителя и пассажиров всего за 0,009 с, а лучшие противосистемы реагируют за 0,002 с. Ясно, что они будут улучшаться, ― но главное, чтобы не получилось, как с ESP, когда развитие страховочной электроники обернулось ослаблением базовых конструкторских принципов.
Чем выше частота звука, тем сильнее он беспокоит. Например, в зоне частот 2000-4000 Гц утомляющее действие начинается с громкости 80 децибел (дБ), а при 5000-6000 Гц ― уже с 60 дБ. «Структурные» шумы, которые распространяются кузовом, в основном имеют частоту ниже 500 Гц и на слух воспринимаются как более низкочасточные, гудящие, басовитые. В автомобиле они в основном приходят от дороги, но есть и вклад выхлопной системы.
А возмущения, передающиеся акустическим путём, доминируют на частотах выше 1000 Гц (после 800 Гц они считаются высокочастотными). Здесь в основном голосят силовой агрегат и аэродинамика. Человек воспринимает звук в диапазоне от 20 Гц до 20000 Гц, но в автомобиле обычно приходится иметь дело с вилкой 30–8500.
Кроме спектрального состава (частотности шума) важен и характер спектра. Бывают широкополосные шумы, то есть беспорядочное смешение звуков, и тональные шумы. Например, подвывание электродвигателя усилителя руля или сипение хладагента в недрах кондиционера. Автомобиль может производить сотни таких специфических «нот», и хорошие производители на стадии дорожных испытаний «выводят» их полностью.
Кстати, значение громкости шума в децибелах совершенно не обязательно соответствует субъективным ощущениям человека. Хотя бы потому, что наш орган слуха по-разному воспринимает звуки разных частот. Да, шумомеры тоже обрабатывают сигналы от микрофона по сложной программе, пытаясь скопировать чувствительность уха. Но работает это не всегда. На практике автопроизводители обязательно ориентируются не только на замеры, но и на мнение экспертов. Порой звук проще перевести на более приятную нам частоту, чем погасить. Всё это решается в ходе дорожных испытаний.
Каких-либо ограничений по внутреннему шуму легковых автомобилей ни в ЕС, ни в США нет ― только по внешнему. Ясно, что производители кровно заинтересованы в том, чтобы клиенту в салоне было комфортно. У России же свой путь. При сертификации все новые автомобили, включая Rolls-Royce или Mercedes-Maybach S-класса, проверяют на соответствие Приложению №3 к техническому регламенту «О безопасности колёсных транспортных средств». То есть реально вешают в салоне микрофоны и замеряют шум по нескольким методикам ― в том числе при движении на постоянной скорости и в разгоне.
В целом шум не должен превышать 77 дБ, но есть масса оговорок. Для машин вагонной и полукапотной компоновки типа минивэнов допустимы уже 79 дБ. Если автомобиль сертифицируется как внедорожник (так делают даже с некоторыми кроссоверами), эти величины можно превышать на два децибела. В своё время коллекционное купе Porsche 911 R не попало в Россию именно из-за несоответствия специфическим требованиям к уровню внутреннего шума.
Хотя для спорткаров предусмотрена отдельная сноска. Если снаряжённая масса меньше двух тонн, а удельная мощность выше 75 кВт/т (102 л.с. на тонну), то допускается превышение на четыре децибела. Если на тонну приходится более 110 кВт (почти 150 л.с.), испытания вообще проводятся щадящим образом, лишь на постоянной скорости. В эти рамки вписываются очень многие «гражданские» автомобили. Даже у не шибко мощной 145-сильной Весты Sport 109 л.с. на тонну. Зачем тогда вообще городить огород с сертификацией внутреннего шума, вынуждая производителей на ненужные расходы, которые в конце концов будут заложены в цену машины?
Любопытно, что в учебниках по теории автомобиля советских времён о шумах и вибрациях, как правило, не сказано ни слова. Борьба с ними часто велась по остаточному принципу: когда уже готовы были и кузов, и двигатель, конструкторы начинали смотреть: а как бы сделать в салоне потише? Например, добавляли ту самую изоляцию, пропустив два первых шага: борьбу с источником возмущений и их распространением. Сегодня конкурентоспособный автомобиль можно построить, только если думать об NVH ещё на стадии компоновки, не говоря уж о проектировании.
Современные технологии бросают акустикам новые вызовы. Активное облегчение кузовов, применение лёгких материалов типа алюминиевых сплавов или композитов способствуют увеличению «структурного» шума. Шины становятся шире ― а значит, голосистее. В погоне за экологичностью процесс сгорания топлива в цилиндре часто становится менее «плавным» ― то есть генерирует больше колебаний.
Отказ от ДВС в пользу электромотора не облегчает задачу. Спектр частот, излучаемых двигателем, вместо привычных 2500–3000 Гц оказывается в дискомфортном районе 5000 Гц, где к нему примешивается новый тип шума ― электромагнитный. Проявляются новые звуки, на которые раньше не обращали внимания, потому что их заглушал ДВС. Например, создаваемые заслонками климат-контроля. Если посмотреть ещё дальше, в навязываемое нам беспилотное будущее, то роль NVH только вырастет, ведь кроме акустического комфорта в автомобиле почти нечего станет обсуждать. А шум ― субстанция вроде как понятная каждому из нас.
+Активное шумоподавления к коллекции(На борту)
Давно уже ничего не писал, а писать если что. Сразу напишу, красиво писать на русском я не могу, так что извиняюсь.
Как то не давно, была Тема у нашего знакомого Андрея ( Fordelectronics ), о системе Активная шумовая компенсация. Так вот я тоже етим загорелся, после такого как установил себе двойные Стёкла (Тоже надо написать Бортовой журнал об етом)
Начнём ANC= (Active Noise Control – ANC)
Вот что пишет форд на официальном сайте про ето.
Активная шумовая компенсация
Приятно тихий салон
Активная шумовая компенсация (ANC) создает тихую, комфортную атмосферу в интерьере. Для подавления нежелательных шумов и частот, в частности от двигателя и трансмиссии, генерируется встречный шум, который накладывается на мешающие шумы. Конечно, это не влияет на отличное звучание вашей музыки.
Или вот как красиво ето описывает Андрей,
Что нам нужно для етого счастья, мне понадобилось совсем немного. Так как у меня уже стояла Premium Sound 12 колонок и Sub. Мне надо было только добавить ету функцию.
Я купил топовый ACM от S-max EM2T-19C107-HJ год выпуска 2016.
У него уже встроенный DAB+, 12LC ну и DACMC ( Модуль Шумопоглашнение)
Что ето нам даёт, нам не надо тянуть провода от ACM к DACMC (Так как он встроенный в ACM). Ето сильно облегчает работу по установке.
Дальше нам нужно 3 микрофона которые будут контролировать шумы в салоне и передавать сигнал в ACM(DACMC)
3x Микрофона с 2019 (2016318)
Для тех у кого простая крыша без Панорамы, надо делать отверстия и для закрытия отверстия есть рамки.
Для чёрного потолка номер заказа (2230149) 3x
Для светлого потолка номера заказа (2230140)3х
У кого есть панорама как у меня, то ети рамки вам не нужны. Так как всё отверстия уже есть и там зделано так, что они прям сразу под тканью. На фото вы можете ето без проблем увидеть, как ето было запланировано с завода.
Что соединить микрофоны с Acm. Нам надо 6 кабелей, точнее 3×2.
1x Микрофон =2 кабеля
Потом нам нужно 6 кабелеи от ACM к DSP, чтобы усилитель который стоит взади, мог управлять системой.
На все мне понадобится 10м ( 6 кабелеи по 0.35)
Начал я сперва с замены Acm, и даже при замене только Acm. Я заметил что шум двигателя сразу ушёл назад, а я только заменил Acm. Старый мой я успешно продал, вышло короче в подарок( acm с ANC) 🙈🤣
Для установки Микрофонов надо снимать потолок, (Самое тяжёлое, что в етои доработки есть)
После установки Микрофонов, надо проложить 6 х кабелеи по полу, и запиновать разъёмы от ACM/DSP.
Конечно всё красиво проложить и аккуратно собрать назад, ну и настрой машину на ету систему. ACM и DSP конфигурация. Конфигурацию я брал с мондео Vignale, у них ето в базе стоит.
Что дало нам, после установки етой крутой системы.
Что я заметил за 3 дня после установки
Замерил шум при помощи телефона и он показывает
На холостых 50-52db
При скорости 160км/ч 58-60db
В салоне очень тихо стало, как я ето всегда хотел 😍
В следующей записи буду писать о двойных Стёклах.
Что такое активное шумоподавление в иномарках и как оно устроено
Термин «шумоподавление» подразумевает под собой комплекс мер, уменьшающих фоновый шум в салоне автомобиля. Включает в себя меры по уменьшению шума начиная от разработки конструкции, использование различных материалов снижающих вибрацию элементов подвески, использование специальных систем шумоподавления. Такие системы снижают низкочастотный звук в салоне и могут добиться уровня комфорта соизмеримый с уровнем шума в очень дорогом авто.
1 Принцип работы
Активная система шумоподавления включает в себя:
Микрофоны принимают звуковую волну посторонних шумов в салоне.
Блок управления анализирует их. Учитываются различные параметры:
Затем через динамики генерируют такие же по частоте и амплитуде, но в противофазе.
Похожие статьи
Датчики анализируют изменения в работе автомобиля и успевают внести изменения генерируемого в противофазе сигнала.
Суммарная громкость шумов в противофазе на выходе дают ноль амплитуды.
2 Где применяется?
Впервые такая система была применена на автомобиле Honda еще 2003 году. На автомобилях Toyota – в 2008 году.
Сейчас «Система активного шумоподавления» (Active Noise Control, Active Noise Cancellation, ANC, Active Noise Reduction, ANR) применяется не только в автомобилях, но и в самолетах, подводных лодках, аудиосистемах и даже космических кораблях.
В настоящее время ANC применяются фирмами Audi, Buick, Cadillac, Ford, Honda на некоторые модели автомобилей среднего и премиум класса.
Некоторые фирмы предлагают использовать системы не для шумоподавления, а для изменения структуры шума. То есть едешь на стандартном авто, а звуки как на спорткаре или раритете 30-х годов.
На просторах интернета многие пользователи и технические специалисты обсуждают работу ANC. Мнения зачастую противоположны, даже если используется одна и та же марка и версия установленной системы. На это можно ответить одно – лучших результатов добиваются те, кто используют шумоподавление в комплексе.
Система активного шумоподавления (Active Noise Cancellation)
Расшифровывая RPO коды комплектации отцовского equinox-а, обнаружил интересное оборудование – оказывается на машине установлена так называемая Система активного шумоподавления (Active Noise Cancellation) далее ANC. RPO код VQN.
Инженеры GM так хотели сделать «идеальный» и тихий двигатель, что додумались до этой системы. Точнее, позаимствовали эту идею то ли у Toyota, то ли у Honda.
В общем, меньше лирики, больше смысла.
Так вот, система ANC внедряется на автомобили Chevrolet Equinox и GMC Terrain, начиная с 2010 года выпуска. Смысл работы системы заключается в уменьшении шума на определённых скоростях, при определённых оборотах двигателя путём создания звуковых волн определённой частоты.
Сама система внедрена в штатную аудиосистему автомобиля и работает в связке с ней.
Она состоит из четырёх компонентов:
1. Модуль ANC
2. Микрофоны (2 штуки)
3. Аудиоусилитель
4. Динамики
Система использует в своей работе два микрофона, установленных в потолке для обнаружения шума в автомобиле, вызванного двигателем и RPM сигнал от тахометра для определения скорости вращения двигателя. Для чего, спросите, сигнал от тахометра? Всё просто – что бы система могла понимать, что нежелательный шум идёт именно от двигателя, а не от разговоров пассажиров или шума дороги, ветра.
Микрофоны, установленные в салоне автомобиля, улавливают амплитуду и фазу звуковых волн шума двигателя и передают эту информацию в модуль ANC. Процессор в модуле анализирует эту информацию и на её основе генерирует звуковые волны, которые имеют ту же амплитуду, как и шум двигателя, но с перевернутыми фазами. Эти перевернутые звуковые волны направляются через динамики в передних дверях автомобиля и сабвуфер в задней части таким образом, что в сочетании с оригинальной звуковой волной шума двигателя происходит их компенсация друг друга. Система позволяет снизить уровень низкочастотных шумов на 5-8 ДБ, чем достигается уровень комфорта соизмеримый с шумоизоляцией элитного лимузина. (Ну, эт они, конечно, загнули))
Вот такая вот система. Плюс, ещё по утверждению GM, эта система позволяет экономить топливо. Во-первых, тем, что не используются дополнительные звукопоглощающие изоляционные материалы, увеличивающие вес автомобиля. А во-вторых, наш двигатель имеет такую особенность, что в диапазоне до 2000 оборотов в минуту у него самый экономичный режим работы (в основном на холостых), но в то же время в этом диапазоне он производит очень много вибраций и низкочастотного шума. А система позволяет безболезненно потребителю не слышать этого и экономить при этом топливо.))
Да, для корректной работы системы рекомендуется не закрывать ничем динамик сабвуфера.
Так же не стоит забывать, что система ANC является частью аудиосистемы автомобиля и поэтому все её составляющие (усилитель, динамики) должны быть в рабочем состоянии, чтобы система ANC правильно функционировала.
Лично я немного насторожено отнёсся к этой информации, так как не совсем верю в чудодейственную силу электроники там, где бессильны физика и механика))
Хотя, могу ошибаться…))