Как раньше заводили машину ручкой
Эволюция ключа зажигания
За последние годы автомобильный ключ сильно изменился. Еще недавно мы просто вставляли в замок «девятки» обычный металлический ключ, а теперь пользуемся прелестями бесключевого доступа. В ближайшем будущем ключ и вовсе обещает уйти на покой, уступив место смартфону. Самое время вспомнить, с чего всё начиналось…
Как мы знаем, задача пусковой системы двигателя – раскрутить коленвал, чтобы тот, в свою очередь, привел в движение поршни, клапаны и генератор, питающий свечи зажигания и топливную систему. Изначально, в конце 19-го – начале 20-го века для этих целей придумали так называемый «кривой стартер» – ручку, которая вставлялась в специальный паз в передней части коленвала. Ее нужно было крутить вручную, причем применять не только физическую силу, но и смекалку.
В частности, опытные шоферы чувствовали по усилию на рычаге, в какой позиции находятся сейчас поршни и на такте сжатия дергали рычаг резче, чтобы спровоцировать вспышку в цилиндрах. Правда, работать с «кривым стартером» приходилось очень аккуратно, потому что когда мотор заводился, то заводная ручка могла ударить по рукам и даже сломать пару пальцев.
Над альтернативой «кривому стартеру» стали задумываться практически сразу, как только автомобиль стал массовым. Первый прототип электрического стартера появился в 1899-м, а первым серийным автомобилем, для запуска которого не нужно было мучиться с рычагом, стал Cadillac Model Thirty 1914 года. В 1920-м электростартер получил даже утилитарный Ford Model T. Затем достаточно долгое время отверстие под ручку запуска существовало как резервный способ завестись при разряженном аккумуляторе – на отечественных машинах оно встречалось вплоть до 90-х годов.
Практически сразу после появления электрического стартера запуск автомобиля на многие десятилетия доверили обычному ключу. Были модели с ручкой запуска без ключа, но в целях безопасности быстро внедрили в конструкцию автомобиля замок зажигания. Вплоть до конца 80-х годов прошлого века совершенствовались только форма бороздок и зубцов ключа, усложняя процесс его подделки.
Владельцы многомиллионной армии классических «Жигулей» до сих пор «мучаются» с двумя ключами: одним – для зажигания, другим – для отпирания дверей и багажника (если, конечно, машина не оборудована хотя бы простенькой «противоугонкой»).
Однако обычный замок не мог уберечь автомобиль от угона должным образом. И уже с середины ХХ века водители начали придумывать различные дополнительные средства защиты. Особенно популярным стал прерыватель электроцепи, в который вставлялась токопроводящая «секретка». Железяку, как правило, уносили с собой всякий раз, когда покидали машину надолго. Потом появились «секретные кнопки», спрятанные под сиденьем или в бардачке… Кстати сказать, и современные автовладельцы не брезгуют подобными способами защиты «железного коня».
В 90-е годы широкое распространение получили штатные иммобилайзеры, не позволяющие запустить двигатель без ключа. Вблизи замка зажигания размещали метку, которая улавливала сигнал транспондера, «зашитого» в головку ключа зажигания. В первой половине 90-х еще были распространены иммобилайзеры, которые разблокировались с кнопки на ключе (как сигнализация), но они довольно быстро уступили место автоматическим системам.
Вот так примерно 20 лет назад головка ключа зажигания «распухла», а угонщики получили дополнительную преграду. Впрочем, настоящие профессионалы быстро научились перехватывать и имитировать сигнал транспондера, так что иммобилайзер с чип-ключом защитит автомобиль от внимания исключительно «случайных» угонщиков.
Во второй половине нулевых привычная личинка замка зажигания стала постепенно выходить из употребления, оставаясь востребованной только в бюджетном сегменте. Двигатель на современных авто всё чаще запускается с кнопки START, а ключ лишён лезвия и выполняет функцию брелока сигнализации и транспондера иммобилайзера.
От обычных чип-ключей из 90-х эта система принципиально не отличается: просто радиус действия стал шире, а замок перестал представлять хоть какую-то ценность в качестве противоугонного средства. По большому счёту, современный чип-ключ вообще не нужно доставать из кармана. Приёмник сигнала в автомобиле улавливает транспондер на расстоянии и разблокирует двери, а затем закрывает, как только ключ пропадает из зоны действия. Технология позволяет держать ключ при себе и в салоне, хотя на некоторых моделях его нужно вкладывать в специальный слот
Нетрудно догадаться, что сигнал в каждом чип-ключе к конкретному автомобилю закодирован индивидуально. При утере ключа придется покупать новый чип и «прошивать» его, а затем «прописывать» в бортовом компьютере автомобиля. Сейчас на некоторых дорогих авто (например BMW) система шифровки сигнала защищена настолько, что за изготовление дубликата не берутся сторонние фирмы – придется обращаться к официальному дилеру.
Довольно странно, что столь банальная конструкция как выкидной ключ зажигания приобрела широкую популярность только в начале 21-го века, когда сам ключ начал отступление, освобождая место транспондерам. Впрочем, бюджетные авто, как мы помним, всё ещё заводятся с ключа и выкидной его вариант имеет ряд преимуществ. Во-первых, с убранным лезвием нет никаких шансов порвать карман или, скажем, поцарапать телефон, находящийся в этом же кармане. Во-вторых, многим, особенно молодым водителям, нравится сам процесс: нажимаешь на кнопочку и ключ выскакивает как лезвие ножа.
И любителей «выкидух» так много, что под них сформировался целый рынок. Десятки интернет-магазинов предлагают пустые корпуса с лезвием-заготовкой. Нужно учесть, что форма ключа – штука индивидуальная и отличается не только от марки к марке, но и от модели к модели. При желании, впрочем, можно заказать болванку под любую машину, да еще и с индивидуальной гравировкой. Ценник начинается от 500-700 рублей и еще за 300-400 вам доставят товар прямо домой или в офис. Останется только поехать в мастерскую и нарезать на болванке такие же бороздки с зубцами, а также перенести в новый корпус всю электронику, если ключ с транспондером.
Здесь, правда, есть нюансы, ведь корпус выкидного ключа отличается по форме от оригинального. Во-первых, количество кнопок может не совпадать – например, очень часто у болванок нет кнопки принудительного включения сигнализации. Во-вторых, при переносе электроники антенна транспондера может оказаться слишком далеко от метки иммобилайзера и из-за сильно ограниченного радиуса действия машина не будет заводиться (как вариант решения проблемы – перепаять антенну).
Будущее сегодня. Ключ-приложение
Скорее всего, в обозримом будущем при покупке автомобиля человек станет получать специальное приложение для смартфона, с помощью которого можно будет открыть автомобиль и разблокировать его иммобилайзер, отслеживать его местоположение через спутниковую связь и даже управлять им на расстоянии. Например, если вы накупили две тележки покупок в супермаркете, а машина стоит на другом конце паркинга. Рулить автомобилем, как в компьютерной игре, конечно, никто не позволит – за счёт датчиков он найдёт вас самостоятельно.
Развитию системы ключа-приложения наибольшее внимание на данный момент уделяет компания Volvo.
Впрочем, даже если технологию управления авто со смартфона доведут до ума окончательно, автомобильный ключ в том или ином виде останется востребован, пусть и в качестве резерва. Что делать, если смартфон сломался, утонул в туалете или вывалился из окна с восьмого этажа? Да и не доверяют люди пока что мобильным приложениям. Ведь даже те, кому сейчас 25, еще помнят, как в трескучие морозы сосед заводил свои «Жигули» с «кривого стартера».
Автомобильный стартер: заводная рукоятка и одна смерть
Уже в начале прошлого века многие автомобилестроители ломали голову над тем, как заменить заводную рукоятку. Одни экспериментировали со сжатым воздухом, во время работы двигателя накапливавшемся в специальном резервуаре. Другие с той же целью надеялись использовать выхлопные газы. Третьи испытывали механизмы со спиральной пружиной наподобие часовой. Электрический пуск никто всерьез не воспринимал: тогдашние электромоторы своими размерами едва не превышали двигатель, который должны были завести.
Как раз в это время на горизонте появился Чарльз Кеттеринг, молодой инженер из Огайо, придумавший электродвигатель для кассовых аппаратов фирмы National. Мировой рынок был переполнен кассами с ручным приводом, и чтобы заставить покупателей раскошелиться, нужен был принципиально новый вид продукции. Электромоторчик пришелся как нельзя кстати. Электродвигатели, вписывающиеся в габариты кассового аппарата, были слишком слабы, чтобы работать без перегрева. Но Кеттеринг правильно учел, что для работы кассы достаточно нескольких оборотов мотора, а в промежутках между включениями двигатель успеет охладиться. Он изготовил небольшой электромотор, поставил его на место ручки, и касса заработала. Моторчик питался от любого напряжения – от 32 до 220 вольт – и разошелся по всем странам мира. Ту же идею Кеттеринг использовал и в автомобильных стартерах. Собрав в машиностроительной лаборатории General Motors сравнительно небольшой и слабый мотор, он в конце июля 1912 года привез его в Детройт, где стартер был немедленно установлен на автомобиль. Важно, что у Кеттеринга электромотор входил в зацепление не с коленчатым валом двигателя, а с зубцами маховика, что значительно снижало требования к его мощности. А проблема перегрева решалась, как и в кассах – за короткое время пуска электродвигатель просто не успевал нагреться.
Несмотря на ошеломляющий успех — Леланду и Кеттерингу стоило огромных трудов убедить руководство GM в работоспособности прибора. Между тем, после долгих уговоров было получено свидетельство Королевского автомобильного клуба. Так началась эра стартера.
Как раньше заводили машину ручкой
Старая шоферская загадка: У хорошего ржавеет, у плохого блестит. загадка
Рукоятка, которой в былые времена приходилось заводить машину. Вот только как она правильно называется не помню.
Какая-то раньше была»загибулина», которой машинешки старые заводили. Она? А может. и ключик гаечный. )
видимо, такая изогнутая заводная ручка. Я такой пользовался, когда мне было 16. Заводил папин москвич
это ручка для завода машины.раньше была такая у грузовиков.может и у легковушек тоже.точно не знаю
фурашка так как хорошему нет времени протирать ее, а плохой всегда теребит вот она и блестит
да к та хреновину которую кудато там втыкают в движ и крутят если он тип глохнет не знаю
Вопрос не ко мне. Любую машину воспринимаю как средство передвижения и не более того.
«кривой стартер», про современныеавтомобили данная загадка не актуальна
)) я же предупредил, старая. Хотя таких машин ещё много..
Как раньше заводили машины
Уже в начале прошлого века многие автомобилестроители ломали голову над тем, как заменить заводную рукоятку. Одни экспериментировали со сжатым воздухом, во время работы двигателя накапливавшемся в специальном резервуаре. Другие с той же целью надеялись использовать выхлопные газы. Третьи испытывали механизмы со спиральной пружиной наподобие часовой. Электрический пуск никто всерьез не воспринимал: тогдашние электромоторы своими размерами едва не превышали двигатель, который должны были завести.
Как раз в это время на горизонте появился Чарльз Кеттеринг, молодой инженер из Огайо, придумавший электродвигатель для кассовых аппаратов фирмы National. Мировой рынок был переполнен кассами с ручным приводом, и чтобы заставить покупателей раскошелиться, нужен был принципиально новый вид продукции. Электромоторчик пришелся как нельзя кстати. Электродвигатели, вписывающиеся в габариты кассового аппарата, были слишком слабы, чтобы работать без перегрева. Но Кеттеринг правильно учел, что для работы кассы достаточно нескольких оборотов мотора, а в промежутках между включениями двигатель успеет охладиться. Он изготовил небольшой электромотор, поставил его на место ручки, и касса заработала. Моторчик питался от любого напряжения – от 32 до 220 вольт – и разошелся по всем странам мира. Ту же идею Кеттеринг использовал и в автомобильных стартерах. Собрав в машиностроительной лаборатории General Motors сравнительно небольшой и слабый мотор, он в конце июля 1912 года привез его в Детройт, где стартер был немедленно установлен на автомобиль. Важно, что у Кеттеринга электромотор входил в зацепление не с коленчатым валом двигателя, а с зубцами маховика, что значительно снижало требования к его мощности. А проблема перегрева решалась, как и в кассах – за короткое время пуска электродвигатель просто не успевал нагреться.
Несмотря на ошеломляющий успех — Леланду и Кеттерингу стоило огромных трудов убедить руководство GM в работоспособности прибора. Между тем, после долгих уговоров было получено свидетельство Королевского автомобильного клуба. Так началась эра стартера.
«Кривой стартер»
Как мы знаем, задача пусковой системы двигателя – раскрутить коленвал, чтобы тот, в свою очередь, привел в движение поршни, клапаны и генератор, питающий свечи зажигания и топливную систему. Изначально, в конце 19-го – начале 20-го века для этих целей придумали так называемый «кривой стартер» – ручку, которая вставлялась в специальный паз в передней части коленвала. Ее нужно было крутить вручную, причем применять не только физическую силу, но и смекалку.
В частности, опытные шоферы чувствовали по усилию на рычаге, в какой позиции находятся сейчас поршни и на такте сжатия дергали рычаг резче, чтобы спровоцировать вспышку в цилиндрах. Правда, работать с «кривым стартером» приходилось очень аккуратно, потому что когда мотор заводился, то заводная ручка могла ударить по рукам и даже сломать пару пальцев.
Над альтернативой «кривому стартеру» стали задумываться практически сразу, как только автомобиль стал массовым. Первый прототип электрического стартера появился в 1899-м, а первым серийным автомобилем, для запуска которого не нужно было мучиться с рычагом, стал Cadillac Model Thirty 1914 года. В 1920-м электростартер получил даже утилитарный Ford Model T. Затем достаточно долгое время отверстие под ручку запуска существовало как резервный способ завестись при разряженном аккумуляторе – на отечественных машинах оно встречалось вплоть до 90-х годов.
Как завести автомобиль с толкача или буксира
Иногда внезапно разрядившийся аккумулятор или проблемы со стартером могут превратить движимое имущество в недвижимое: автомобиль не заводится. Самый очевидный выход в этой ситуации – попытаться завести его «с толкача» при помощи мускульной силы или же с помощью буксировки другой машиной. Процедура эта простая, но редко встречающаяся, так что даже водитель с некоторым опытом иногда может допустить ошибку, а уж новичок и подавно. Давайте вспомним правильную последовательность действий для такого пуска и укажем на простые, но полезные нюансы.
Сразу оговоримся: метод запуска мотора с толкача или буксира пригоден только для машин с механической (вернее, ручной) коробкой передач. Для автомобилей с автоматом процедура неприемлема: для нормальной работы классической гидротрансформаторной АКП нужно давление масла, которого не будет без работающего мотора.
Если вести речь об автоматических трансмиссиях, то с оговорками методика приемлема разве что для роботизированных коробок с одним сцеплением: они фактически представляют собой обычную механику с автоматизированным управлением приводами сцепления и механизма выбора передач. Так что некоторые производители даже допускают для таких коробок возможность запуска с буксировки. Однако в целом две педали в салоне – повод искать другой аккумулятор для запуска или эвакуатор для доставки машины в сервис.
Еще одно условие касается состояния и наличия аккумулятора, а также общей механической исправности автомобиля. Машину без аккумулятора завести не выйдет (оставим за бортом рассуждения о старых дизелях с механическим ТНВД) – это правило понятное. Но и глубоко разряженный аккумулятор, скорее всего, не даст возможности запустить мотор. Аккумулятор должен иметь остатки заряда: пусть его тока и не хватит для работы стартера, но питать бортовую электронику, свечи зажигания, бензонасос и прочее он будет способен. Ну а сам автомобиль, включая двигатель, должен быть механически исправен: попытки завести заклинивший мотор или толкать заднеприводную машину без кардана ни к чему не приведут.
Пытаясь завести машину с толкача, лучше понимать базовую суть этой процедуры. В нормальных условиях мотор запускается стартером: тот через маховик раскручивает коленчатый вал мотора, приводя в движение поршни, и параллельно с этим начинают работать системы подачи топлива и зажигания. Но если аккумулятор или стартер не в порядке, коленвал при повороте ключа в салоне крутить некому. В этом случае запуск с толкача позволяет коленвалу получить «помощь извне»: обычно мотор через трансмиссию передает мощность на колеса, а в нашем случае – наоборот, коленвал через трансмиссию будет раскручиваться от крутящихся колес.
В целом принцип запуска двигателя не зависит от того, будете ли вы двигать неисправную машину другой машиной или руками – отличаются лишь сопутствующие нюансы. Но прицепить ее тросом к другой машине все же проще – давайте начнем с этого варианта.
Если вы пытаетесь завести старую машину с карбюратором и механическим бензонасосом, перед запуском стоит подкачать топливо в систему рычажком на бензонасосе. Это рекомендуемая, но не обязательная процедура, ну а на «инжекторных» машинах такой необходимости вовсе нет. Для запуска по возможности выберите ровный и прямой участок дороги: помните, что на незаведенном автомобиле не работают усилители руля и тормозов. Заранее договоритесь с водителем буксира об условных сигналах для начала движения, остановки и так далее. Условьтесь, что сигналы о начале движения и остановке будет подавать водитель буксируемой машины – во-первых, у него до запуска двигателя нет все тех же усилителей руля и тормозов, а во-вторых, только он понимает, запустился ли мотор. Затем можно прицепить неисправную машину тросом к буксиру и садиться за руль.
Перед тем как начать буксировку, надо обязательно включить зажигание, выключить стояночный тормоз (ручник), а затем выжать сцепление и включить повышенную передачу – обычно третью или четвертую. После этого можно начинать движение. Разогнавшись до 20-30 км/ч, нужно плавно, но быстро отпустить сцепление и следить за моментом запуска мотора, после которого стоит нажать на газ. Услышав, что мотор запустился, можно убедиться в стабильности его работы, выключив передачу и несколько раз нажав на газ – тахометр и слух подскажут, отзывается ли двигатель на педаль. Поняв, что мотор работает, можно подавать буксиру сигнал об остановке.
Помните, что после запуска стоит дать мотору поработать на холостых, а также не глушить его до места назначения. Ведь для следующего пуска нужно будет либо найти и устранить причину проблем с запуском, либо снова искать буксир.
Общий принцип здесь тот же: садимся за руль, включаем зажигание и подаем сигнал о старте помощникам, толкающим машину. Нюансы касаются организации: например, стоит заранее попросить помогающих найти крепкие точки опоры на кузове, чтобы не тратиться помимо нового аккумулятора еще и на удаление вмятин. Люди не смогут разогнать машину до 25-30 км/ч, так что оптимальной передачей для запуска мотора будет третья (хотя при неудаче можно попробовать и четвертую, и вторую). Толкать машину лучше по прямой: сдвинуть с места автомобиль с повернутыми колесами гораздо сложнее. Ну а если на местности есть уклон, лучше при необходимости развернуть машину для движения вперед по склону: во-первых, задняя передача плохо подходит по передаточному отношению, а во-вторых, толкать автомобиль задом банально опасно.
Ключевые указания, описанные выше, справедливы для ситуации, когда автомобиль заглох прямо во время движения – например, из-за проблем с холостым ходом при переключении передач. На ходу лучше не пытаться поворачивать ключ в зажигании (в самом неудачном случае это может вызвать блокировку руля при маневрировании), да и необходимости ждать полной остановки для перезапуска мотора тоже нет. Можно попытаться перезапустить мотор на ходу, включив третью или четвертую передачу и отпустив сцепление – так же, будто вы движетесь за буксиром.