Как самому отбалансировать колесо мотоцикла

МОЙ МОТОЦИКЛ

Замена шин требует обязательной балансировки, но не все шиномонтажники умеют обслуживать мотошины. Выход из этого есть — можно сбалансировать шины самостоятельно. Как это сделать я подробно опишу в этой статье.

В силу малой массы и ширины мотоциклетных колес, а также сравнительно высокой точности их изготовления, динамическая балансировка мотоциклистов не интересует. Впрочем, необходимость в динамической балансировке может возникнуть при использовании спицованных колес. Однако в этом случае проблему лучше решить на корню: устранить биения колеса правильной подтяжкой спиц. Ну и, конечно же, кривые и плохо выправленные диски не рассматриваем: они не могут балансироваться в принципе.

Для балансировки вам понадобится инструмент в виде перевернутой буквы «П», на которую кладут ось с балансируемым колесом. Чтобы ось свободно вращалась, с каждого края предусмотрена пара подшипников.

Точность статической балансировки при помощи этого устройства очень велика, ничуть не хуже, чем на специальных станках. Последние рассчитаны в основном на автомобильные колеса, так что «ручная» балансировка может оказаться более точной.

Внимание! Первое: балансировать колесо нужно в сборе с тормозными дисками. Второе: на резине есть отметка, обозначающая ее самое легкое место. Нужно забортовать колесо так, чтоб эта метка совпала с положением ниппеля.

Сам процесс балансировки очень прост. Необходимо добиться, чтобы вращающееся колесо останавливалось случайным образом, а не одним и тем же участком вниз. Поворачиваем неподвижное колесо на 90 градусов, отпускаем и наблюдаем за его вращением и остановкой, сопровождаемой затухающими колебательными движениями. Несбалансированность колеса очевидна, если определенная, самая тяжелая точка на ободе опускает его вниз.

Как только колесо остановилось, клеим на верхнюю часть диска балансировочный груз. Если у вас есть на набор грузов на 5, 10, и 20 г., лучше для начала фиксировать их на скотч, чтобы подобрать правильный вес. В плане точности балансировки один груз на 20 г. будет всегда лучше четырех пятиграммовых. Важно учесть, что балансировочный груз должен быть поровну распределен по двум сторонам обода колесного диска. То есть, при общем весе 20 г. потребуется два груза по 10 г.

Наклейкой грузов нужно добиться ситуации, когда колесо после поворота на 90 градусов останется неподвижным. Это идеальный баланс, который в большинстве случаев практически не нужен. Можно остановится и на очень медленном движении колеса в сторону самой тяжелой точки диска.

Итак, найден нужный вес балансировочного груза и точка, куда его следует приклеить. Слегка раскручиваем колесо, чтобы долго не ждать, пока оно остановится. Наблюдаем за его поведением. Идеально отбалансированное колесо будет останавливаться случайным образом, отбалансированное близко к идеальному после первоначальной остановки будет медленно стремится повернуться тяжелой стороной вниз.

Раскручивание колеса необходимо, чтобы убедиться, что балансировочная ось не кривая, закреплена ровно. а подшипники балансировочного станка свободно вращаются. В итоге, мы ищем подтверждение тому, что колесо отбалансированно правильно, а не просто не движется вследствие проблем с инструментом.

Перед окончательным фиксированием грузиков нужно обезжирить поверхность диска. Подойдет бензин, средство для чистки тормозных дисков, ацетон и прочее.

Чтобы не пачкать обезжиренную поверхность, лучше клеить грузики в одноразовых перчатках из полиэтилена. Для этого снимаем защитную пленку на клейкой стороне груза и сильно придавливаем его к колесному диску. На этом процесс балансировки окончен. Осталось провести тестовую поездку, чтобы убедится, что все действительно в порядке.

Надеюсь эта статья поможет вам. Информация взята из журнала «Байк». Удачи на дорогах…..

Источник

sixbisix

Good moto practice

Все горести Мотозануды, как известно, от BMW.
Вот и в этот раз, поменяв два почти новых мотоцикла, на один на шесть месяцев старее нового, обнаружил на этом мотоцикле «производственный дефект» – на заднем колесе отсутствовали балансировочные грузы.

Представитель официального дилера на голубом глазу ответил, что «так оно и должно быть» и отсутствие видимых признаков устранения дисбаланса лишь говорит, что требуемый баланс уже достигнут.

Но не поверил я, наученный горьким опытом, и решил это дело проверить. Однако мое желание омрачилось тем, что заднее колесо установлено на мономаятник, к которому традиционные балансиры не подходят. Собственно это и стало причиной того, что Мотозануда потеряв покой и сон вновь погрузился в пучину мета-анализа характерного для его занудной сущности с целью познать учение о вибрациях и их устранении. Достигнута ли цель решать вам, если хватит сил и терпения дойти до конца очередного занудно-научного труда.

Теория надлежащей практики балансировки колеса (Good wheel balance practice) (Часть теоретическая)

Что балансируем?
При разговоре о балансировке колес чаще всего можно встретить утверждение, что при балансировке мы устраняем дисбаланс колеса, вызванный разностью масс разных частей колеса. Это верно лишь отчасти.

В реальности важнее устранить дисбаланс не между самой легкой и самой тяжелой частями колеса, а устранить «максимум первой гармоники изменения радиальной силы». Другими словами уравновесить ту точку, где центробежная сила достигает своего максимума. Неравномерность центробежной силы возникает вследствие как не идеальной геометрии колеса (как диска, так и покрышки [например, для мотоциклетной покрышки допускается радиальное биение до 3.5 мм]), так и различия в массе частей колеса.

В открытых источниках не удалось найти ответ на вопрос, что больше влияет на дисбаланс нового колеса: не идеальность геометрии или разность масс.
Предположу, что благодаря успехам производства дисбаланс за счёт разности масс не значителен, и большую роль в нарушении гармонии играет не идеальная геометрия колес. Причем, чем больше диаметр колеса, тем дальше геометрия колеса удаляется от идеала. Не зря многие производители покрышек, в том числе мотоциклетных, обозначают точку максимума центробежной силы красной точкой и рекомендуют совмещать ее с минимальным радиусом диска.

Мотолегенда гласит, что «из-за узости мотоциклетных колес» для безупречно гладкого вращения колеса необходимо устранить лишь статический дисбаланс. Не исключено, что эта «истина» осталась с тех времен, когда колеса мотоциклов были узкими. Узость современных мотоциклетных колес относительна. Например, автомобильная покрышка 175/65, нуждающаяся в динамической балансировке, немного уже мотоциклетной 180/55.

Секрет «узости» современных мотоциклетных колес, по сравнению с автомобильными такой же ширины, заключается в профиле поперечного сечения покрышки. Все современные мотоциклетные покрышки имеют меньший радиус кривизны беговой дорожки (англ. tire crown radius) по сравнению с автомобильными покрышками, иными словами мотоциклетные покрышки в перечном сечении более круглые. Сделано это для того, чтобы при наклоне мотоцикла пятно контакта оставалось практически неизменным (подробнее).

Из-за поперечного профиля, в автомобильной покрышке центробежная сила равна по всей поверхности беговой дорожки. В мотоциклетной покрышке больший радиус покрышки в центре, по сравнению с краями, приводит к тому, что центробежная сила, прикладываемая к центру поперечного профиля покрышки, больше, чем центробежная сила, приложенная к краям покрышки.

В этом случае центробежная сила, приложенная к центру мотоциклетной покрышки, стабилизирует колесо и препятствует возникновению динамического дисбаланса. Это и есть секрет идеального вращения современных мотоциклетных колес, у которых устранён только статический дисбаланс.

В текущей версии Repair and service data BMW утверждается, что достаточной точностью балансировки переднего колеса является 5 г. (допустимый дисбаланс равен кратности балансировочных грузов), а приемлемой точностью балансировки заднего колеса (допустимый дисбаланс) – 45 г. Это значение указано для всех мотоциклов. Поразительно то, что в Repair Manual для модели F650GS (в редакции 11/99) на стр. 36.15 допустимая точность балансировки для переднего и заднего колеса не различается и составляет 5 г.

В Service Manual для Honda CBR500RA (2013) о точности балансировки не сказано ни слова.

Из какого материала бывают балансировочные грузы?
В настоящее время в Европейском союзе (в соответствии с Directive 2000/53/EC) и ряде штатов США грузы из свинца запрещены. Поэтому используются грузы из железа, цинка, меди или их комбинаций. В других странах запрета на использование свинцовых грузов для балансировки не нашел.

Грузы из цинка популярны в Европе, а в США и Азии – из железа. Эксплуатационными преимуществами грузов из цинка, по сравнению с железными, являются: стойкость к коррозии и ниже вероятность повреждения диска (подробнее). Основным недостатком балансировочных грузов из цинка и железа является их легкость по сравнению со свинцовыми. Поэтому грузы из железа и цинка больше свинцовых, что может не соответствовать эстетическим предпочтениям.

Впрочем, для эстетов выпускаются грузы из железа, которые благодаря порошковой покраске бывают различных цветов.

Можно ли использовать средства для внутренней балансировки?
Под средствами для внутренней балансировки имеются ввиду различные материалы (порошки, жидкости, гели, гранулы, балансировочный компаунд, бисер), которые помещаются внутрь покрышки и благодаря им при движении происходит самобалансировка колеса (например). Первый патент на балансировку колес бисером получен в 1997 году (US 6128952 A). Производители этих материалов уверяют в том, что нашли идеальное решение, но реальные пользователи этих средств не всегда так категоричны (подробнее).

Производители покрышек к таким средствам относятся не однозначно. Если для балансировки колес грузовиков, такой способ с оговорками допускается некоторыми производителями покрышек (подробнее), то для мотоциклетных покрышек использование таких средств не рекомендуется и приводит к прекращению гарантийных обязательств производителя (Dunlop, Michelin [страница 11]).

Причины запрета не объясняются, но пользователь данных способов балансировки может столкнуться с разрушением внутреннего воздухонепроницаемого слоя и коррозией корда (подробнее).

Сами производители средств для внутренней балансировки также не во всех случаях рекомендуют использовать их средство. В частности на покрышках с высотой профиля 65 и ниже использование средств для внутренней балансировки рекомендуется только совместно с традиционными корректирующими грузами (подробнее). Связано это с тем, что средства для внутренней балансировки не способны устранить динамический дисбаланс, который у широких покрышек более выражен, по сравнению с узкими. Есть и другие ограничения использования средств для внутренней балансировки – например, в покрышках RunFlat (подробнее) или мотоциклетных покрышках, предназначенных для гонок (подробнее).

Таким образом, использовать средства для внутренней балансировки нужно с определенной осторожностью. Если невозможность корректировки динамического дисбаланса этими средствами не является препятствием для использования на большинстве мотоциклов, то вероятность повреждения покрышки исключить не представляется возможным.

Крепление грузов на липкой ленте по центру обода спицованных колес, а иногда и по центру литых дисков, может представлять неразрешимую задачу. Поэтому альтернативной схемой крепления будет разделение требуемого груза на две равные части и крепление их на краях диска.

Сколько вешать в граммах?
Один из частых вопросов, возникающих при балансировке – сколько груза допустимо вешать на колесо?

Общеизвестно, что в данном случае верен принцип – чем меньше, тем лучше. Тем не менее, верхнюю границу дозволенного знать было бы хорошо.

Есть мнение, что вес балансировочных грузов не должен превышать 1% от массы колеса в сборе (подробнее).
В соответствии с ГОСТ 4754-97 максимальная масса корректирующих грузов на колеса автомобилей определена для каждого размера колеса и колеблется от 100 до 320 г. Например, для посадочного диаметра 14-16 дюймов корректирующий масса грузов не должна превышать 140 г на колесо.

Найти максимально допустимую массу корректирующих грузов на колесо мотоцикла в сборе в нормативных документах, увы, не удалось.

По слухам в Service Manual Harley Devidson максимальная масса корректирующих грузов около 110 г (подробнее).

Единственное, где нашел упоминание о максимально допустимой массе корректирующих грузов это руководства по ремонту мотоциклов.
В соответствии Repair and Service Data BMW (2016 год) масса груза не должен превышать 80 г на колесо. Это значение указано для всех мотоциклов. Поразительно то, что в Repair Manual для модели F650GS (в редакции 11/99) на стр. 36.15 максимальный вес грузов ограничен 50 г, а в Repair Manual для мотоцикла K1100 LT/RS (в редакции 5/99) на стр. 36.8 для обоих колёс указана максимальная масса балансировочных грузов 60 г.

В Service Manual для Honda CBR500RA (2013 год) сказано, что на переднее колесо допустимо устанавливать не более 60 гр. корректирующих грузов. По заднему колесу рекомендаций по балансировке нет вообще, как будто бы заднее колесо не нуждается в балансировке.

Несмотря на поиски, не удалось выяснить и объяснить, с чем связано такое различие в максимальной массе корректирующих грузов для разных мотоциклов и почему максимально допустимая масса балансировочных грузов увелhttps://sixbisix.livejournal.com/47887.htmlичилась на 30% с 1999 года по 2018 год.

В связи с этим остается в отношении максимально допустимой массы корректирующих грузов придерживаться «народного» принципа – чем меньше, тем лучше.

Самый дешевый, точный и простой
Обратиться в шиномонтажную мастерскую.

К сожалению, вероятность соблюдения этого одного «но» в одном месте в одно время не так и высока (в математике не силён, но думаю, что вероятность стремится к 0.5: либо встретите, либо не встретите).

Личные впечатления: мне не очень везет на качественный авто и мотосервис, поэтому несколько раз приходилось заставлять переделывать. В остальном неудобство только в доставке колёс до мастерской.

Подходит: для любых колес.

Стоимость: 300 руб. за услугу включая стоимость грузов (цена актуальна для Москвы).

Почти бесплатно, но не точно
Это наименее точный способ балансировки из описываемых ниже, но зато он есть у каждого и не стоит ничего, кроме временных затрат и стоимости грузов.

Если у Вас есть центральная подставка или иной способ вывесить колеса при вертикальном положении мотоцикла, то сняв суппорта, а для заднего колеса дополнительно скинув цепь или ремень (для мотоциклов с карданом этот способ не подходит), вы получаете станок для балансировки колёс (https://www.motorcyclecruiser.com/quick-and-dirty-wheel-balancing).

Модификацией этого метода, но не столь универсальным, является зажим оси колеса в тиски в горизонтальном положении и одевание колеса на ось или размещение оси на двух упорах.

Проверить точность балансировки таким методом просто. После того, как колесо будет отбалансировано, разместите корректирующий груз 5 гр в точке, которая была самой тяжелой до балансировки. После этого проверьте балансировку. Если она сбилась, то точность составляет 5 гр. Если балансировка не сбилась, то добавьте еще 5 гр и добавляйте грузы до тех пор пока балансировка не собьется. Масса грузов необходимая для возникновения дисбаланса отбалансированного колеса и есть точность применяемого метода.

Методика: Пожалуй, это самая известная методика. После установки колеса, колесу придают небольшое ускорение для вращения в любую сторону. После остановки вращения самая тяжелая точка оказывается внизу. На противоположную, легкую, сторону колеса постепенно добавляют грузы для устранения дисбаланса. С целью сокращения времени на подбор корректирующих грузов после определения самой тяжелой точки колесо уже не вращают, а после установки грузов колесо поворачивают таким образом, чтобы линия между самой тяжелой и самой легкой точкой была параллельна земле. Для устранения влияния дефектов подшипников каждый этап рекомендуется перепроверять по 2-3 раза.

Личное впечатление: непредсказуемая точность, зависящая от состояния подшипников, свободы вращения колеса и идеальности оси. Недостатком является его невысокая наглядность в отношении необходимого веса корректирующих грузов. Неоценимым преимуществом – балансировочный станок всегда с вами.

Подходит: для тех колес, которые установлены на конкретном мотоцикле.

Стоимость: время для снятия суппортов и цепи/ремня, стоимость грузов и других расходных материалов.

Самый дорогой
Это покупка специализированного устройства для статической балансировки. Как правило, эти устройства приспособлены для балансировки колес на оси. Если вы обладатель мотоцикла с мономаятником, то придется докупить адаптер.

Методика: аналогична способу «Почти бесплатно, но не точно».

Подходит: для всех колес при наличии адаптеров.

Стоимость: от 7000 руб. за балансир. Адаптер в случае необходимости от 5000 руб. Стоимость грузов и других расходных материалов.

Точный, но не универсальный
Способ подсмотрел на youtube.com. Отличается очень высокой точностью и наглядностью подбора корректирующих грузов, но имеет ограничение на балансировку только колес для мономаятника.

Методика: Балансировку необходимо проводить на идеальной горизонтальной поверхности. Горизонтальность поверхности определяется либо по лазерному нивелиру, либо установкой шара, который не должен самопроизвольно катиться. Колесо устанавливается на шар и с помощью лазерного нивелира определяется самая высокая точка – самая легкая точка колеса, на которую необходимо разместить корректирующие грузы. Корректирующие грузы размещаются на точку до тех пор, пока колесо не займет горизонтальное положение. Ввиду высокой чувствительности метода, вполне допустимо отклонение от горизонта на 2-3 мм.

Подходит: только колеса для мономаятника.

Стоимость: 1300 рублей на устройство. Грузы, расходные материалы.

Универсальный и точный
Этот способ использовал еще в те времена, когда шиномонтаж осуществляли в каждом гараже в виду отсутствия такого вида услуг, а о динамической балансировке читали только в дефицитных книжках, да видели станки на редких государственных СТО.

Для балансировки таким методом необходим адаптер, который должен позволять подвесить колесо в горизонтальной плоскости ровно за центр колеса. Адаптер должен быть максимально легким, а центровка точная. Крепление подвеса необходимо осуществлять как можно ближе к колесу.

Адаптеры можно изготовить под любой тип колесных дисков.

Методика: Необходимо подвесить колесо с помощью адаптера, а методика устранения дисбаланса аналогична методу «Точный, но не универсальный», т.е. до выравнивания колеса в горизонтальной плоскости с помощью корректирующих грузов.

Личные впечатления: трудности с подвешиванием колеса. Необходимо ждать, пока колесо перестанет раскачиваться. Причем в отличие от размещения колеса на шаре колесо раскачивается не только относительно своей оси, но раскачивается и сам центр. Отклонения колеса от горизонта при дисбалансе 50 гр были небольшие, но заметные на глаз. Способ относительно наглядный в отношении определения массы грузов, но необходимо изготавливать адаптеры с точным центром для подвеса.

Подходит: любые колеса.

Стоимость: 1500 рублей за устройство. Грузы, расходные материалы.

Выводы
Смысл балансировки в гаражных условиях практически потерян ввиду низкой стоимости услуг в мастерских. Руки необходимо прикладывать лишь при желании попробовать или отсутствии мастерской в окрестностях.

Я же, со своей занудностью перепробовал все способы. Самым удобным оказался способ балансировки на шаре. Точность балансировки подтвердилась самым дорогим методом. Однако ограниченность балансировки с помощью шара из-за типа диска вынуждает прибегать к другим методам.

В заключении о том, что заставило меня все это изучить – о «производственном дефекте» балансировки немецкого качества! Дисбаланс заднего колеса составил допустимые 45-50 гр. Так что качество немецкое в пределах допусков подтвердилось, но было повышено до мотозанудно-идеального десятью корректирующих грузов из Fe.

Источник