Как считать звенья на цепи мотоцикла правильно
Программа-онлайн для расчета длины цепи мотоцикла при замене звезд на нестандартные.
Наконец-то выкладываю программу для расчета длины цепи мотоцикла при замене звезд на нестандартные. Попутно объясню, чем различаются цепи и звезды, поговорим об их размерах и взаимозаменяемости цепи и звезд мотоцикла.
Программа-онлайн для расчета длины цепи при замене звезд мотоцикла на нестандартные.
Программу, как и раньше, можно спокойно качнуть здесь и взять с собой в путешествие туда, где нет Интернета. При наличии Интернета конечно проще использовать онлайн-программу для расчета длины цепи тут, на этой странице. Данная программа подходит для любых видов мотоциклов. Ее плюс в том, что даже в самых глухих дебрях нашей родины при возникновении проблем с цепью можно попробовать найти аналоги цепи от совковых мотоциклов, которые до сих пор очень распространены. О взаимозаменяемости цепей мотоциклов разных марок потом поговорим отдельно.
Для начала, как пользоваться программой.
В первые четыре окна вбиваем оригинальный шаг цепи, количество зубьев ведущей и ведомой цепи, количество звеньев в оригинале. Всю эту информацию надо посмотреть в мануале к вашему мотоциклу. Для мотоцикла Honda cb400 на раме NC-39 значения будут выглядеть так:
Оригинальный шаг цепи: 525
Количество зубьев для ведущей звезды: 14
Количество зубьев для ведомой цепи: 44
Длина оригинальной цепи: 108
Затем вбиваем те значения, цепи и звезд, на которые производится замена. Допустим, мы ставим на ту же сибишку ведомую звезду, которая больше на 1 зуб. Тогда нам надо ввести следующие значения:
Шаг цепи (замена): 525
Количество зубьев ведущей звезды (замена): 14
Количество зубьев ведомой звезды (замена): 45
Получаем длину новой цепи в 109 звеньев. Такого не бывает, поэтому округляем в большую сторону, до 110 звеньев. Округляем всегда в большую сторону до ближайшего четного числа звеньев цепи.
Программа автоматически выдает изменение максимальной скорости мотоцикла при замене звезд на нестандартные. Общее правило такое: чем больше задняя (ведомая) звезда, тем ниже максималка, чем больше передняя (ведущая) звезда — тем выше максималка. И наоборот.
Размеры мотоциклетных цепей и их взаимозаменяемость.
У мотоциклетных цепей есть три основных параметра размерности. Это шаг цепи, ширина ролика и диаметр ролика. Значение двух из этих параметров мы можем узнать из маркировки цепи, это шаг цепи и ширина ролика. Это стандарт маркировки цепей, так что эти значения одинаково маркируются всеми производителями.
Для примера возьмем 525 цепь. В данном случае первая цифра 5 означает шаг цепи, а две последующие цифры, 25 определяют ширину ролика.
Шаг цепи — это расстояние между осями, проходящими через центр двух соседних заклепок.
На заклепках у нас находятся ролики. Именно они и определяют, насколько долго будет ходить цепь. Ширина ролика определяется между двумя внутренними пластинами цепи, зажимающими ролик.
Я хотел сделать наглядную фотографию, но сразу после IMIS-2013 расколотил свой объектив, поэтому пришлось рисовать…
С диаметром ролика вроде все понятно.
Есть также «правило восьмерки», в соответствии с которым можно вычислить длину шага цепи и ширину ролика. К примеру 530 цепь — расстояние между осями роликов 5/8″ = 15.875мм, а ширина ролика (не путать с диаметром, это высота роликового цилиндра) 3/8″ = 9.53мм. Для цепи 525 эти размеры соответственно 5/8″ и 2.5/8″.
Зачем вообще высчитывать длину в миллиметрах, если и так по маркировке все понятно? 🙂 Только для того, чтобы найти заменитель среди цепей от советских мотоциклов, при всей маловероятности этого сценария.
Диаметр ролика разный у всех производителей, при этом он не отражается в маркировке цепи. Это очень странно, ведь даже несмотря на то, что диаметры роликов разных цепей очень незначительно отличаются друг от друга, они все же влияют на длину того пространства, куда входит зуб звезды, то есть этот параметр напрямую воздействует на стачивание зубьев ведущей и ведомой звезд. Тут не угадаешь, надо либо курить спецификации производителей цепей, либо плюнуть на эту незначительную погрешность.
В итоге, теперь мы можем говорить о взаимозаменяемости цепей мотоциклов при возникновении каких-либо проблем в путешествии, когда нужно заменить цепь исходя из того, что вообще есть в наличии. Мы знаем, что шаг цепи у всех 5хх-цепей одинаков. Диаметрами роликов мы вынуждены пренебречь. Остается только поиграться с шириной ролика. Вместо 520 цепи таким образом на те же звезды можно установить 525 цепь и 530 цепь. Конечно, при несовпадении размеров звезды быстрее сточатся, но доехать до цивилизации вполне хватит.
Виды мотоциклетных цепей в зависимости от степени прочности на разрыв. Виды замков мотоциклетных цепей.
Как-то я почувствовал на своей шкуре, что такое обрыв цепи, поэтому всем рекомендую тщательно подбирать цепь под кубатуру своего мотоцикла и не менее тщательно обслуживать цепь.
Понятно, что чем массивнее цепь, тем она прочнее на разрыв. Примерная таблица прочности на разрыв цепей фирмы DID:
420 — 3970 lbs (1800 кг)
428 — 4480 lbs (2032 кг)
520 — 6700 lbs (3039 кг)
525 — 7280 lbs (3300 кг)
530 — 7200 lbs (3265 кг)
630 — 9900 lbs (4490 кг)
630V — 11000 lbs (4989 кг)
Как видим, немало. Но цепь находится в динамике, силы на нее действуют неравномерно, поэтому такие запасы прочности вполне оправданы.
Конечно, чем мощнее мотоцикл, тем более прочной должна быть цепь. Мощность мотоцикла можно привязать к кубатуре (не совсем правильно, но так проще). и назначению мотоцикла — дорожный/внедорожный. Получаем:
420 цепь для дорожных и внедорожных мотоциклов с объемом мотора до 80сс — 3970 lbs
428 цепь для дорожных и внедорожных мотоциклов с объемом мотора до 125сс — 4300 lbs
520 цепь для дорожных и внедорожных мотоциклов с объемом мотора до 250сс — 6720 lbs
520 цепь для дорожных (спортивных) мотоциклов с объемом мотора от 250 до 750сс — 8650 lbs
520 цепь для кроссовых мотоциклов с объемом мотора 125-250сс — 8100 lbs
520 цепь для дорожных (спортивных) мотоциклов с объемом мотора до 1000cc — 8550 lbs
525 цепь для спортивных (дорожных) мотоциклов с объемом мотора до 750сс — 8010 lbs
530 цепь для спортивных (дорожных) мотоциклов с объемом мотора до 1300сс — 10400 lbs
Вопрос разрыва цепи мотоцикла будет не рассмотрен полностью, пока мы не коснемся видов замков для цепей мотоцикла. Замок для цепи — это звено, скрепляющее цепь мотоцикла. Такие замки бывают трех типов:
Замок-защелка.
Самый ненадежный, зато самый простой в установке замок. Представляет из себя своеобразную «прищепку», которая вставляется в пазы штифтов заклепок. При использовании такого замка всегда возите с собой запасной замок, причем не только саму «прищепку», но и все звено. Устанавливать такой замок нужно открытым концом «прищепки» назад, то есть, против движения цепи.
Я не хотел бы кого-нибудь пугать ненадежностью данного вида замков для мотоциклетных цепей. Они редко расщелкиваются, но если расщелкнутся — то в придорожные кусты улетает сразу все звено цепи.
Замок под развальцовку и замок под расклепку.
Почти одинаковые конструкции, которые подразумевают заклепку цепи намертво. Для установки замка под развальцовку достаточно садануть по нему молотком. Для установки замка цепи под расклепку, понадобится специальный расклепыватель цепи или его колхозные заменители.
То есть, у нас есть выбор: либо высокая надежность, но сложность в установке, либо более низкая надежность, но зато простота в установке и замене.
Виды мотоциклетных цепей в зависимости от типа сальников.
Наверное тот факт, что бываю цепи для мотоциклов O-ring, X-ring и Z-ring, и что эти самые O-ring, X-ring и Z-ring — это типы уплотнителей роликов цепи, знают все.
Самое интересное, что этим все не заканчивается, почти у каждого крупного производителя цепей для мотоциклов есть свои разработки, всякие W-ring, VX и т.д., которые они продвигают в качестве самых технологичных, самых долгоживущих и конечно же самых дорогих! 🙂 Причем тип сальников не всегда говорит о предназначении цепи для дорожного мотоцикла, или кроссового, к примеру. Для того, чтобы разобраться во всем этом придется лезть в спецификации цепей соответствующих производителей, потому как тот же DID, например, выпускает O-ring и на дорожники, и на кроссовые мотоциклы. При этом в чем разница между этими цепями, не всегда понятно.
Поскольку спецификации всех крупных производителей цепей для мотоциклов охватить попросту невозможно, я расскажу про виды цепей «на пальцах», а вы уж сами выберете себе то, что надо.
O-ring.
Самый простой тип сальников и самый дешевый. Цепи O-ring за их дешевизну очень любят любители оффроуда, поскольку из-за постоянной грязи и песка цепь превращается в расходник (она и так расходник, но в данном случае живет вообще очень не долго). На дорожном мотоцикле цепи O-ring служат, по моему опыту, примерно столько же, сколько X-ring, при этом стоят обычно в 2-3 раза дешевле.
X-ring.
Считается «золотой серединой» между O-ring и X-ring. На кроссачи такие цепи ставить дороговато, а вот на дорожные и туристические мотоциклы — в самый раз. Все производители хором говорят, что тип сальника X-ring обеспечивает более долгий срок службы цепи мотоцикла. Следовательно, если задумали ехать куда-то далеко и по асфальту, желательно не экономить и поставить себе цепь X-ring.
Z-ring.
Самый крутой и дорогой вариант. Я о нем ничего не знаю, говорят, что такие цепи используют на спортбайках, но зачем — никто не объясняет. Если предположить, что цепи Z-ring ходят еще дольше, чем X-ring, то возникает ощущение, что спорты больше ездят, чем турэндуры… Бред…
Ну и наконец, есть цепи вообще без уплотнителей, кто их использует и зачем — вообще без понятия.
Поделиться «Программа-онлайн для расчета длины цепи мотоцикла при замене звезд на нестандартные.»
Как посчитать звенья цепи мотоцикла?
Каждая цепь мотоцикла содержит внутреннее и внешнее звенья. Внешнее звено прикрепляется к сторонам внутреннего звена, образуя гладкую связную цепь, причем каждое звено обращено в одном направлении. При подсчете ссылок следует отдельно считать внутренние и внешние ссылки. Если цепь все еще на мотоцикле, вы не сможете четко увидеть внутренние звенья, но внешние звенья будут хорошо видны. Вот как можно считать звенья мотоциклетной цепи.
На рынке существует множество мотоциклетных цепей, отвечающих конкретным потребностям. Итак, прежде чем вы начнете, мы советуем вам взглянуть на наше полное руководство по этому вопросу.
Как посчитать звенья цепи мотоцикла?
Подсчитайте правильную длину вашей цепочки
Подобрать цепочку нужной длины не очень сложно. Все, что вам нужно, это заклепка цепи или замок цепи, и вам нужно знать количество звеньев, необходимых для получения правильной длины цепи. Вы можете использовать любой из этих двух методов: возьмите старый канал и поместите его рядом с новым. Теперь вы точно знаете, какой длины должна быть новая цепочка, и можете развязать любые ненужные звенья.
Так важно иметь плотно прилегающую цепь. Для этого важно знать как правильно его смонтировать et как поддерживать это.
Как вернуть цепь на мотоцикл?
Цепь правильной длины имеет правильное натяжение после сборки. Некоторые подвески задних колес обеспечивают небольшую свободу действий при установке колеса. Это позволит легко натянуть цепь после сборки. Однако вам не нужно натягивать цепь снова и снова, так как она будет медленно изнашиваться, так как со временем не будет достаточного взаимодействия со звездочкой.
Наши рекомендуемые продукты для подсчета звеньев мотоциклетной цепи:
В заключение, вот несколько рекомендуемых продуктов на Amazon:
Про цепи и звёзды. Обслуживание и замена.
Ещё с покупки первого японского мотоцикла, взял за правило вести собственный журнал ТО. Представляет собой просто эксель файл: пробег, дата, наименование запчасти, цена. При долгосрочном использовании помогает проанализировать накопленные данные и сделать некоторые выводы. Ну и банально при наличие нескольких ТС
уже не запомнить когда/где/что делал.
Хочу поднять тему приводной цепи и звёзд. Существует распространённое мнение, что менять надо всё обязательно комплектом иначе мёртвая цепь быстро убьёт звёзды и наоборот. Если денег хватает и нет желания заморачиваться, это бесспорно верное решение. Так как при сильно изношенных звёздах новая цепь на них действительно убьётся довольно быстро. При относительной дешевизне звёзд — это очевидно нецелесообразная «экономия».
Также не раз читал/наблюдал/видел, что люди на глаз неправильно оценивают состояние этих запчастей. Если с цепью всё ясно: усиленная цепь обычно не требует подтягивания до следующей замены, а с обычной можно соориентироваться по меткам натяжения, то со звёздами на глаз может показаться, что они ещё ничего пока рядом не положишь такую же новую.
Хотя в общем случаем сильный износ привода даёт о себе знать в первую очередь неравномерной передачей тяги и громыханием при езде. Короче если ваши цепь-звёзды начинают заглушать попутные грузовики, стоит насторожиться.
Пробеги и замена
На примере моего мопеда (Honda CBR1100XX, во владении почти 10 лет). Использование 90% город, 10% трасса. Пока можно выделить 5 периодов:
1. неизвестный пробег (мои 8 тыс. км)- Звёзды родные, цепь DID. Первой ушла цепь.
2. 20 тыс. км — звёзды JT, цепь EK ZZZ. Первой уходит ведущая звезда.
3. 18,5 тыс. км — звёзды JT, цепь EK ZZZ. Первой уходит ведущая звезда. Меняю только ведущую. Доезжаю ещё 2 тыс. км (20,5) до полной смерти комплекта.
4. 24,7 тыс. км — звёзды EsJot, цепь EK ZZZ.
5. Сейчас используется (на данный момент 5 тыс. км)- звёзды JT, цепь DID D530ZVMX.
Объясню по своему выбору фирм производителей:
Родные звёзды слишком дорогие, при аналогичной живучести JT. Цепь так и так в оригинале DID, в тоже время DID и EK сопоставимы по цене и живучести. Из списка выше: пробовал звёзды EsJot (идут на некоторые BMW с завода), хоть комплект прожил вместе до конца, но износ был довольно существенным, что интересно больше у ведомой звезды. Короче громыхать начало рано. При их высокой цене ожидал лучшего — эксперимент не удался.
По текущим ценам (апрель 2019 Москва) на CBR1100XX:
-Звезда JTR 302.44 ведомая
1 930 р.
-Звезда JTF339.17 ведущая
1 030 р.
-Цепь с замком: EK CHAIN 530ZZZ или D530ZVMX-110
9000 р.
Итого комплект грубо (и на подобные мото):
12 000 р.
-Работа по замене цепи и звёзд в мотосервисе
Про самостоятельную замену
Инструмент для клёпки цепей бывают на один размер или большие наборы на несколько. Цены соответственно примерно 5-10к, т.е. даже если купить только для себя, за 3-4 замены окупается. Одну ведущую звезду в большинстве случаев можно поменять обычным инструментом. В общем мой набор давно отбился.
Обслуживание
В интернете полно обсуждений на тему как чистить/мыть/смазывать цепь чуть ли не после каждых трёх капель дождя и строго через каждые 1000км. Или наоборот есть сторонники вообще ничего не делать с цепью до самой её смерти.
В свои первые сезоны ещё на первом мотоцикле, я внемлил этим советам: была куплена мойка (клон кеттенмакса), цепь начищалась до блеска, смазывалась регулярно и вовремя точно как в аптеке. Далее шли года, приоритеты в жизни менялись. Времени не хватало. В итоге я стал мыть и смазывать цепь всего 2-3 раза в сезон (около 10-15 тыс. км.). Могу сказать определённо — это никак не повлияло на износ цепи. Конечно надо понимать, что речь идёт о дорожных мотоциклах и нормальных условиях.
Выводы:
Если у вас окололитровый дорожный мотоцикл со стальными ведущей и ведомой звёздами JT или подобными, при этом используются усиленные цепи EK ZZZ, DID ZVMX или сопоставимая, при равномерном износе всех элементов, оптимальным вариантом по соотношению стоимость/пробег выходит: сперва поменять всё комплектом, далее по наступлению серьёзного износа ведущей звезды (шум/дёрганье), заменить её одну самостоятельно и докатывать этот комплект. Эта тысяча рублей даст ещё 2-3 тысячи км пробега до наступления критического износа цепи (по меткам на маятнике). При этом за всё время эксплуатации абсолютно не обязательно начищать цепь до блеска и заливать литрами смазки каждые 1000 км. К слову одного баллона 0,4 литра при правильном использовании мне обычно хватает на полтора-два сезона.
Как считать звенья на цепи мотоцикла правильно
Итак, сразу к делу. Звезд всего две, ведущая, на валу двигателя, и ведомая, на ступице заднего колеса.
Ведущие звезды бывают только стальные. Ведомые звезды бывают как стальные, так и алюминиевые.
Стальные звезды дешевле и ходят дольше, но тяжелее. Алюминий изнашивается сильно быстрее, чем сталь (по нашим прикидкам алюминий ходит меньше на 20 — 50% чем сталь, в зависимости от условий эксплуатации), и изрядно дороже (на момент написания статьи разница между одинаковыми звездами в стальном и алюминиевом исполнение примерно косарь). А еще алюминиевые звезды бывают разных цветов, например — оранжевого, что должно очень радовать любителей KTM.
Оранжевая звезда для KTM. Красиво, особенно в сочетании с золотой цепью
Бывают еще составные или биметаллические звезды, «паук» (та часть, что крепится ко втулке) у них алюминиевая, а рабочая поверхность — стальная.
Биметаллическая звезда от KTM
Такие звезды ходят как стальные, но при этом весят легче (хотя и тяжелее чисто алюминиевых). Их недостатки:
Важно! Звезды и цепь работают и изнашиваются вместе! Если меняете цепь, то меняете и звезды!
Поэтому выбирать звезды надо ориентируясь на цепь, которую вы выбрали исходя из условий применения. Выбирая максимально облегченную бессальниковую цепь для гоночного применения, нет смысла ставить стальную звезду, вы сведете на нет все преимущества полученные от легкой цепи, и цепь износится сильно раньше, чем звезда. Будьте последовательны — ставьте алюминий! Да, на одну гонку, но ведь нам нужна победа, мы за ценой не постоим…
Не стоит ставить на сальниковую DID 520ZVM-X алюминиевую звезду. Z-ка— самая прочная и выносливая из всех 520 цепей, ставьте сталь!
Подробнее о отличиях конкретных моделей цепей DID, вариантах выбора цепей и звезд можно почитать в нашей статье.
А как узнать какие конкретно звезды подойдут к моего мотоциклу?
Звезды кроме материала изготовления отличаются еще по посадочным размерам, количеству крепежных болтов, их диаметру и количеству зубьев.
Найти информацию о том, какие именно звезды подходят к вашему мотоциклу, можно в каталоге производителей звезд, например PBR или JT.
Для пользования каталогом необходимо ТОЧНО знать модель и год выпуска мотоцикла!
Подбор звезд по каталогу дело не простое, полное нюансов, тонкостей и подводных камней. Особенно это касается мотоциклов до 2000 года выпуска и моделей для внутрияпонского рынка. Например, всем известный и многими любимый Suzuki DRZ400 имеет разные ступицы заднего колеса в европейской версии и в японской, и разные звезды, которые не взаимозаменяемы. Звезда от Европы не встанет на Японию и наоборот. Или на мотоцикле стоит неоригинальная задняя ступица, тогда на нее не сядет звезда по каталогу…
Если у вас есть сомнения в правильности выбора звезд — доверьте его профессионалам, чтобы не было обидно за бесцельно прожитые годы и зря потраченные бабки.
Если мы не правильно подберем звезды на байк — заменим за свой счет, включая почтовые расходы!
С посадочными размерами звезд разобрались, а что с количеством зубьев?
Производитель в каталоге всегда указывает:
Инженеры завода-производителя выбирают количество зубьев звезд исходя из неких примерно усредненных условий эксплуатации мотоцикла, что может не всегда точно соответствовать вашим потребностям и условиям.
Главные правила изменения количества зубов на звездах:
Изменение на 1 зуб задней звезды практически ни на что не влияет и не ощущается — ни на длину цепи, ни на приемистость или максимальную скорость. Если у вас стояла звезда в 43 зуба, а в наличии есть только 44, особо заморачиваться по этому поводу не стоит.
Реально ощущается изменение количества зубьев от 2, например 48 — 50 — 52 — это уже большая разница. А вот изменение количества зубьев передней звезды — очень ощутимо, ±1 зуб спереди — это примерно ±3 зуба сзади! Сильно скажется на поведении мотоцикла, на длину цепи не повлияет.
Если душа зовет вас в лес, прыгать через бревна, штурмовать горы или просто валить на заднем и все такое прочее, то ставьте заднюю звезду больше, а переднюю — меньше. Если вы жаждете скорости, прохватов по грунтовым дорогам, да и асфальта не чураетесь, то заднюю звезду меньше, а переднюю — больше.
Следует помнить и о том, что изменение количества зубьев звезд больше, чем на 1, ведет к изменению длины цепи…
Как видите, подбор цепи и звезд дело не простое, требующее ответственного отношения, большого опыта и вдумчивого подхода. Все это есть у нас!
Если вам необходима консультация по подбору цепи и звезд, пишите нам Вконтакте или обращайтесь по другим каналам связи.
Как считать звенья на цепи мотоцикла правильно
Приводная цепь мотоцикла
Как правильно подтянуть и на что обратить внимание.
Статья посвящается недавно вступившим в ряды мотоводов, а также невнимательным старичкам. Начну с того, что я привык, что в меня постоянно кидаются тапками, шапками и прочими предметами. Всегда пережевывают моё мнение в разных постах и статьях, извергают на меня переваренную информацию в отработанном виде. Но я же не виноват, что многие не привыкли к чистой пище! Я всегда пишу то, что делаю сам, анализируя принцип работы механизмов. Я ничего не копирую, я делаю так, как считаю нужным. Я не люблю делать одну и ту же работу дважды или трижды. Я внимательно изучаю работу механизмов, принцип устройства, нагрузки и что можно сделать для того, что бы узел отработал как можно дольше. Почему я трачу время на изучение таких вопросов? Потому что я не хочу потом тратить еще больше времени и денег на исправление ошибок.
Теперь я напишу свои умозаключения, а вы подготовьте побольше камней, словечек, тапок и антилайков. Я не просто опишу те движения, которые я делаю, а обосную. Простите, вот такой я старый маразматик, да и в юности таким же был. Я технарь, и это неизлечимая болезнь! Я также совершаю ошибки – это нормальный процесс, но они учат меня.
А теперь про нее, любимую и шелестящую.
Если посмотреть в сети отзывы, то можно сделать выводы, что одна и та же приводная цепь мотоцикла ходит по разному. У одного её хватает на 10 000 км, у другого на 20 тысяч. Различные пробеги можно списать на агрессивную езду и собирание соплей на дороге. Когда ко мне приезжают в гости, я начинаю задавать море вопросов по пробегу, что и как. Это не просто так. Это дает сравнительный анализ для себя любимого. Почему цепь растягивается и имеет повышенный износ у всех по разному?
Итак, например:
* одинаковые мотоциклы по классу и мощности;
* одинаковые приводные цепи;
* одинаковые ведущая и ведомая звезды;
* одинаковый износ резины.
Все хорошо, но у одного цепь за 10 000 км скончалась, а у второго нет. В чем засада? Смотрим на резину и видим, что агрессивной езды нет ни у кого. В чем причина износа? Левак, подделка? Обслуживание? Езда в дождь, песок, пыль? Что послужило причиной? Перетянул? Можно эти вопросы перечислять до бесконечности. Отвечу кратко: невнимательность, лень, советы «бывалых» во всемирной паутине становятся тому причиной.
Знаете почему китайская цепь SFR у моего друга на литровом фазере прошла уже 17000 км? А ездит он шустро. Потому что во время ее установки я не учил, а просто рассказывал сказку о своих наблюдениях. И дочитав до конца статью, вы получите ответы на все вопросы. Несогласных будет море, и это понятно. Каждый идет к своей цели разными дорогами. Мой путь прост: чтобы проверить равномерный износ цепи или нет – вывешиваем заднее колесо. Для этого ставим на центральную подножку, если ее нет, то ставим на подкат. Если нет ни того, ни другого, то просто катаем мотоцикл и прокручиваем его по 40-60 градусов, проверяем провисание цепи. Если оно одинаковое, то хорошо, если разница провисания сильно отличается, то это замена цепи и звезд.
При неравномерном износе приводной цепи натягивать ее можно, но бессмысленно. Такая деталь сама себя быстро убивает и ускоряет износ всех элементов, работающих в данном узле.
При подтягивании цепи я никогда не откручиваю сильно гайку оси заднего колеса.
Расслабляю ось настолько, чтобы с небольшим усилием можно регулировочным механизмом (гайкой, болтом или эксцентриком) сместить колесо на необходимое расстояние. Почему я так делаю? Причина проста, как день. Если сильно расслабить ось и отрегулировать натяжку цепи, то при затягивании всё, что вы отрегулировали, собьется. Не верите – проверьте.
Всегда надо проверять центровку колеса после полной затяжки оси.
При подтягивании цепи не смотрите на риски на маятнике и на подвижном механизме оси – технологические зазоры никогда не дадут добиться точного значения, которое нам необходимо для того, что бы цепь ходила долго.
Конечно, можно и по рискам. Если идёт натяжка болтами так, чтобы зазоры были выбраны, но для этого нужно понимать, как это сделать. Об этом позже будет сделано видео. Но все равно придется сравнивать совпадение рисок с двух сторон, мне такой способ кажется более трудоёмким. Риски надо смотреть под прямым углом. У меня в оси сквозное отверстие и оно является ориентиром. Нужно смотреть так, чтобы насквозь через отверстие оси был виден «свет». Это дает гарантию, что, посмотрев на метки с двух сторон, не будет визуального расхождения. Риски находятся на одной плоскости, и это поможет избежать неточности. Смотрим фото.
Если смотреть под разными углами, то можно на риски вообще не смотреть, а на глазок и так сойдет. Пример на фото ниже – ось не просматривается насквозь.
Для удобства снимаю защиту цепи, пару болтов. Цепь максимально открыта.
Выставляем регулировочными болтами необходимое «провисание» цепи, как указано в мануале. На моем мотоцикле болты. Обратите внимание, что я пользуюсь укороченными ключами, которые помещаются в микробардачок и всегда под рукой. Рекомендую приобрести в автозапчастях.
Теперь внимание! Не ленимся и нагибаемся так, чтобы посмотреть геометрию – цепь/звезды.
На фото ниже видно, что цепь между звездами в центре не прямая и имеет изгиб. Это говорит о том, что колесо установлено неправильно – под углом относительно оси колес.
А должно быть, как на фото ниже
Вот тут начинается самое интересное. Все думают, что это мелочь, на которую не стоит обращать внимание, а зря. Это и есть одна из основных причин быстрого износа приводной цепи. Теперь объясню почему.
Первое: контакт должен быть по всей длине оси и ролика, то есть соприкасаться равномерно. Так будет при правильной центровке колеса.
Второе: при перекосе ролик будет касаться оси под углом. То есть не будет равномерной нагрузки по всей площади в месте прикосновения ролик/ось.
Новая цепь постоянно требует проверки натяжки. По причине, что она «притирается» или обкатывается – это нормально! Так что не удивляйтесь, идеального в мире не существует. А вот если после второй регулировки она быстро провисла, то здесь проблема центровки заднего колеса. Сейчас не будем трогать моменты, что разбиты втулки или подшипники маятника, подшипники в колесе и тд. Это сразу уменьшает срок службы цепи в два раза и более, в зависимости от величины люфтов.
После финишной протяжки оси заднего колеса проверьте еще раз провисание цепи. Это обязательно необходимо сделать. Если, конечно, бабла куры не клюют, то забейте на все и катайтесь в своё удовольствие. Только не забудьте заказать в дальнее путешествие запасной комплект запчастей.
Почему так важна правильная геометрия? Не забывайте, что от соосности переднего и заднего колеса зависит управление мотоцикла. Ну и износ резины, который будет незначительным. Но вот в один поворот будете входить легко, например, в правый, а в левый уже так не получится.
Двигатель жестко крепится к раме. Конструкция выдерживает большие нагрузки. И выставленное правильно заднее колесо – это залог легкого управления мотоциклом. Можно заморочиться и уйти в такие дебри, из которых не выберешься. Просто поверьте, что центровки заднего колеса относительно цепи будет достаточно. Я видел видео, где гордый человек с двумя лазерными указками центрует колесо и гордится этим. Гордиться можно в том случае, если это настройка идет относительно чего-то. А там светят фонариком в никуда! Это у машин прокатывает связка всех колес в единую систему, весь расчет идет в программе относительно прямоугольника. А тут две указки в воздух! Что он там центрует и относительно чего? Пиндец полный.
Немного отступлю. В молодости в сервис было не попасть. Ну а что такое компьютер, в стране узнали позже. Изучив все размеры ВАЗ-2011, я спокойно и не торопясь с братом делал сход-развал по ниткам. Да, было долго, но по факту резину не жрало, авто не тащило на дороге и при торможении. Многие в ГСК обращались за помощью, сделать сход-развал. Я только объяснял, как это делается. Конечно, это не идеальное решение, но оно спасало от многих головняков и взяток в сервисе, а также существенно экономило бюджет.
Лучше недотянутая цепь, чем перетянутая. Все знают, что новая приводная цепь «даст быстро просадку, растянется» и умышленно, учитывая эту особенность, перетягивают цепь. Так делать нельзя. Идет повышенная нагрузка на подшипники вторичного вала, маятника, колеса цепи и звезд. Подумайте, стоит ли отрегулировать и потом подтянуть цепь, потратив 10-20 минут, или по своей лени резко уменьшить срок службы нескольких узлов мотоцикла? Подумаешь, перетянул! Многие думают так. Нет, ребята, не прокатывает.
Вспоминаю великую фразу: в умелых руках и член страшней винтовки!
Обслуживание цепи с сальниками. Тут будет море несогласных со мной. Но я никого не заставляю так делать. Я описываю свою позицию и отношение к смазке цепи.
С появлением импортных, заморских так сказать, мотоциклов, многое в сознании владельцев мотоциклов СССР изменилось. Все стали из разных источников, в том числе сарафанного радио, собирать информацию по обслуживанию забугорных чудо-мотоциклов. Боязнь, что дорогущая деталь выйдет из строя, породила кучу ненужных страхов и заморочек, как я считаю.
Что я делаю с цепью и как ее обслуживаю? Да ни хрена я ее так не обслуживаю, как и многие. Тут я ленив. Я настолько ленив, что мне самому страшно!
Я не мою цепь! Можете закидать меня тапками, но мыть ее по «мануалу» меня заставить невозможно. Максимальное мое обслуживание выглядит так. Кладу картон под нее, чтобы масло не капало на пол. Беру относительно чистую тряпку. Главное, без песка и прочего абразива. Наливаю на нее обычного масла и начинаю не чистить, а оттирать, протирать цепь. Если полная засада, после дождя или грунтовых дорог, то зубной щеткой прохожусь, но это редчайший случай. Макаю щетку в масло и чищу. Не использую ни бензин, ни керосин, только масло. После условной чистки чистой тряпкой протираю приводную от масла насухо. На фото состояние цепи 2000 км без обслуживания, смазки, протирки. Общий пробег более 5000 км.
Раньше я, как идиот, начитавшись про спец. смазки цепи, мазюкал. У меня баллон смазки для цепи лежит неизрасходованный шесть лет! Это я в первый год намазался, потом оттирал мотоцикл от смазки. Засрано было всё. Отмыть от нее не так-то просто, как кажется! Не хочу я больше отчищать так мотоцикл. Если на мойке и машинкой высокого давления, то только с мощной химией. А она на цепь попадает. Вывод: и на фига мне такой баян? Я не даю работнику мыть заднюю часть байка, ведь задница – это святое. Я беру у него «пистолет» и сам направляю струю воды так, чтобы не навредить «снаряду».
Резюме. Сменил много цепей, и не сильно заметил увеличение срока службы приводной цепи, смазанной специальной смазкой и протертой масляной тряпкой.
Есть исключение, когда всем сальникам в цепи пришел конец, и она начала издавать шум. Он громче, чем вырывающийся газ из глушителя. Тут без смазки не обойтись. Но я не довожу до такого состояния.
А вы пробовали отмыть хорошую смазку цепи? И моё видение: нормальных сухих смазок у нас нет. Лично я пока не встречал того качества, которое бы хотелось. Под качеством я понимаю функцию, которую должна выполнять смазка.
Смазка цепи – это липкая смесь для пыли, такой некий пылесборник. На нее все налипает. А потом это все надо отмывать. Лучше буду протирать чаще тряпочкой с маслом. Делов на пять минут. Если нравится смазывать и считаете, что так нужно, то мазюкайте «приводную» сколько угодно. Я отговаривать не буду.
Просмотрел в сети море роликов на данную тему. В 99% видео никто не проверял уровень провисания цепи после полной затяжки оси заднего колеса. Никто не смотрит, как выставлено колесо, все ориентируются на риски. И очень важный момент: предельные и допустимые параметры растягивания цепи указаны на маятнике, но они относительно первоначального значения! Никогда у меня не попадали метки при установке новой цепи на значение ноль, то есть начальную точку отсчета! Всегда, условно, моя шкала начиналась с 30% износа. Соответственно, и заканчиваться цепь должна на 130% относительно крайней метки.
Кто-то считает, что цепь нужно подтягивать два, максимум три раза, после чего выкидывать. Почти как готовят шашлык в двух положениях, я с этим не согласен. Предпочитаю натяжение цепи держать всегда в допуске значений, мне не лень за 20 000 км подтянуть несколько раз. Чем меньше допустимое провисание цепи, тем больше она ходит. Тут комплекс цепь-звезды и повышенное значение провисания заметно быстрее убивает деталь. Я опишу, почему так происходит, в следующей статье.
Для тех, кто осилил столько букв. Запилил видео на тему регулировки приводной цепи.