Как сделать машину для ралли
Постройка раллийного авто 2
Для тех, кому интересна данная затея, нашел на одном форуме и вам выкладываю.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Минимум — это серьезное крепление рейки к кузову и учащенная замена рулевых наконечников. Кроме того, необходимо заменить гайки регулировки схождения на более длинные втулки с резьбой, иначе вы будете часто ломать рулевые тяги. Не устраивайте соревнования — у кого меньше рулевое колесо. Главное — оно должно быть удобным для Вас.
Варианты с рулевым управлением тоже есть, но это опять-таки — расходы, которые лучше производить на этапе, когда стандарта вам будет уже мало…
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ, ВОЗДУХ. Если мотор у Вас не «заряжен по самое не могу», и вполне нормально «дышит» при значительных нагрузках, то можно обойтись без масляного радиатора. В этом случае доработка системы охлаждения легко проводится самостоятельно, без дополнительных средств.
1. Сделайте серьезное крепление радиатора (в 2108 он держится «на соплях».
2. Желательно поставить второй вентилятор (вариантов много, вплоть до установки его перед радиатором)
3. Обязательно сделайте и выведите в салон тумблер принудительного включения вентилятора.
4. Установите металлическую сетку перед радиатором.
5. Если сможете, сделайте из нержавейки расширительный бачок.
6. После каждого соревнования проверяйте шланги и хомуты системы.
7. После каждого соревнования меняйте воздушный фильтр.
8. Крышку воздушного фильтра выгните вверх, чтобы она была выпуклой (естесственно для карбюраторного мотора)
9. Уберите с воздушного фильтра все «прибамбасы», оставив только саму коробку, вентиляционный шланг от клапанной крышки выведите в специальный бачок (на «улицу» нельзя), заклейте скотчем все оставшиеся отверстия в коробке — впуск воздуха должен быть единственным.
ГЛУШИТЕЛЬ. Выхлоп желательно купить готовый. Если на это нет средств, а мотор явно «упирается» (особенно с серьезным «кривым» валом, расточенными коллекторами), то проделайте следующий минимум:
1. Удлините на 20-40 см приемную трубу до ее слияния в одну.
2. Уберите резонатор
3. Освободите глушитель от внутренних перегородок.
4. Сделайте более жесткие крепления конструкции.
ЭЛЕКТРИКА. В 2108 много лишнего. Уберите все, что является «элементами комфорта». Далее без вложения серьезных средств и при наличии «рук» желательно сделать следующее:
1. АКБ можете перенести в салон, за задние сиденья, но помните о жестких требованиях на этот счет.
2. Выключатель массы должен быть установлен в салоне. Помните, что он должен отключать одновременно и плюс, и минус.
3. Желательно перенести в салон блок предохранителей и коммутатор, причем установить два коммутатора, чтобы можно было только перебросить разъем.
4. Обязательно установите тахометр, причем лучше — стрелочный. Хорошим вариантом следует считать его установку вместо спидометра, ибо в 2108 больше удобного места для него нет. Не ставьте тахометр в стороне! Он должен быть перед глазами водителя.
5. Установите и подключите вторую катушку зажигания, перенеся их вверх щита мотора со своего штатного места. Вторая катушка должна работать при переключении центрального провода.
6. Высоковольтные провода закрепите пластмассовыми хомутиками на распределителе и свечах. Не гонитесь за известными фирмами, но провода должны быть силиконовыми, а в зимнее время и в дождь позаботьтесь о максимально возможной влагоизоляции двигателя и электрики.
7. Уберите замок зажигания, выведя его функции (включая стартер, на соответствующие тумблеры в салоне).
8. Обязательно установите прибор, показывающий давление масла в двигателе.
9. Вместо (или вместе)стандартного вольтметра установите амперметр.
10. Сделайте проводку для допфар, расположив стационарный разъем на капоте или в другом удобном месте.
11. После каждой гонки меняйте или хотя бы проверяйте ремень генератора, не пользуйтесь ремнями сомнительного производства.
12. Возможна (если это необходимо) некоторая переделка генератора для увеличения его мощности.
13. Если после ударов защитой поддона картера у вас начинают слетать ремни генератора — меняйте шкив коленвала.
Совершенно необходимым компонентом является специальная РЕЗИНА и ДИСКИ. Можно построить выдающийся автомобиль, но используя обычную шоссейную резину быть позади машин похуже, но едущих на сликах. Для начинающих достаточно иметь четыре вида резины + комплект для перегона машины между СУ.
1. Резина для сухого асфальта (псевдослики)
2. Резина для могрого афальта — (если нет средств для “разнообразия”, то лучше иметь микст)
3. Резина для гравийных дорог
4. Резина для зимних ралли
Конкретные модели резины Вы будете выбирать сами. Но “не промахнетесь”, если для асфальта остановите свой выбор на Pirelli, для дождя — Pirelli или Michelin, гравия — Michelin или достаточно обширный НИИШП, зима — шипованный Black Rocket (Финляндия).
Диски ВИЛС вас устроят вполне, но они должны быть кованными.
В принципе, мы рассмотрели мимум того, что желательно сделать с машиной начинающему экипажу.
Постройка раллийного авто. Каркас безопасности. (Часть 1)
«С чего начинается раллийный автомобиль?»
Для людей, которые пришли к осознанной мысли подготовить свой авто для ралли, этот вопрос не должен вызвать сложностей. А для остальных может быть не очевидна. Первое, что бросается в глаза при сравнении гражданского и любого профессионального спортивного автомобиля — непонятные трубы, которые пересекаются между собой внутри салона.
Каркас безопасности (на англ. rollcage, roll — переворот и cage — клетка) — представляет собой специально разработанную пространственную конструкцию и построенную в пассажирском отсеке транспортного средства (или иногда вокруг), для защитить пассажиров от травм в результате аварии, в частности, в случае переворота. (вольный перевод с википедии Roll cage)
На всякий случай я уточню, в моем случае уже есть жертва автомобиль, из которого я решил сделать спортсмена, и это ВАЗ 21124… в тему выбора донора для постройки ралли кара я не вдавался. И что бы я выбрал, не было бы у меня этой машины — я не знаю. Но считаю отечественную технику идеальной, как для первых нескольких лет после автошколы, так и первых пробах в ралли.
Но вернемся к рассуждению насчет каркаса безопасности и его роли в спортивном авто. Автоспорт является очень опасным видом спорта. Но не только в связи, со скоростями, которые развивают автомобили, как может показаться на первый взгляд, но и тех условий в которых им их приходится развивать.
Именно поэтому в автоспорте уделяется очень много внимания вопросу безопасности. Порой может показаться что излишне, но зачастую все требования и ограничения написаны кровью. И именно каркас безопасности находится на переднем фронте защиты жизненного пространства экипажа во время аварии.
С тем, с чего надо бы начать вроде ясно…но как его делать? где? из чего? Я встречал много вариантов свободно построенных каркасов «безопасности»…от имеющих право на хоть какую-то жизнь, до того что даже нельзя описать, и, по моему мнению, являющихся вообще конструкцией повышенной опасности.
Размышлять на эту тему я могу долго…но считаю, что нужно сконцентрироваться на изначально правильной конструкции.
При постройке авто для соревнований, какие-либо они не были, всегда надо начинать с нормативных документов, регламентов и требований конкретных дисциплин. В моем случае авто готовится для принятия участия в любые соревнования куда меня на ней пустят, но ставлю максимальную планку для себя уровня кубка России (дальше мы поймем, почему я не могу с этим авто претендовать на уровень Чемпионата). Соответственно для того что бы понять какой каркас нам делать, я первым делом отправляюсь на изучение документов, ссылки на которые мне подскажет гугл, по ключевым словам, «регламент кубка России по ралли»:
Регламент Открытого Чемпионата и Кубка России 2015 года по ралли. Беглый взгляд останавливается на пункте 3.5, где указаны требования, к автомобилям, которые могут принимать участие, в этом пункте нас отсылают дальше еще на два важных документа:
Приложение 9 к КиТТ 2015(КиТТ — Классификация и Технические Требования)
Приложения «J» к МСК ФИА (МСК — Международный Спортивный Кодекс, ФИА — Международная автомобильная федерация (фр. Fédération Internationale de l’Automobile), FIA). Тут бы можно было сделать лирическое отступление о РАФ (Российская Автомобильная Федерация — национальная автомобильная федерация России, являющаяся членом международной автомобильной федерации) и прочей бюрократией, но это может затянуться на очень много букв. Поэтому оставим это как есть. И тем более мы Русские и уже привык к бюрократии, нам сказали стойте в это окошко, мы и стоим.
Так вот, в первом же документе (Приложение 9 к КиТТ 2015) мы находим следующие:
3. Для всех автомобилей международных и национальных групп каркасы безопасности должны отвечать
требованиям ФИА (п.8 Ст.253 Приложения «J» к МСК ФИА) и Приложения 14 к КиТТ 2015
Ищем дальше выше указанные документы (я сознательно начну со второго документа, так как в нем все равно опять будет ссылка п.8 Ст.253 Приложения «J» к МСК ФИА):
Приложения 14 к КиТТ 2015
Странное совпадение, но опять 3 пункт:
3. Сохраняется право эксплуатации и построения каркасов безопасности, соответствующих требованиям статей Приложения «J» к МСК ФИА: 253-8 или 283-8 (в зависимости от категории и
группы подготовки автомобиля) без любой дополнительной документации, с учетом требований
пункта 11 настоящего Приложения. Однако легковые автомобили с эффективным рабочим объемом цилиндров свыше 2 литров и омологированные / выпущенные после 01.01.2006 должны быть
оборудованы каркасом безопасности, который омологирован или сертифицирован НАФ (Национальной автомобильной федерации любой страны под юрисдикцией ФИА) или омологирован ФИА.
Омологация…Я сделаю отступление, это слово и его производные будут встречаться Вам часто, если вы все же решили заняться автоспортом.
Омологация (общее определение)— усовершенствование объекта, улучшение технических характеристик с целью соответствия товара каким-либо стандартам или требованиям страны-потребителя товара, получения согласования от официальной организации. Происходит от греческого homologeo (ὁμολογέω) — «договориться». Омологация имеет очень приблизительные синонимы «аккредитация» и «сертификация». (спасибо википедии).
Омологация может быть, как и международная (омологация FIA) так и национальная (в России этим занимается РАФ). Вкратце приведу пример, возьмем две системы пожаротушения:
МАГ (омологация РАФ) — может использоваться только в соревнования проводимых под эгидой РАФ. И автомобиль с такой системой могут не допустить к соревнованию, например, в Финляндии.
Willans 4ltr Mechanical(FIA) — может использоваться во всех проводимых FIA или ее представителями соревнованиях.
Как вы уже могли догадаться этот термин применяется не только к каркасам безопасности, но и к шлемам, перчаткам, комбинезонам, различным деталям авто…в общем может относиться ко всему что связано с спортивным авто и его внутренностями, и их допуском к соревнованиям. Надо также отметить, что омологация зачастую имеет срок годности, который иногда указан на бирке.
Вновь вернемся к нашим баранам документам. Из пункта 3 Приложения 14 к КиТТ 2015 можно сделать вывод, что для автомобилей с «эффективным рабочим объемом цилиндров» не более 2000 см3 не требуется никакая дополнительная документация на каркас безопасности, если он соответствует «требованиям статей Приложения «J» к МСК ФИА: 253-8 или 283-8 (в зависимости от категории и группы подготовки автомобиля)» и «пункта 11 настоящего Приложения» (Приложения 14 к КиТТ 2015). Эффективным рабочим объемом цилиндров принято считать произведение фактического объема цилиндров на некий коэффициент. Для атмосферного двигателя с одним дросселем он равен 1, а для турбо двигателя 1.5 (если я ничего не напутал). Из этого всего можно сделать вывод: мне не запрещено сварить каркас самому, главное, чтоб он соответствовал всем требованиям. Но нужно трезво оценивать свои возможности. И я прекрасно понимал, что моих навыков работы со сваркой и нулевым опытом постройки каркасов — тут делать нечего. Соответственно надо искать того, кто его сделает. Изучив данную тему, я понял, что существует два типа «производителей» каркасов: сертифицированные и все остальные.
Список сертифицированных РАФ производителей каркасов. …права слегка устаревший, но с сайта РАФ.
Произведенный у сертифицированного производителя каркас безопасности на первой технической инспекции получает заветную бирку на каркас намного «проще», чем каркас собственного приготовления. В принципе это и логично, но из своего не большого опыта могу сказать, что как оказалось позже, наш каркас на 2108 был не полностью проварен в труднодоступных местах, но с легкостью получил бирку, так как был сделан у сертифицированного, на то время, производителя.
И к сожалению, немаловажным является вопрос стоимости изготовления каркаса безопасности. А при условии, что ближайший производитель находится за тысячу верст…с учетом транспортных расходов затея была для меня не подъемна. У меня не было альтернативы, кроме как делать каркас у нас. Все же есть люди с некоторым опытом постройки каркасов для кросса, это хоть и не одно и тоже, но близко. Был только один плюс — я мог постоянно контролировать процесс, и при необходимости решать вопросы оперативно. И как оказалось не настолько оперативно…да и плюс ли это был, тоже вопрос. Об этом будет в следующих записях в БЖ.
Я немного отклонился в сторону, и забыл про самый важный на мой взгляд документ:
Статья 253 приложения «J» МСК ФИА
Пункт 8 — это как библия. Там есть ответы на любые вопросы что касается каркаса безопасности! А если тебе кажется, что их нет, перекрестись и ищи снова)))
В общем набравшись теоретических знаний и распечатав это приложение, а также фотки свежесваренного каркаса другана tox-x-xa я направился на переговоры по поводу вживления каркаса в мой автомобиль.
Продолжение следует…
Как подготовить автомобиль к гонкам?
Решил написать небольшую статью о том, как построить начальный гоночный автомобиль для участия в соревнованиях.
Прежде всего, я сам являюсь как фанатом автоспорта, так и участником чемпионатов по картингу, и собираясь выступать в автомобильных гонках, меня долгое время мучил вопрос — в чем заключается превращение обычного автомобиля в гоночный? Прочитав немало статей в интернете, изучив опыт знакомых, я решил «записать основные моменты на бумаге», для ясности ума, разбавив все это дело своими мыслями.
Многие увлеченные люди готовят авто к гонкам своими силами, и здесь нужно определиться, а в каких гонках вы хотите участвовать? Именно так, а не для каких гонок вы хотите подготовить автомобиль. Так как для гонщика важен результат, а не посиделки в гараже.
В настоящее время для любого чемпионата существует свой технический регламент, и различные приложения к нему, которых нужно строго придерживаться при подготовке авто к соревнованиям. Найти регламенты проще всего на сайте РАФа. Да, это те самые технические требования, приложение J, приложение 15 к КИТТ и прочие.
Для любительских гонок подойдут практически все типы кузовов легковых автомобилей, так как нуждаются в минимальных доработках. В спорте все сложнее, например, меня интересуют ралли-кроссовые/кроссовые гонки — там преобладают переднеприводные хетчбеки, с двигателем не больше 1600 кубиков. Для меня хорошим выбором бы стали Ford Focus 3d, Skoda Fabia, ну и Lada Kalina, куда же без нее.
Ну а теперь конкретно по пунктам.
1.Кузов
2.Подвеска
3.Тормоза
4. Двигатель
5.Трансмиссия
6. Колеса
7. Электрооборудование.
Кузов: как говорил Вальтер Рерль, у гоночной машины должен быть низкий центр тяжести, малый вес и высокая жесткость кузова — иначе речь пойдет о гоночном лимузине:).
Доработка преследует две цели — усиление и облегчение, плюс создание рабочего места пилота. Не забывать придерживаться техрегламента!
Облегчение.
Оголяем кузов, снимая все эти ненужные заводские штучки типо шумки, вибро, и прочей изоляции, весь дешевый и не дешевый пластик тоже выкидываем, оставив в итоге лишь панель приборов и обивку передних дверей. Срезаем весь ненужный металл, вообщем — все что не требуется и разрешено удалить — удаляем. Если позволяют средства, заменяем кузовные панели более легкими — пластик, алюминий, взамен стекол — поликарбонат. Все эти операции позволят снизить основную массу автомобиля. Кстати, стоит заметить — существует мнение, что для заднеприводных авто нужно облегчать переднюю часть и загружать заднюю для лучшего сцепления с дорогой. Я считаю, это частный вопрос, над которым стоит думать уже по ходу тренировок на автомобиле в той или иной дисциплине гонок, ведь не стоит забывать, что при простом резком старте с места большая часть веса автомобиля переносится с передней на заднюю часть. В драг-рейсинге, например, на переднеприводных машинах облегчают заднюю часть.
Усиление.
Перед работой нужно очистить поверхность кузова буквально до «железа». Провариваем всевозможные швы и сомнительных места, например, точки крепления подвески и усиливаем лонжероны (если есть необходимость). Уж лучше сидеть в гараже и мучить себя вопросом — а вдруг я что-то упустил, чем хвататься за голову на гонке, зная, что тебя подвело то, на что не хватило терпения. Необходимо также защитить днище и всю нижнюю часть машины, если вы готовите авто для тех же кроссовых гонок. Старым кузовам уделяется особое внимание, по понятным причинам.
Установка каркаса безопасности производится в соответствии с рекомендациями и общими принципами — от диаметра трубы и качества стали до выбора точек приваривания его к кузову. Для участия в любительских гонках каркас необязателен, но если решаться на его установку, то, как говорится, ни шагу назад. Болтовые каркасы, крепящиеся к кузову с помощью болтов, наиболее просты и дешевы, но на серьезные соревнования с ними не пустят. В России, помимо команд, умеющих грамотно установить каркас в любую машину, есть также мастера, с которыми можно договориться об этой услуге.
Так же необходимо серьезно отнестись к установке сидений — ковшей. От правильной установки сиденья и посадки пилота зависит результат в гонке. Ковш следует подбирать и устанавливать под конкретного пилота, иначе вместо того, чтобы концентрироваться на вождении, пилот будет то тянуться до 5 передачи, то в судорогах сжимать руль, в надежде не вылететь из «седла». Кстати, креплениям гоночных ремней безопасности также стоит уделить время, не говоря уже про гоночный руль. Например, некоторые гоночные перчатки хорошо держат замшевый руль, в то время как поверхность других рассчитана на кожаный. Установка укороченной рулевой рейки так же облегчит управление. Вообще внутри все следует организовывать для максимального удобства использования. Уже после первого выезда на автодром на своей BMW е30 я понял, что мне необходим более длинный рычаг КПП, для уменьшения времени переноса руки с руля на рычаг и обратно.
Подвеска.
Думаю, не надо говорить о том, что пилить пружины, не дорабатывать остальное, это все равно что выехать на гонку с не закрученными колесами. Конечно, при установке бюджетных амортизаторов повышенной производительности необходимого занижения можно установить родные укороченные пружины, но лучше все-таки устанавливать специальные.
Существует множество интернет-магазинов, где продается множество товаров для автоспорта, включая различные комплекты подвески. Современный амортизатор представляет собой целую систему, с различными регулировками (сжатие, отбой), характеристиками, особенностями, знать которые, я считаю, пилоту просто необходимо. Если нет возможности купить весь комплект (а ее нет, большей частью), то для начала можно поставить бюджетные варианты, например Bilstein b6 ( если я правильно помню, именно они ставились на m3 e30), b8, Koni sport, плюс пружины Eibach pro kit и H&R, есть еще амортизаторы Плаза sport или profi, питерского производства, по цене аналогичны. Специализирующиеся на производстве подвесок для автоспорта фирмы, как правило, изготавливают их на заказ ( на самом деле, заказывать потребуется еще очень много чего, включая коробки передач), это spectrum, ohlins, proflex и другие. Цены соответствующие. Не стоит забывать про усиления опор стоек и рычагов к кузову.
Для настройки управляемости машины возможна установка регулируемых опор (развал, кастор), стабилизаторов поперечной устойчивости разного диаметра, полиуретановых сайлентблоков и втулок, колесных проставок. Лучше хранить в запасе несколько стабилизаторов например, под каждый характер трассы, хранить несколько комплектов подвески — роскошь, конечно.
Тормоза.
Теперь, когда масса вашей машины уменьшилась, а новая подвеска позволяет быстрей проходить повороты, самое время задуматься о тормозах. Только глупцы не придают большого значения тормозной системе, а ведь благодаря ей можно как разбить машину, так и отыгрывать позиции.
Стоимость и крутость ваших тормозов прямо пропорциональна уровню подготовки всей машины и вашей смелости! Да-да, не каждый рискнет испытать на себе какие-нибудь карбонкерамические перфорированные диски и 6-поршневые суппорта в действии. Для гонок желательно иметь двухконтурную тормозную систему, армированные шланги тормозов и сцепления, для сведения к минимуму их повреждений и изгиба при нажатии на педали, вентилируемые диски увеличенного диаметра и мощные суппорта с гоночными колодками, тормозная жидкость должна быть с высокой температурной точкой закипания, и конечно, гидравлический ручник, если есть необходимость. Штатный ручник иногда можно демонтировать.
Двигатель.
Вне всяких сомнений, в истории автогонок и побед двигатель играет ведущую роль. А если говорить словами великого Энцо Феррари — аэродинамику придумали те, кто не умеет строить двигатели! Конечно, в обычный гоночный хетчбек v12 не впихнешь, но модернизация стокового двигателя разрешена правилами. И ими же ограничена. Здесь так же, как и с кузовом, следует строго придерживаться регламента гоночной серии. В большинстве чемпионатов действуют схожие ограничения, но небольшие доработки разрешено проводить, к примеру, в системе впуска, охлаждения, смазки, частично в ГБЦ и выпускной системе, электрооснащении и питании двигателя. В некоторых соревнованиях желательна установка гоночного бака, с вырезкой старого или без нее. Мощные бензонасосы обеспечивают поступление необходимого топлива в цилиндры двигателя. Механическая обработка строго регламентирована. Впрочем, используя качественные расходные материалы, особые свечи, форсунки, жидкости и высокооктановый бензин можно добиться улучшения производительности мотора. Если на вашей машине установлен двигатель, не подходящий по регламенту, конечно можно заменить его. Но лучше заранее покупать машину, подходящую для выбранных вами соревнований. Еще лучше, конечно, готовить двигатель, как и все остальное, у специалистов:)
Трансмиссия.
Конечно, это здорово, если пилот уже обладает навыками переключения передач в гоночном режиме, это позволяет извлечь максимум из обычной коробки. Существуют кулачковые коробки передач, позволяющие переключать передачи в доли секунды, вместе с секвентальным механизмом переключения они дают впечатляющий выигрыш во времени. Стоят они дорого. И нуждаются в ребилде. Так что основное, что можно сделать, следующее — короткоходная кулиса для более быстрого переключения, выносливое сцепление, возможно облегченный маховик, правильно подобранный редуктор, передаточные числа, усиленные ШРУСЫ и привода. И, конечно, нужно блокировка. Слаженная работа всех частей трансмиссии продлит их надежность и позволит выжимать максимум мощности и момента на двигателе, реализуя все это на дороге.
Колеса.
Правильно подобранные диски еще не залог успеха в гонке. Мне, как картингисту, много раз приходилось сталкиваться с проблемными шинами. Неправильно выставленное давление, скажем, выше на 0,2 бара уже существенно влияет и на управляемость, и на скорость прохождения дистанции. Неточно выставленные углы сход/развала не только увеличивают износ шин, особенно мягких гоночных сликов, но и способны привести к развороту или даже вылету с трассы. Дело в том, что на мягкой гоночной шине пятно контакта резины с полотном дороги очень мало, и любое отклонение от нормы угла установки колеса или давления непременно отразится на результате заезда. Протектор тоже играет важную роль, важно правильно подбирать состав шины и тип протектора на гонку. Как известно, для каждого соревнования существует свой тип шин, или даже поставщик. Использование наилегчайших дисков для уменьшения неподрессоренных масс не всегда оправдано — лучше использовать более тяжелые, но может более крепкие диски, ведь в случае их повреждения не всегда вообще возможно продолжить борьбу на трассе. Литые диски не распространены. Опять же, все зависит от класса гонок, для которого готовится машина. А использование шпилек вместо колесных болтов весьма распространено, особенно при наличии колесных проставок, и позволяет сэкономить время на пит-стопе.
Электрооборудование.
В гоночном автомобиле не используемая электроника должна быть удалена. АКБ переносится в багажный отсек, надежно крепится там и изолируется. Хотя есть случаи его закрепления в ногах переднего пассажира. Если используется новый настраиваемый блок управления, то и вся проводка соответственно прокладывается новая. Зачастую все кнопки и тумблеры выводятся на одну-две специально изготовленных панели, для удобства, блок необходимых предохранителей переносится в салон. Обязательна установка аварийного выключения зажигания, как изнутри, так и снаружи, в области капота, а также системы пожаротушения, механической или автоматической, с возможностью включения снаружи. Оба наружных выключателя должны быть помечены соответствующими цветами и знаками. 4 кг — минимальный вес огнетушителя, желательно использование дополнительных по 2 кг. По всему салону автомобиля, а так же под капотом ( в случае автоматической системы) требуется провести специальные шланги, для немедленного доступа и тушения очага возгорания противопожарным веществом.