Как удлинить вилку на мотоцикле днепр
Как удлинить вилку на Урале?
Рулевая вилка является не только одним из важнейших элементов конструкции, но и неотъемлемой частью общего стиля мотоцикла. Ее заводские параметры приходятся по душе далеко не всем, поэтому удлинение и изменение угла наклона данной детали – далеко не редкость.
Одной из основных причин выполнения данной процедуры, является желание владельца превратить свой агрегат дорожного образца в чоппер (тип мотоцикла с низким посадочным местом, удлиненной рамой и передней вилкой). Перед тем, как удлинить вилку на Урале, следует определиться с необходимой длиной, которая, по рекомендациям специалистов, не должна превышать заводскую более чем на 15 см.
Для увеличения длины вилки обычно используется специальная вставка, выточенная из стального прута. Деталь представляет собой цилиндрическую заготовку. Конусная ее часть оснащена резьбой под пробку и предназначена для установки в верхнюю траверсу. Другая сторона вставки имеет разъем с резьбой для вилочного штока и резьбу подобно той, что на пробке.
Параметры удлинителя должны быть аналогичны параметрам стандартной Ураловской вилки (диаметр 36 мм и идентичный шаг резьбы на вкручивающейся в вилку гайке). Заготовка должна быть цельнокорпусной, иметь отверстие и резьбу для штока пружины вилки.
БзЮВ случае самостоятельного изготовления вставки осуществляются следующие действия:
Как удлинить вилку на Иже?
На Иже, как и на Урале, по возможности лучше использовать готовую вставку, описание которой указано выше. Для того чтобы удлинить вилку на иже при отсутствии таковой, понадобятся две рамы (верхняя и нижняя часть) и две трубы, которые вставляются для усиления.
Трубы дуплекса верхней рамы отрезаются так, чтобы они были как можно ближе к рулевой колонке, но не дальше изгиба. С трубами второй рамы все наоборот – обрезка производится в предельной близости к нижнему изгибу.
Трубы вставляют друг в друга и обваривают, после чего стыки стачивают при помощи шлифовального лепесткового круга на болгарке.
Важно знать!
Данный процесс не требует наличия особых навыков. Следуя указанной инструкции, Вы достигните желаемого результата без больших затрат денег сил и времени.
есть мыслишка про удлиннение передней вилки
Прочитал не мало статей про это дело и вот в голову пришла мысля! Мы делаем вставки в перья, по разумным соображениям соединение вставки с пером должно быть между траверсами, ну примерно эта вставка будет 100мм. А што если увеличить расстояние межбу траверсами, и тем самым можно будет вставить и 150,а возможно и больше. Возможно я не первый кого посетила эта мысля!
А если есчо трубу сверху одеть, тогда будет надежно всё так я думаю, а если есчо проварить то вапше гуд
господа зачем лезть в самое нагруженное место, подумайти что вилку можно удлинить и снизу
нука нука по подробнее как это с низу делаеца? Очень интересно
Самый простой вариант, а если подумать то можеш и посвоему сделать
ааа ясно я так и думал
а можно просто вставку в лом выточить?
Anarhist696, вот тебе способ удлиннения вилки снизу на 120 мм. http://ne-standart.ucoz.ru/publ/1-1-0-4
Если ещё сверху на 100-80 мм удлиннить, довольно длинная вилка получается
Всем спасибо отбросил все мысли о удлиннении с верху! Оказывается всё гениальное просто
еще один из плюсов удлиннения низа, при значительном удлинениее легко сделать подвижную траверсу, что даст значительную жосткость на кручение которой длиным вилкам нехватает
Тут пришла мысль: при использовании верхних вставок в перья взять трубу, нутренним диаметром 36 и с минимальным натягом посадить её на перо между верхней и нижней траверсой. Толщина трубы соответствующая. Стык трубы пера и вкрученног в неё удлинителя по центру расстояния между траверсами.
Вопрос к людям, знающим сопромат: Прокатит такая конструкция или нет?
Можно попробовать промазать все солидолом или графиткой, и уплотнения предусмотреть.
Тут пришла мысль: при использовании верхних вставок в перья взять трубу, нутренним диаметром 36 и с минимальным натягом посадить её на перо между верхней и нижней траверсой. Толщина трубы соответствующая. Стык трубы пера и вкрученног в неё удлинителя по центру расстояния между траверсами.
Считаешь расстояние между траверсами маловато?
шо и как читать тут
http://img522.imageshack.us/i/dsc01492ly.jpg/
я сделал так, соединение попало ровно на середину между траверсам.
Не знаю как сказывается, только ещё собираюсь обкатать сей девайс. Я решил, что так надёжней будет.
можно еще вставки, которые между траверс ставят, вкрутить над верхней траверсой заместо пробок перьев и надеть на них третью траверсу, к которой прикрутить руль. Переднее крепление бака поднять на длину вставок. В результате вилка кажется длиннее, управляемость не меняется, руль поднимается.
Вот бы на это в живую взглянуть, наверное весело смотрится.
Зрительно линия меняется даже при толстой верхней траверсе и приподнятом переднем креплении бака.
Удлинение пера вилки мотоцикла
УДЛИНЕНИЕ ВИЛКИ МОТОЦИКЛА
Самостоятельное изготовление чоппера считается недешевым занятием. Но не всегда. Оказывается, можно построить стильные мотоциклы и при малых затратах. Свой чоппер я собрал на базе мотоцикла «Иж-Юпитер-2». Это прекрасная основа, стоившая мне совсем недорого.
В принципе, моей технологией можно воспользоваться, имея в распоряжении какой-нибудь «ижевский» мотоцикл, «Яву» или, с несколько большими доработками, любой другой. Главные признаки чоппера — каплевидный топливный бак и большой гнутый руль.
У меня такой бак имелся. Но при отсутствии его можно было бы приобрести, выменять или, на худой конец, найти на свалке. Подходят баки от «Иж-49», «Иж-56», «Планеты» или «Юпитера» первой и второй моделей, а с небольшими переделками — от старого «Урала» или «Явы-250».
Руль, как правило, приходится заказывать на стороне, но можно сделать и самому. Я изготовил руль из стальной трубы с наружным диаметром 22 мм с помощью трубогиба. А чтобы хромировать его, обратился к специалистам соседнего завода. Тем же, у кого такого завода поблизости нет, рекомендую покрыть руль простой «серебрянкой».
Следующее, что определяет облик стильного мотоцикла, это передняя телескопическая вилка. На чопперах ее обычно удлиняют с помощью специальных вставок, выточенных из стального прутка, чистовой наружный диаметр которого равен наружному диаметру пера вилки.
На нижнем конце вставки-удлинителя выполняют резьбу с шагом и длиной, как на маслозаливной пробке пера вилки, а в верхнем — глухое отверстие с теми же параметрами резьбы. Потом сверлят сквозное осевое отверстие диаметром 8—10 мм для заливки масла.
Я же удлинять вилку не стал (однако для желающих это сделать все же привожу чертеж вставки), только заменил в ней сальники и масло, залив в каждое перо по 200 см3 смеси жидкости МГП-10 и автомобильного моторного масла в соотношении 1:1. Теперь о крыльях.
Переднее заменил на хромированное от мотоцикла «Иж-Юпитер-5». заднее оставил на месте, правда, немного укоротил. Прикрепил хромированную спинку седла, а к спинке — табличку регистрационного номера.
Передняя фара — «родная», но с новым ободком, задняя — новая, круглая от списанного автомобиля ЗиЛ. Пришлось также заменить глушители: на моем чоппере они теперь — от мотоцикла «Иж-Юпитер-4». Как известно, главное в любой машине — это мотор.
Перед началом эксплуатации я тщательно перебрал двигатель своего мотоцикла. Заменил изношенные поршневые кольца, поставил новые головки цилиндров (от «Юпитера-4»). Сочетание цилиндров «Юпитера-2» с этими головками позволило повысить степень сжатия, соответственно, и мощность двигателя (до 20—22 л.с), и получить на выходе плавно изменяющийся крутящий момент во всем диапазоне скоростей.
Также тщательно я отполировал выпускные каналы и снял фаски с впускных и выпускных окон. Кроме того, добросовестно очистил выпускные трубы. Для этого распушил один конец отрезка стального троса, а другой продел сквозь выпускную трубу и зажал в патроне ручной дрели.
При вращении патрона вращался и трос, а распушенный его конец отлично соскребал нагар. Заменил я и старый карбюратор К-36Д на новый К-65Д В итоге средний расход топлива понизился до 4,5—5 л на 100 км пробега, а максимальная скорость возросла до 120—130 км/ч. Весьма важна и качественная окраска машины.
Свой чоппер я покрасил финской автомобильной эмалью. Таким образом, получился довольно стильный мотоцикл при минимуме капитальных вложений. Меня он полностью устраивает, да и других мотоциклистов не оставляет равнодушными.
(Автор: К.ХЛЕБНИКОВ, инженер, г. Красноярск)
Удлинитель пера вилки (L и М — параметры резьбы пробки)
Передняя вилка мотоцикла — разные конструкции.
Передняя вилка мотоцикла является одной из главных деталей любого байка и от неё зависит не только комфортная езда по нашим «прекрасным» дорогам, но ещё и наряду с мотоциклетной рамой, мотоциклетная вилка является главным компонентом любого байка, отвечающим за красивый силуэт и дизайн мотоцикла в целом. В этой статье, рассчитанной больше на новичков, я постараюсь описать устройство практически всех конструкций мотоциклетных вилок, начиная от самой распространённой телескопической, и заканчивая самыми экзотическими конструкциями, которые сейчас завоёвывают рынок благодаря модному сейчас направлению в кастомайзинге, в стиле олдскул (старая школа).
Передняя вилка мотоцикла — разные конструкции.
Телескоп — как много в этом слове!
Начнём с самой распространённой конструкции передней вилки — телескопической. Вилки такой конструкции давно уже устанавливают практически на все современные серийные модели мотоциклов. Первой такую конструкцию применила датская компания Nimbus ещё в 1919 году, на своём мотоцикле, показанном на фото слева.
Далее, в довоенные 30-е годы прошлого века фирма БМВ начала ставить телескоп на своих моделях мотоциклов BMW — R-35. Причём самые первые модели телескопических вилок были сухими, то есть не имели гидравлической системы. Немного позже уже была применена гидравлика, которая позволила гасить колебания перьев вилки и поездки стали наиболее комфортными.
Конструкция простейшего телескопа совсем не сложная и главные детали — это подвижные трубы, которые скользят во втулках, расположенных в неподвижных трубах (перьях). Наличие заменяемых по мере износа втулок, делает телескопическую вилку довольно долговечной, та как втулки изнашиваются быстрее самих труб и их можно в любой момент заменить новыми.
Об устройстве, обслуживании и ремонте простейшей отечественной телескопической вилки я уже писал вот в этой статье, а о обслуживании более современной вилки перевёрнутого типа (и замене сальников на такой вилке — см. фото чуть ниже) желающие могут почитать вот здесь. Ну а как и с помощью чего грамотно выровнять погнутые перья телескопической вилки советую почитать вот тут, надеюсь многим пригодится.
Снятые с вилки старые сальник, пыльник, шайба и стопорное кольцо.
Дальнейшим развитием телескопических вилок в 80-е годы прошлого века стала возможность наполнять их сжатым воздухом (например на кросачах Чезет 80-х годов, или на лицензионной вилке ИЖ планета 5). Это позволило подстроить вилку под нужный вес и дорожные условия. Но наиболее совершенные конструкция для регулировок ходов сжатия и отбоя, стали появляться в 90-е годы прошлого века, на спортивных мотоциклах для шосейно-кольцевых гонок.
В те же годы инженеры не стояли на месте и более толстые подвижные трубы стали устанавливать вверху, а не внизу и эти более толстые трубы вилки стали неподвижными — так и появился перевёртыш — современная телескопическая вилка перевёрнутого типа. Установка более толстых и более жёстких труб вверху в траверсах, позволила сделать телескопическую вилку более жёсткой на скручивание, что существенно улучшило управляемость и комфорт байка на высоких скоростях.
Такая конструкция начала появляться не только на спортбайках, но и на современных кросачах и далее перешла на серийные дорожные мотоциклы и стритфайтеры. Позднее перевёртыш стал появляться даже на некоторых серийных чопперах или круизёрах (Yamaha XV 1700 Warrior, Suzuki Desperado, Suzuki VTX, Triumph Rocket III и др.)
Устройство более современных телескопических вилок перевёрнутого типа, которые устанавливают на современные спортбайки и кроссовые мотоциклы чуть более сложное и здесь применяется система, с помощью которой можно регулировать хода отбоя или сжатия.
Это позволяет настроить переднюю вилку мотоцикла под вес водителя и дорожные условия, и позволяет настроить управляемость байка. К тому же на самых современных вилках появилось антиклевковое устройство, позволяющее устранить клевок мотоцикла при резком торможении.
Я не буду здесь подробно разбирать устройство таких вилок, и как работают их системы, иначе статья превратится в необъятное полотно (как нибудь выберу время и напишу отдельную статью). Кстати, подробно о регулировках подвесок — передней и задней, чтобы восстановить нормальную управляемость современного мотоцикла, я написал вот в этой статье.
Казалось бы, что современная телескопическая вилка перевёрнутого типа — это идеал, к которому стремились мото-инженеры и все мотоциклисты мира и вилкам других конструкций суждено кануть в лету, и осталось прозябать им только в мотоциклетных музеях мира.
А вот и нет — зачахли бы более древние вилки в мото-музеях, если бы не кастомайзинг и модное нынче направление — олдскул — старая школа кастомайзинга, которая завоевала своей популярностью весь мир. И поэтому мы плавно переходим к более экзотическим моделям.
Передняя вилка мотоцикла спрингер (springer — мечта чоппериста).
Такие красивые штукенции (как говорил покойный Индеец Лари) появились довольно давно, практически на самых первых мотоциклах. Но всё же первые кастомы и боберы с такими вилками начали делать на основе вилок от легендарного военного «Валуя» (Харлей Девидсон WLA).
При доработке и хромировнии такая вилка украсит любой чоппер. А популярные ныне чопперы в стиле олдскул вообще немыслимы без спрингера. Конечно же есть и другие достойные и интересные конструкции вилок, способные украсить кастом в стиле старой школы, но о них немного позже.
Но самое главное преимущество спрингера, помимо его красивого внешнего вида, это возможность нормально работать под запредельными углами наклона вилки, при которых телескопическая вилка отказывается нормально работать, а если и работает, то направляющие втулки для перьев телескопа очень быстро изнашиваются.
К тому же спрингер позволяет отказаться от угла в траверсах, который сделать довольно сложно в гаражных условиях и без которого длинный телескоп не будет нормально рулиться. Подробно об этом (и об углах наклона вилки) я уже писал в статье кастомайзинг мотоциклетных рам вот тут.
Кстати — спрингерная вилка для мотоцикла позволяет расширить полёт мысли в творчестве, да и вообще позволяет поставить в кастомайзинге ручную работу на первое место, а это сейчас ценится в первую очередь. И в последнее время появляются очень красивые спрингеры, например сделанные с технологией ковки, или нагрева и кручения металла — смотрите фото слева. В общем для творческих кастомайзеров, любящих делать всё вручную и не как у всех, спрингер самое то.
Основное отличие спрингера от телескопа — это наличие третьей траверсы, в которую упираются пружины или амортизатор. Ну и перья вилки более тонкие и изящные, чем у телескопа.
К тому же конструкция спрингера очень ремонто-пригодна и в ней практически нечему изнашиваться, ну разве что втулки (или игольчатые подшипники) в серьгах, которые можно выточить самостоятельно даже на самом маленьком токарном станочке у себя в гараже (бронзовые втулки — см. рисунок ниже, вполне можно установить вместо игольчатых подшипников).
Гердер в переводе с английского — ферма. Эта передняя вилка мотоцикла параллелограммного типа (ещё одно название этих вилок трапеция — trapeze). Такие вилки устанавливались на большинстве серийных мотоциклов 20 — 30-х годов прошлого века (например на наших отечественных М1 Москва или ИЖ-350).
Один из примеров изготовления такой вилки своими руками можно посмотреть в видеоролике чуть ниже.
А в шестидесятые годы прошлого века эти вилки устанавливались на самодельных чопперах не реже вышеописанных спрингеров. Параллелограммные вилки, так же как и спрингеры, оказались бы сейчас вымершим видом, если бы не олдскул мания, захватившая мир кастомайзинга в 21 веке.
Многие американские (и не только) фирмы, производившие такие вилки с 60-х годов прошлого столетия (например фирма Durfee) наверняка бы обанкротились, но благодаря моде на олдскул, фирмы, производившие трапеции, снова на коне.
Параллелограмные вилки бывают как классические трубчатые, так и в виде штампованных из листового металла перьев-ферм (как на ИЖ-350). Кстати, классические трубчатые гердеры тоже бывают оригинальной формы.
Например как у вилок модели «Nanna» с перьями в форме лука, от американского кастомайзера Джесси Рука (см. фото). У него даже есть одноперьевые параллелаграммные вилки под консольное крепление переднего колеса.
Кстати, некоторые считают, что гердеры можно устанавливать якобы только на тихоходные чопперы, из-за небольшой жёсткости таких вилок.
Доказательством того, что это мнение ошибочно, служит спортбайк, показанный на фото чуть ниже, а также скоростной мотоцикл от того же Джесси Рука (см. фото) с оборотистым двигателем фирмы КТМ.
Гердер мотоцикла на фото ниже изготовлен из углепластика, а жёсткости и отточенной управляемости этого мотоцикла с такой гердерной вилкой, позавидует любой серийный спортбайк с банальным перевёртышем. Но главным козырем аппаратов с вилками гердерами конечно же является эксклюзивный внешний вид.
Основа конструкции гердеров — это две фермы (перья вилки), которые подвешены (через четыре рычага) на осях, расположенных по бокам траверс вилки, а траверсы изготовлены как одно целое с подшипниковыми чашками, установленными в рулевой колонке. А пружинный элемент (на современных гердерах может быть и гидравлика) расположен между траверсами.
Кстати, перья параллелограммных вилок некоторых эксклюзивных конструкций (например от того же Джесси Рука) могут быть подвешены на осях только на нижней траверсе, а вверху перья опираются в амортизатор, расположенный не вертикально, а почти горизонтально.
Здесь также как и у спрингера имеются игольчатые подшипники (или бронзовые втулки), которые при необходимости несложно выточить самостоятельно. Но втулки (подшипники) расположены на осях рычагов не внизу как у спрингера, а вверху.
Ход сжатия таких вилок небольшой, по сравнению с телескопом, но зато такие вилки не так сильно клюют при торможении. Но главный плюс параллелограммных конструкций вилок для мотоцикла (как и у спрингера) — это простота и эксклюзивный внешний вид.
Особенно когда вилка изготавливается на фрезерном станке из дюралюминиевой пластины. Пример такой конструкции показан на фото слева. Здесь полёт фантазии неограничен, а наличие фрезерного станка (особенно с ЧПУ) делает воплощение в металле любой творческой задумки вполне реальным (например как в видеоролике под этой статьёй).
Ресорная передняя вилка для мотоцикла.
Ну а эта конструкция появилась ещё на самых первых серийных мотоциклах, например на BMW R32 1923 года выпуска (см. фото).
Мотоцикл BMW R32 1923 года выпуска с рессорной передней вилкой.
И также как и вышеописанные спрингеры и гердеры, рессорная вилка осталась бы жить только лишь в музеях мотостарины, если бы не тот же олдскул.
Именно популярность старой школы кастомайзинга во всём мире опять возродила эти древние, и по своему эксклюзивные конструкции. Особенно большой вклад в популяризацию рессорных вилок внёс известный кастомайзер Хэнк Янг.
Причём из его мастерской выходили уникальные кастом-аппараты не только с передней рессорной вилкой, но и с рессорой в задней подвеске.
Конечно же рессорная вилка имеет очень маленький ход и не имеет системы депфирования (амортизатора) и не подходит для поездок по плохим дорогам, но как известно, для большинства кастомов, функциональность не играет никакой роли — главное эксклюзивный внешний вид не как у всех, и чем непохожее на других кастом, тем он считается круче.
Этим наверное и объясняется возрождение и популярность вилок старых конструкций.
К тому же поле для творческой деятельности не ограничено и на кастом чемпионатах можно встретить вовсе оригинальные конструкции (например как на фото справа), которые даже трудно отнести к какому то конкретному виду.
Продолжая эту тему, нельзя не упомянуть про вилки талантливейшего канадского кастомайзера Роджера Голдаммера, у которого как правило, что ни кастом, то новая уникальная конструкция передней вилки.
Лишь очень малая часть его работ показана на фото слева. Не будем говорить о каких то оригинальных конструкциях кастомов и их вилок (его работы не раз побеждали на кастом-чемпионатах), достаточно сказать, что Роджер превратил банальный телескоп в произведение искусства, разработав и внедрив в производство уникальные дугообразные траверсы (см. фото под номером 1) благодаря которым мотоцикл приобретает стремительные линии, и даже когда байк стоит (см. фото 2), кажется что он в движении.
Есть у него и несколько эксклюзивных гердеров, которые изготавливались им из разных материалов (начиная от алюминия и заканчивая углепластиком с алюминиевыми вставками — см. фото 3), а также вилки, которые вообще трудно отнести к какому то классу. Но всё же уникальные траверсы для телескопа от Роджера, позволили сделать имя и завоевать прибыльную нишу на мировом рынке.
Вообще тема кастомайзинга довольно необъятная и на эту тему можно говорить (или писать) часами, но пора переходить к другим конструкциям вилок.
Рычажная вилка для мотоцикла.
Такие вилки появились в 50 годах прошлого столетия на некоторых серийных мотоциклах, например на мотоцикле BMW R50 1955 года выпуска, показанного на фото. Кстати, в 50-70-е годы прошлого века и наш советский мотопром использовал рычажные вилки на мотороллерах тульского производства (мотороллеры Тула, Тулица, Турист).
Вилка рычажная мотоцикла BMW R50 (1955 года выпуска). И вилка наших Уралов и Днепров.
Основное достоинство такой конструкции — это комфорт. Я и сам ездил на мотороллерах и был в восторге от их плавности хода, машинка словно плывёт по волнам (кстати, я после этого приобрёл и реставрирую мотороллер Турист).
Но как утверждают многие мотоциклисты, ездившие на байках с рычажной вилкой, такие вилки на слишком большой скорости начинают рыскать (особенно если ещё и втулки подизношены) и управляемость мотоцикла с такой вилкой мягко говоря требует сброса газа.
Наверное именно поэтому наш отечественный мотопром устанавливает примерно с 90-х годов рычажные вилки только на мотоциклы с боковым прицепом (на некоторые модели колясочников), то есть на наши тяжёлые колясочники Уралы и мотоциклы Днепр. Пример такой вилки показан на фото в правом углу.
Но модель мотоцикла BMW R50 предназначалась заводом и как одиночка и наши мотороллеры тоже.
Современные вилки для мотоцикла оригинальной конструкции.
Мотоциклетная вилка и вообще передняя подвеска мотоцикла постоянно не давала мото-инженерам покоя и долгие годы совершенствовалась. В итоге на самых последних концептуальных мотоциклах вилка как таковая исчезла, превратившись в переднюю подвеску подобную автомобильной.
Многие концептуальные конструкции передней мотоциклетной подвески представляют собой мощные рычаги, связанные с передним колесом с помощью шаровых опор, а с рулём мотоцикла переднее колесо связано системой рычагов и тяг. И основное обслуживание иремонт у таких подвесок примерно такой же, как и у автомобилей — это замена изношенных шаровых опор и рулевых тяг.
Современных оригинальных конструкций передней подвески довольно много, и описать все нереально в одной статье. Впрочем это и не нужно, так как тема статьи — передняя вилка мотоцикла и я не буду отвлекаться от слова вилка, описывая современные подвески концептуальных байков. Лучше опишу парочку оригинальных конструкций самых современных вилок — именно вилок, а не передних подвесок. Причём тех вилок, которые устанавливают на серийные мотоциклы, а не концептуальные.
Вилка БМВ объединяющая телескопическую и рычажную систему
В разработках самых современных и оригинальных вилок для серийных байков лидирует всё тот же концерн БМВ, который всегда славился гениальными инженерами, как в авто, так и в мото-индустрии. Им удалось разработать для своих современных мотоциклов и внедрить в серийное производство знаменитые вилки Telelever и Paralever.
Пример их работы — вилка, показанная на фото слева, которая объединяет в себе две системы — телескопическую и рычажную.
Начнём с того, что у мотоцикла (модель BMW R1200C) по сути отсутствует мотоциклетная рама, а её функцию выполняет двигатель. Мощный А-образный рычаг своей вершиной (через шаровую опору) опирается на нижнюю траверсу телескопической вилки, а двумя другими концами рычаг через втулки крепится к двигателю.
В середину рычага упирается амортизатор, который своим верхним концом закреплён в передний подрамник. Ну а верхняя траверса так же как на обычных телескопах удерживает неподвижные перья вилки.
Ещё одна оригинальная конструкция вилки от концерна БМВ показана на фото справа.
По сути это вроде как Гердер (параллелограмная вилка) но крепится она не через оси траверс, а через шаровые опоры, закреплённые в вершинах мощных рычагов.
Ну а связь вилки с рулём происходит через шарнирную рулевую тягу. Перья вилки выполнены массивными на вид, но лёгкими (так как легкосплавные) и очень жёсткими, так же как и рычаги, и жёсткость такой вилки ощутимо превышает даже современные вилки перевёрнутого типа.
Вилка современного мотоцикла — стритфайтера
Целью всех инженеров и их современных разработок является исключение клевка при торможении и конечно же повышение жёсткости конструкции, и в итоге достижение отточенной управляемости байка.
Самые современные мото-вилки становится сложно отнести к какому то виду, и вместе с новыми конструкциями появляются и новые названия. Все новые разработки, конечно же невозможно описать в одной статье, но с основными видами вилок для мотоцикла надеюсь я ознакомил начинающих мотоциклистов, успехов всем на дороге!
Как удлинить вилку на Урале?
Рулевая вилка является не только одним из важнейших элементов конструкции, но и неотъемлемой частью общего стиля мотоцикла. Ее заводские параметры приходятся по душе далеко не всем, поэтому удлинение и изменение угла наклона данной детали – далеко не редкость.
Одной из основных причин выполнения данной процедуры, является желание владельца превратить свой агрегат дорожного образца в чоппер (тип мотоцикла с низким посадочным местом, удлиненной рамой и передней вилкой). Перед тем, как удлинить вилку на Урале, следует определиться с необходимой длиной, которая, по рекомендациям специалистов, не должна превышать заводскую более чем на 15 см.
Для увеличения длины вилки обычно используется специальная вставка, выточенная из стального прута. Деталь представляет собой цилиндрическую заготовку. Конусная ее часть оснащена резьбой под пробку и предназначена для установки в верхнюю траверсу. Другая сторона вставки имеет разъем с резьбой для вилочного штока и резьбу подобно той, что на пробке.
Параметры удлинителя должны быть аналогичны параметрам стандартной Ураловской вилки (диаметр 36 мм и идентичный шаг резьбы на вкручивающейся в вилку гайке). Заготовка должна быть цельнокорпусной, иметь отверстие и резьбу для штока пружины вилки. БзЮВ случае самостоятельного изготовления вставки осуществляются следующие действия:
Удлинить стандартную вилку на Урале и МТ | Как сделать кастом чоппер из Урала и Днепра МТ
Самый простой, однако не самый надёжный способ удлинить вилку Урала или Днепра – сделать ввёртыши в вилку. Сделать можно двумя способами, в основе которых лежит одна идея. А идея эта заключается в том, чтобы выкрутить пробки из вилки и вкрутить вместо них удлиннители, которые необходимо заказать у токаря.
Удлинитель представляет из себя цельную цилиндрическую болванку, с одной стороны которая сточена под конус (чтоб входить в верхнюю траверсу) и имеет резьбу под пробку, а с другой стороны имеет резьбу, как на пробке и отверстие с резьбой под шток вилки.
Удлинители вилки на урал днепр
Однако, если мы вкрутим готовый удлинитель в стандартное перо вилки, то в месте стыка удлинителя и пера останется конус. Поэтому для большей эстетичности и надёжности, нужно отрезать конус с пера вилки и нарезать внутри пера резьбу, по которой удлинитель будет вкручиваться в перо. Длина удлинителя зависит от того, на сколько сильно мы хотим удлинить вилку. Я бы советовал удлинять не более чем на 15 см, чтоб стык удлинителя и пера вилки находился между траверс. Однако сам ездил три года на телескопической вилке, удлиненной на 33 см, без каких либо происшествий. Но тут уж, как говорится, на свой страх и риск.
При удлинении телескопической вилки, необходимо зажимать перья третьей траверсой, иначе вилку начинает нещадно скручивать и управлять таким мотоциклом невозможно.
Как удлинить вилку на Иже?
На Иже, как и на Урале, по возможности лучше использовать готовую вставку, описание которой указано выше. Для того чтобы удлинить вилку на иже при отсутствии таковой, понадобятся две рамы (верхняя и нижняя часть) и две трубы, которые вставляются для усиления. Трубы дуплекса верхней рамы отрезаются так, чтобы они были как можно ближе к рулевой колонке, но не дальше изгиба. С трубами второй рамы все наоборот — обрезка производится в предельной близости к нижнему изгибу.
Трубы вставляют друг в друга и обваривают, после чего стыки стачивают при помощи шлифовального лепесткового круга на болгарке.
Мотоциклы Урал и Днепр
Ну, собственно у меня перья на днях будут от ПС или CZ
Походу с кроссовика. там перья длинее ижовских порядком, примерно на… не, не помню, помню что длинее, но у ентой вилки ход большой. видил как стоят на тяжолом, сам не ездил… А удлинять перья проставками- много не удлинишь…
УДАВ
To все: Вот вы всё — проставками, мол, не удлинишь. А другие методы есть? Да и сами проставки делаются ак?
Kmfbs
для УДАВ
Вот вы всё — проставками, мол, не удлинишь. А другие методы есть
Кроме как выточить новые трубы-перья. и всё… для телескопа всё… а проставки делаются просто:разбираешь вилку, берёшь освободившееся перо, замеряешь его диаметр- вот те и диаметр проставки; далее замеряешь резьбу верхней пробки- вот те нижняя и верхняя резьба проставки, причем резьбу нарезаешь (при помощи токаря) так, чтобы проставка вкручивалась заместо пробки в трубу пера, а уже потом, когда плотно прикрутил проставку к перу, вкручиваешь уже пробку в простаку (проставка полая, типа трубы со сквозным отверстием шоб масло заливать ч/з пробку), или вставляешь в траверсы и прикручиваешь пробку сверху(для оппозитных проставок и если под стандартные оппозитные траверсы); на оппозитных вилках есть ещё и конус на конце трубы пера под верхнюю траверсу, так этот конус оккуратно закрываешь проставкой, предварительно промерив все размерв и проточив в нутри проставки соответствующее углубление под конус.
Однако, повторюсь, удлинить на проставках ты сможешь лишь на половину расстояния между верхней и нижней траверсами
. см на 5-7…
vred
У меня кент делал проставки на ПСе см 25, но там ещё часть проставки внутрь пера входила см на 10 — что-то типа упора, правда пружину надо укоротить.
УДАВ
Для Kmbfs: О, ясно, пасиба. Приблизительно так и представлял, но хотелось от спецов услышать.
УДАВ
для vred
: А как по прочности у твоего кента. И, если можно, поподробнее как делал.
Ромео
цитата:
вкручивалась заместо пробки в трубу пера, а уже потом, когда плотно прикрутил проставку к перу, вкручиваешь уже пробку в простаку (проставка полая, типа трубы со сквозным отверстием шоб масло заливать ч/з пробку),
цитата:
Хочу удлинить перья. И не на 3-5 см., а на 15-20см.
Дык без проблем… Сам так делал, всмысле мои вставки тож ввинчивались и были длиной по 18см + мелкая резба 5см. Всё это дело было из стали (какая попалась у токаря)… это не столь важно. Нагрузка там (между траверз) всёравно не существенная. Да, чуть было не забыл… главное правило(!) Смотри чтоб удлиннялки не вылазили за нижний траверз, место состыковки(с удлиннялками) должно находится строго между траверз…
Важно знать!
Данный процесс не требует наличия особых навыков. Следуя указанной инструкции, Вы достигните желаемого результата без больших затрат денег сил и времени.
Удлинение вилки
Удлинение вилки
Сообщение BikerZheka » 13 июл 2006, 08:24
Сообщение danik_ik » 13 июл 2006, 11:46
BikerZheka, вилка на ИЖе настолько нежёсткая, что это дело неблагодарное, хотя каждому своё. Лично мне не нравится, что она в штатном использовании играет вперёд-назад на грунтовке с размахом не менее сантиметра. Я вот себе от спортбайка собираюсь вилку ставить
. А ещё есть такая неаловажная штука, как управляемость. Ты её учитываешь?
Сразу расскажу о самом неправильном способе. О прошлом годе разбирал вилку, где ограничитель обратного хода был вывинчен из пробки, а между ним и пробкой стояла десятисантиметровая пружина. Такая вилка абсолютно нежёсткая (независимо от диаметра и материала труб), и способна в любой момент заклинить и подломиться. Никогда так не делайте.
Дальше — правильные способы удлиннения вилки без замены несущих труб, в порядке повышения качества.
1) Ввёртыш. Верхняя пробка заменяется на аналогичную, но высотой сантиметров десять. Недостаток — высокие требования к резьбе как на пробке, так и на перьях, иначе — низкая жёсткость и прочность в месте соединения.
2) надставка с затяжкой по разрезу. Удлиннитель делается сверху — с наружным диаметром, как у несущих труб вилки, а снизу — с аналогичным внутренним диаметром. Нижней частью он надевается на трубу вилки, на этой части есть продольный разрез, затягивающийся несколькими винтами.
Недостаток — необходимость фрезерных или слесарных работ, плюс изменение геометрии в случае неточного совпадения внутреннего диаметра с диаметром труб вилки.
3) надставка с клиновой затяжкой. Делается аналогично предыдущей, но не имеет разреза, вместо него есть поперечные отверстия в количестве 3-4 шт., слегка пересекающие отверстие под трубу вилки. В эти отверстия вставляются встречно два цилиндрика с масенькими вырезами под закрепляемую трубу, которые затем стягиваются болтом, и рекомую трубу расклинивают в отверстии. Описание видел около полугода (или больше) назад в «мото», в статье про доводку до ума Ямахи V-max, кажется. Из недостатков только фрезерные и/или слесарные работы. Максимальная жёсткость и прочность.
И последнее. Не надо забывать, что удлиннение вилки не увеличивает хода подвески. Таким образом, удлиннение вилки при переделке мотика во внедорожник увеличивает, конечно же, клиренс, но высокая вероятность пробоя подвески портит половину удовольствия. А если делается чоппер с большим выносом переднего колеса, то здорово зашкаливает изгибающее усилие, так что об Ижевских вилках (кроме, при разумном и умеренном подходе, ПС и Ориона), ИМХО, придётся забыть.
Сообщение BikerZheka » 13 июл 2006, 12:51
Сообщение danik_ik » 13 июл 2006, 15:44
BikerZheka, легко. Берёшь пробку и трубу, идёшь к токарю. Показываешь пробку, говоришь: «мне точно такую же, с такими же резьбами, но цилиндрическая часть должна быть длиной не два милиметра, а десять сантиметров, две штуки». Длина резьб — как на образце. Внешний диаметр — точно как у трубы. Наружная резьба должна входить в трубу не туго, но плотно (при закручивании ввёртыш не должен качаться в резьбе, даже если вошел всего на три-четыре милиметра). Глубины отверстий с внутренней резьбой должны быть строго одинаковыми, так как туда «в упор» закручиваются ограничители обратного хода. То же относится и к длине наружной резьбы.