Как уменьшить напряжение на генераторе авто
О генераторах, просадках напряжения и всяких переделках.
Много статей про дополнительные диоды в цепи регулятора, про установку супер — по словам авторов — регуляторов — в замен штатных. Но нигде ни слова о том, что исправно работающее оборудование — штатное — не создает необходимости в установке дополнительного обвеса. Чистые понты. Это я понял, перепробовав для решения проблемы просадки напряжения в бортовой сети под нагрузкой и недозаряда АКБ все то, что рекомендуют тут мастера тюнинга, а потом все же решив проблему типичным ремонтом, который сводится к устранению НЕКОНТАКТА, не более. Об этом далее, по порядку.
Проблема диодов, задирающих напряжение под 14-15 вольт в выкипании электролита АКБ и ее преждевременном разрушении, ровно как и галогенок, и др. приборов. Просадку напряжения диод не устраняет. Под полной нагрузкой те же грабли. А народ ставит и радуется — задрали напряжение — глядите, мол, у меня 14,2, а у меня — 14,5)))
Много статей, комментов почитал про поиски неисправностей в цепях, проброске доп. масс и проч. И ни в одной статье не нашел, что генератор в себе тоже имеет цепи, которые тоже поливаются водичкой из под колес, отгнивают и увеличивают общее сопротивление цепи… пока не догадался ткнуть щупами вольтметра, когда мерил падение напряжения на разных участках прохождения тока, между плюсовой шпилькой генератора и плюсовой подковой того же генератора… 0,25В. Теперь все понятно? Открываем, видим фактически неконтакт шпильки и пластины:
а так же заржавевшие клемы обмоток:
Быстренько зачистив и закрепив шпильку на подкове, места крепления клемм обмоток генератора к диодам, крепления (-) подковы к корпусу, добился падения напряжения 0,003В:
Попутно заменил провод на кузов с (-) АКБ с сечения 9 квадрвтов, на 25 квадратов (на этом проводе у меня падало 0,34 вольта). Как выяснилось, маленький перебор…)))
Результат — падение напряжения не более 0,15В при полной нагрузке (ампер 50) между генератором и АКБ по всем шинам. Дополнительно зачистка всех шин с ГБЦ на (-) батареи, мест крепления генератора дают еще выигрыш в 0,05В. Лень пройдет, кину доп. шину с гена на (-) АКБ, хотя пока зачищено все, работает и так.
И все, никакого, ххххх, волшебства! Кусок провода и руки из … правильного места. И не надо втариваться покупать навороченные регуляторы, ставить диоды, от которых напруга еще более гуляет.
Да, тем, кто любит свою тачку, бесплатный совет, потрудитеся 😀 сделать хоть какую то защиту генератора от влаги из под колес, а так же от того, что постоянно откуда то стекает на ген.
Тут совет запоздалый знакомый дал… смазать контакты солидолом перед затяжкой там масс всяких на корпус. Точно помню, что на ВАЗ-епе мажут какой то белой хренью это все, но чтоб солидолом … может, кто подскажет.
Генератор дает перезаряд на аккумулятор, причины и способы их устранения
Многие автовладельцы сталкиваются с ситуацией, когда после запуска мотора бортовой компьютер или один из приборов начинает показывать, что происходит перезаряд аккумулятора.
Последствия такой ситуации самые разные и зависят от того, насколько напряжение в бортовой сети превышает номинальное.
Незначительно повышенные параметры негативно скажутся только на аккумуляторе (закипание электролита с последующим его испарением), а вот если напряжение, идущее от генератора, будет превышать норму сильно, то могут выйти из строя электропотребители.
В любом случае перезаряд – явление, которое необходимо устранить, иначе оно не лучшим образом скажется на сроке службы аккумулятора и электроприборах.
Дальше мы разберем почему генератор выдает большее напряжение на 16, 17 вольт в бортовую сеть автомобиля, причина по которым U прыгает и как их устранить.
Схема подзарядки АКБ
Для общего понимания причин перезаряда сначала рассмотрим схему цепи зарядки аккумулятора. И хоть на разных авто она конструктивно отличается, но общий принцип построения одинаков.
Эта цепь в себя включает:
Работает система подзарядки на примере ВАЗ 2106 и других автомобилей из серии «ВАЗ классика» следующим образом:
Подробная схема показана ниже.
Особенности работы цепи или почему может прыгать напряжение генератора
Выше указана общая схема цепи, без подробностей, но ее достаточно для понимания, как все работает. Теперь об особенностях работы подзарядки батареи.
Генератор самостоятельно не может регулировать параметры вырабатываемой электроэнергии, поэтому выходное напряжение из него варьируется (прыгает), причем в значительном диапазоне, зависит оно от оборотов коленчатого вала и нагрузки в бортовой цепи.
То есть, перезаряд аккумулятора, по сути, присутствует постоянно, пока генератор вырабатывает электроэнергию.
Именно при таком вольтаже батарея может «взять» заряд. Если вольтаж будет ниже, то будет недозаряд АКБ, а выше – перезаряд. Обе ситуации негативно сказываются на аккумуляторе.
Генератор же выдает вольтаж с большим значением, и чтобы поддерживать его в цепи в нужных рамках, в схему и включен реле-регулятор.
На одних моделях этот элемент входит в конструкцию генератора и совмещен с щеточным узлом (наиболее распространенная конструкция) или является отдельным узлом (встречается, к примеру, на ВАЗ классического семейства).
По сути, реле-регулятор – единственный элемент, отвечающий за то, чтобы в бортовой сети вольтаж соответствовал норме и не возникал перезаряд, причем с учетом нагрузки, создаваемой в бортовой сети при включении электропотребителей.
Причины перезаряда и повышенного напряжения в бортовой сети автомобиля
Неисправность реле-регулятора – самая частая причина перезаряда аккумулятора.
Из-за поломки этот узел перестает выполнять свои функции и «пропускает» все напряжение, вырабатываемое генератором в бортовую цепь, а оно может достигать 16 и даже 25 В. Естественно, ни один электроприбор в авто не рассчитан на такой вольтаж, поэтому элементы бортовой сети начинают перегорать.
Поломка регулятора бывает частичной или полной. В первом случае этот элемент все же выполняет свои функции, но «пропускает» напряжение чуть большего значения, чем нужно (к примеру, 16 вольт).
В этом случае выявить перезаряд аккумулятора можно только по показаниям измерительных приборов или бортового компьютера. Электропотребители же от такого напряжения практически «не страдают», а вот на состояние АКБ даже такое напряжение влияет негативно – при постоянном процессе батарея «выкипает» и выходит из строя.
При полной же неисправности реле-регулятора, высокие показатели (свыше 16 В) начинают выводить из строя потребители – первыми перегорают лампочки и предохранители, затем иные приборы. Значительное превышение вольтажа может стать причиной возгорания электропроводки.
Несмотря на то, что частичная поломка реле значительной угрозы бортовой сети авто не несет (за исключением аккумулятора), игнорировать ее не нужно, поскольку она в любой момент может перерасти в полный выход элемента из строя.
Поскольку реле-регулятор – единственный элемент, исключающий перезаряд аккумулятора, многие автолюбители при обнаружении повышенного напряжения в бортовой сети сразу же проводят замену этого узла.
Вот только помогает установка нового регулятора не всегда, часто проблема остается. Естественно, подозрения в этом случае падают на генератор. Этот узел действительно может давать перезаряд в случае пробоя диодного моста или обрыва обмоток, пробоя якоря на корпус.
ЧИТАЙТЕ ПО ТЕМЕ : Напряжение генератора автомобиля, норма на холостом ходу и под нагрузкой.
Но если замена реле регулятора не помогла, не стоит сразу менять или отправлять в ремонт генератор.
ВАЖНО : Часто причина перезаряда АКБ кроется в плохом контакте проводки цепи системы подзарядки батареи (описана выше).
Причина очень проста: в месте окисления контактов возникает сопротивление, которое реле-регулятор «воспринимает» как нагрузку в бортовой сети. К примеру, это может произойти в блоке предохранителей.
Чтобы компенсировать ее, и не допустить просадки вольтажа, регулятор начинает «пропускать» большие показатели в результате на АКБ поступает завышенное напряжение.
Поэтому в поиске причины образования перезаряда аккумулятора в первую очередь следует проверить:
И только после этого снимать и проводить диагностику генератора.
Диагностика реле-регулятора
Проверка реле-регулятора при перезаряде АКБ – процедура не сложная и выполнить ее можно самостоятельно, используя мультиметр.
Проверка сводится к замеру напряжения на клеммах аккумулятора при разных режимах работы силовой установки. То есть, просто подключаем щупы мультиметра к клеммам и замеряем вольтаж сначала на ХХ, затем на средних оборотах, а после – на высоких.
На холостом ходу нормальным считается напряжение 13,2-14,0 В, на средних оборотах – 13,6-14,2 В, на высоких – до 14,5 В.
Если значения превышают указанные, следует проверить и зачистить контакты цепи системы зарядки и снова повторить процедуру.
Если чистка не помогла — проверяем реле отдельно (снятое с авто), но для этого понадобится источник питания с регулируемым напряжением (можно использовать зарядное устройство для АКБ), а также обычная лампа 12 В.
Суть проверки такая: к корпусу подсоединяем «минусовой» провод от ЗУ, а к клемме регулятора подключаем «плюс». Лампа подключается к графитным щеткам (полярность не важна).
При проверке сначала устанавливаем на источнике напряжение в 12,7 В, при котором лампа должна загореться. Постепенно повышаем значение до 14,5 В. При достижении указанного значения исправный регулятор должен сработать, и лампа погаснет.
Если же она продолжает гореть при превышении 14,5 В, то узел неисправен и требует замены.
Добираемся до места ремонта
Напоследок о том, что делать, если обнаружен перезаряд в пути и нужно добраться к месту ремонта.
Если напряжение не превышает 15 В, то можно спокойно продолжать движение, но стараться не давать высокие обороты на двигатель и по максимуму снизить количество включенных электропотребителей (оставить только необходимые).
Если перезаряд сильный (более 16 вольт) для начала можно послабить натяжение ремня привода генератора, что снизит его производительность (хотя ремень быстро сотрется).
Если же послабление ремня результата не дало, а напряжение продолжает прыгать до больших значений, можно отключить генератор (отсоединить провода от него). В этом случае бортовая сеть будет запитываться только от АКБ.
Если аккумулятор хорошо заряжен при минимальном количестве потребителей на его заряде можно проехать 70-90 км пути, но после этого батарею нужно будет хорошо зарядить зарядным устройством.
Дешман тюнинх 1. Или как стабилизировать напряжение генератора 37.3701 и совместимых с ним имея в кармане 100руб.
Приветствую!
В данной записи я расскажу как можно простыми путями повысить стабильность выходного напряжения автомобильного генератора 37.3701, а так же других генераторов которые стабилизируют напряжение на дополнительном выводе диодного моста и имеют встроенный регулятор напряжения старого образца, не имея электротехнического образования и имея в кармане 100 рублей.
Внимание! Всегда отключайте аккумуляторную батарею при проведении работ, связанных с вмешательством в электрику Вашего автомобиля, во избежание ожогов, пожаров и коротких замыканий!
Всем пользователям генератора 37.3701 известна главная ахиллесова пята этого генератора — напряжение вырабатываемое им зависит от потребляемого электрикой машины тока. Выглядит это так : Завели машину напряжение — от 14 до 14.3 вольт. Включили фары — напряжение просело до 13.7 вольт. Добавили еще печку и обогрев заднего стекла — напряжение просело до 13 вольт. Это происходит потому, что регулятор напряжения пытается стабилизировать напряжение не на основном выходе генератора, где потребляется огромный ток, а на дополнительном выходе где максимум потребляемого тока 5 ампер. Соответственно регулятор напряжения не учитывает множественные падения напряжения на силовых диодах, разьемах, контактах и т. д.
Правильное решение этой проблемы — установка современного регулятора напряжения из ряда:
1- Регулятор напряжения 1702.3702-01 фирмы ВТН. www.vtnauto.com/ru/1702.html
2- Регулятор напряжения 845.3702 от Шеви Нивы с приложением прямых рук и пониманием сути вопроса.
Но допустим у Вас машина для работы, ездит каждый день и потрошить генератор и устанавливать регулятор напряжения от Шеви Нивы у Вас нет ни времени, не умения… Или в связи с материальными трудностями у Вас нет возможности заказать в интернете регулятор от фирмы ВТН.
Так же не следует забывать, что установив нестандартный регулятор напряжения Вы в случае выхода его из строя лишаетесь возможности быстрого ремонта, так как в магазинах можно купить только стандартные регуляторы напряжения со всеми сопутствующими проблемами.
Суть доработки заключается в том, что регулятор напряжения подключается к главному силовому выходу генератора, а для отсутствия разрядки аккумулятора на стоянке с неработающим ДВС подключается через стандартное автомобильное реле.
В любом автомагазине потребуется купить:
1- Стандартное автомобильное реле с лепестком для крепления.
Спасти рядового аккумулятора или генератор сюда иди )
Привет всем!
Пару слов перед началом основного рассказа.
История берет свое начало после установки нового аккумулятора. После покупки нового аккума, дабы не слететь с гарантийки, необходимо было в течении недели заскочить в магазин и отметиться. При измерении под нагрузкой (включенный ближний свет и печка на 2 скорости) напряжение показало 13.5 В, как объяснили должно быть в пределах 13.8 — 14.8 В. Посоветовали обратиться к автоэлектрику для решения проблемы в ближайшее время. Зачем нам электрик, если мы сами с усами)))
Замеряем напряжение на аккумуляторе в исходном состоянии, т.е. без предварительного вмешательства.
Напряжение под нагрузкой должно быть не менее 13.8 В, т.е. в пределах 13.8-14.8 В. Это все говорит о том, что нужно снять генератор и прочистить все контакты, чем и занялся.
Начал снимать генератор и упс болт не проходит, что делать? Выхода у меня другого не было взял лобзик и давай распиливать наш болт. Большое Спасибо сборщикам тазов)))
Минут двадцать работы с пилкой и результат достигнут. Кстати болт длиной в 100 мм коротковат, нужно как минимум 110мм.
Генератор спустил через нижнюю защиту, т.к. по другому я не смог вытащить.
На фото видно контакты генератора, вот где теряются драгоценные вольты)
Прошкурил все шайбы, гайки, контакты, переходные втулки и т.п.
Собрал все обратно предварительно замазав электропроводящей смазкой.
Установил генератор обратно. Замеры на холостом и под нагрузкой
Улучшили показатели напряжения, вот только все на грани. Идем дальше
Далее решил дополнительно прокинуть массу с блока генератора сечением 16 мм2.
Обжал наконечники и в термоусадку.
Прокинул провод массы, проверил, подтянул вроде все в порядке.
После чего замерил напряжение на сколько изменилось.
Дальше решил прокинуть дополнительно плюсовой провод, ну все так же обжал и т.д. и т.п.
После прокидывания замеряем напряжение.
Ну и собственно решил составить таблицу изменения напряжения от проделанной работы.
Из таблицы видно, что после проделанной работы напряжение без нагрузки выросло на 0,3 В, а под нагрузкой до 0,65 В. Теперь осталось под провод проложить защиту думаю может на реле или на предохранителе соберу.
Всем спасибо за внимание и всем стабильного напряжения!
Метки: генератор, дополнительная масса, дополнительный плюс, напряжение генератора
Комментарии 124
Вот только не надо с одной больной головы перекладывать ответственность на другие. Если ваш интеллект не готов принимать информацию в правильном виде. Хоть и знания у вас есть, но пользоваться этими знаниями вы не умеете, применяя их в другом значении, а для того чтоб применять их правильно, надо углубляться в более мелкие нюансы. Дальнейшую беседу не вижу смысла с вами вести, так как мое время больно дорого для меня, чем попросту тратить его на вас.
доп. массы никогда не машали! изначально у тебя дело в массах было!
мда, крепления гены откручиваешь два болта, и третий ослабил гену вверх, она крутиться и вытаскиваешь гену, болт переворачиваешь)))Нормальный РН сразу почему не поставил?*
кто-то советует, а кто нет, пока думаю так покататься
ХОРОШО ПРОДЕЛАННАЯ РАБОТА — ПРИНОСИТ ХОРОШИЙ РЕЗУЛЬТАТ
Красавчик! За «лабораторные измерения» +5 к карме)
Ещё б добавил в эту таблицу графу «Уменьшение мощности потерь» в процентах, что б неграмотное население, кричащее «нафиг это не нужно, меняй реле», увидело реальный приход.
Спасибо! можно добавить
вот тебе секрет как получить заветные 0.5вольта)
c-a.d-cd.net/65d257cs-960.gif
и вот как у меня выглядит
d-a.d-cd.net/6d5257cs-960.jpg
Если сделать только это — потери на ненужный нагрев контактов никуда не пропадут)
да, но получить +0.5в)
Сперва всё таки лучше контакты все почистить)
вот тебе секрет как получить заветные 0.5вольта)
c-a.d-cd.net/65d257cs-960.gif
и вот как у меня выглядит
d-a.d-cd.net/6d5257cs-960.jpg
а вот в цепи минуса ставить диод нежелательно: если по цепи плюса ток якоря не идёт, то по цепи минуса — идёт. И по этому диоду тоже. Снижая ток по якорю в открытом состоянии, и мощность на холостом ходу ДВС.
Я сделал вот так www.drive2.ru/l/6825232/, по моему самый простой способ.
Прям электрик от бога. Надо будет у себя тоже все это проделать. У меня без нагрузки 13.6 под нагрузкой 12.0 аккумулятору 2 года уже. Это нормально?
Совсем сильно под нагрузкой проседает. Так аккум помрет быстрее, т.к. заряда практически не получает под нагрузкой. Рекомендую провести манипуляции описанные выше + поставить 3-х уровневый регулятор напряжения.
Заряда вообще нет под нагрузкой, даже при 12.5 — на третий раз уже не заведёшься)
Проблем с заводом нет. Даже после недельных стоянок в гараже.
Ну это значит только на ХХ такое напряжение и мотор в нём не часто работает.
Безусловно когда даешь газ напряжение возрастает. В прочем особых проблем с аккумулятором нет. Была раньше проблема, утечка напряжения. Виновник был передняя панель от магнитолы. Вот тогда у меня реально после 3 дней стоянки машину бывало завести не возможно.
Совсем сильно под нагрузкой проседает. Так аккум помрет быстрее, т.к. заряда практически не получает под нагрузкой. Рекомендую провести манипуляции описанные выше + поставить 3-х уровневый регулятор напряжения.
Как будут свободные дни, надо будет тоже посмотреть что там да как у меня.
а я не замарачивался купил приоровский ген на 115 ампер но + и массу тоже дублировал)
а я сначала с подушки вытаскиваю и на домкрате опускаю двигатель чуть пониже…а когда подушка просевшая, то для замены помпы приходится чуток выше мотор задирать (иначе тоже в лонжерон упирается)…с подушки достается легко)))
Тоже с болтом е***** около получаса. Потом тупо плюнул и снял гену с кронштейном вместе — три болта в блок вкручиваются. Хочу надеяться, что моторы не такие мудаки собирают…
Мне на 21124 этот болт гнули и ломали снизу (из ямы). Промучались около 1 часа. это было где — то в сервисе под Саратовом. В итоге болт почти полукругом стал, теперь там гайка, болт стоит наоборот. А генератор не вынимается вверх) Только вниз, да и то возле балки поперечной проходит еле-еле. Тож подумываю сделать дополнительные провода. Вот комментарии почитаю и сделаю)
Хорошая работа по времени примерно сколько заняло
т.к. было все под рукой 4 часа примерно
всё верно. есть только пожелания-дополнения
1. минус таки надо было протянуть не до кузова, а до батарейки
2. напряжение генератора существенно зависит от температуры, и падает с прогревом. В идеале, такая коррекция должна быть по температуре батарейки, а не вечно-огнянной ж@пы генератора.
3 существует достаточно простой способ поднять напряжение. Дело в том, что регулятор стабилизирует напряжение по своему питанию. И, если замерить напряжение на выходном болтУ и на клемме D, то часто можно видеть следующее: на клемме D аккуратные 14,5В, а на выходном болту — существенно ниже. Достаточно простой способ поднять напряжение: уменьшить напряжение питания регулятора. Диодом, «традиционным», если нужно поднять на 0,5-0,7В, или диодом Шоттки, если нужно поднять на 0,2-0,3В. Для этого этот диод необходимо включить в цепи питания регулятора, в цепи хвостика, что подключается к клемме 6,3мм на регуляторе. Чтобы не резать и не паять хвостик генератора, можно дома изготовить переходной хвостик: «папа 6,3мм» — диод (плюсом к выпрямителю генератора, минусом к регулятору) — «клемма-мама 6,3мм». Этот переходной хвост включается между штатным хвостом и регулятором, и поднимает напряжение генератора.
1. Минус от гены до АКБ и даром не нужен. Кратчайшее расстояние до лонжерона (кронштейн адсорбера)
2. Есть простой, а есть правильный и эффективный способ: контроль напряжения на силовом выходе. Т.е РН нового образца либо иной РН с измерением на выходе генератора или на клеме АКБ, и не занимаемся ерундой с подбором диодов.
1. нам важны минимальные потери АКБ-двигатель. Кузов тут — постольку поскольку. Т.е. провод минуса надо цеплять не куда ближе, а куда надо. Кстати, продублированный провод от минуса АКБ на корпус двигателя, сечением не менее 16кв.мм, даёт ещё и более бодрую работу стартёра.
2. если есть совместимый на 100% регулятор — я обеими руками ЗА.
1. Не учли один момент. АКБ зарядился и ток заряда практич. =0, о каких потерях заботиться?
2. Море предложений. Начиная от Энергомаша с термокомпенсацией и измерением на клеме АКБ, и заканчивая самодельными наприсет на CS3361 и др.
3. В ПРАВИЛЬНО сконструированных РН Никогда не занимаются подбором опорного стабилитрона, а тем боее его «выносным вариантом. Для этого есть ОБРАТНАЯ связь, в том числе и термокомпенсированная. Это основы САУ! (если конечно не рассматривать РН на 3х транзисторах и стабилитроне 🙂
1. а поотребители? они тоже жрут ток.
2. если есть готвое, которое ставится на место штатного, то замечательно
3.обратная связь, она не сама по себе. Она сравнивает измеряемое напряжение с образцовым. Это тоже азы автоматики. И если это образцовое напряжение занижено, то и выходное будет тоже занижено.
Да, никто не выносит опорный стабилитрон.
Поэтому и имеем, то, что удобно продавцам: запустились, напряжение 14,5в. Ж@па генератора прогрелась, напряжение упало до 13,5в. А батарейка как была на морозе, так и осталась (особенно, на машинах, где батарейка не под капотом )
Все довольны. Кроме юзвероя. Изготовитель: нету лишних проводов. Продавец: батарейку юзер поменяет через 2-3года. Только юзверя никто не спросил, хочет ли он менять батарейки так часто
между тем, РНы с датчиком температуры батареи, делали грамотные люди ещё в 70е, на МП42 и П213. И добивались работы батареек по 8 лет.
вот и я про то же
на конвейере, и на полках магазинов — одно УГ
интересные изделия создаются энтузиастами, но их надо знать, и знать о проблеме
а пока что, в продаже полно регуляторов для Г-221, где КТ805 включен по схеме ОК, да ещё в паре ещё с одним транзистором (т.е. составным ), и имеет потери на коммутацию около 2В. Такое УГ штампуется ещё с советских времён.
Более того, недавно наткнулся на оный РН от Астро, там везде сладкие слова про SMD монтаж, нанотехнологии, и прочее.
купил, открыл. и что я там вижу? да то же УГ, но смонтированное SMD
врядли инженер, что его проектировали, настолько тупы, чтобы не понимать, что они делают. Всё гораздо печальнее: они прекрасно понимают, что они делают, и целенаправленно делают заведомо-ущербное УГ
частенько я жалею, что за вредительство прекратили расстреливать
1. Минус от гены до АКБ и даром не нужен. Кратчайшее расстояние до лонжерона (кронштейн адсорбера)
2. Есть простой, а есть правильный и эффективный способ: контроль напряжения на силовом выходе. Т.е РН нового образца либо иной РН с измерением на выходе генератора или на клеме АКБ, и не занимаемся ерундой с подбором диодов.
Для чего это все? Что дает 14 вольт против 13,5? Какая разница. Я лично не сторонник внедрения в штатную проводку.
Разница в 0,5В достаточно критичная по ресурсу АКБ.
Незнаю я теории, но на практике напряжение у меня ни когда не доходило до 14в, постоянно 13,2-13,6. И акум уже второй год, как новый.
а у меня ниже 14 крайне редко было и АКБ(кальциевый) отходил почти 7 лет.
Просто мне как то не до акума. Есть дела по важнее, чем ковыряться с проводами. работает все нормально. Если не устроит, найду слесаря, починит )))
Обычно с такой точкой зрения не посещают темы «Своими руками»
Своими руками надо ремонтировать, а не переделывать.
Даже в авто известных брендов есть что доробатывать для более долгой службы и увеличения комфорта, а в ВАЗовских моделях вообще работы не початый край!
+1000.
Доработок продиктованных здравым смыслом и желанием более комфортной (по возможности) эксплуатации ВАЗа — МОРЕ!
Даже в авто известных брендов есть что доробатывать для более долгой службы и увеличения комфорта, а в ВАЗовских моделях вообще работы не початый край!
На счет брендов не могу сказать, заводы засекречены. А ВАЗ конечно, много косяков. Главный касяк это отсутствие герметичности салона относительно улицы.
Незнаю я теории, но на практике напряжение у меня ни когда не доходило до 14в, постоянно 13,2-13,6. И акум уже второй год, как новый.
у меня тоже так 13,2-13,6 и норм все ну зимой показывает 13,9 на холодную, а после прогрева точно так же 13,2-13,6!
Незнаю я теории, но на практике напряжение у меня ни когда не доходило до 14в, постоянно 13,2-13,6. И акум уже второй год, как новый.
Недозаряд ведет к сульфатации.
Конечно ведет. Но 13,5 вольт, это далеко не недозаряд.
Недозаряд однозначно. Для обычных батарей напр. окончания заряда при 20 градС 14,4В. Не буду вдаваться в тонкости физ-хим процессов. Инфы в Инете предостаточно
просто я не видел ни когда, что бы гена выдавал больше 14 вольт. Больше уже перезаряд.
Незнаю я теории, но на практике напряжение у меня ни когда не доходило до 14в, постоянно 13,2-13,6. И акум уже второй год, как новый.
Вот когда он четко 5 лет отходит и «умрет в один день», тогда задумаетесь. Реально на классике Fiamm 7, второй 5 лет отходил — с термокомпенсированным РН. На 2111 стоковый на шестом году вывалился. Так что второй год — отнюдь не показатель.
Для меня критично сколько отходит, тем более есть все возможности обеспечить необходимые по ТУ условия эксплуатации АКБ. Цена вопроса — копеечная. Результат — ресурс АКБ
Для чего это все? Что дает 14 вольт против 13,5? Какая разница. Я лично не сторонник внедрения в штатную проводку.
Будешь сторонник внедрения в аккумуляторные магазы!
Всё грамотно сделал, осталось поставить трёхуровневый РР и у тебя изчезнет привязка к температуре.
У себя болт гены тоже резал. Ох уж эти сборщики… 🙂 (правда болгаркой подобрался — быстрее получилось 😀 )
Системный подход! Отличная реализация!
Вопрос по плюсовому проводу: Он вроде как достаточного сечения, и отдельно идет на АКБ, нагрузка уходит в другую сторону (к ЧЯ) от генератора. Результат неожиданный (с увеличением сечения) немного. Там падение может создать только АКБ.
а зачем масса с генератора на кузов?
Т.к. в стоке масса с генератора на кузов передается через все крепления к двс и на всем пути падает до 0,7В под нагрузкой. Сделав толстый провод от корпуса генератора сразу на кузов мы обходим стороной плохой контакт на двс, где падает напряжение.
тоесть.это мб причной что кузов током бьет?
Вряд ли. Током бьет из-за статического электричества.
Красавец, вот честно расцеловал бы!)))) Я сам работаю в гарантийно-сервисном центре по Аккумуляторам) и я первый раз вижу как человек на ВАЗ-е добивается стабильной работы генератора, да и еще в картинках! Красава поставил бы +1000000!))
Да нет, целовать только не надо) Минус еще нужно под диодным мостом подшаманить
То была шутка) Но на самом деле отлично, теперь если что буду ссылку давать чтоб люди добивались успехов.
ХМ… Поставил себе старвольт генератор на 80А. Прокинул силовой повод от гены на АКБ сечением 10 кв.мм, медный. Минус с АКБ на кузов — двойной медной «плетёнкой», сечение даже затрудняюсь предположить… Но дофига. ))) Такая же — с двигателя на кузов.
На ХХ (900 об\мин) под нагрузкой (габариты, две попогрейки, печка 2108, ближний 2х55Вт) = 13,8-13,9 В. Без нагрузки 14,1В.
Т.е. генератор работает стабильно без «дополнительных» проводов и иного «шаманства». Что я делаю не так?
а новые провода бОльшего сечения — это разве не «шаманство»?
по-моему, автор именно это и сделал
Схема проводки при ЗАМЕНЕ проводов не меняется, а вот кидать дополнительные «массы»… Т.е. мы кидаем кучу не предусмотренных схемой «соплей» — это нормально?
Опять же — если прокладка доп. проводов улучшает показания — может стоит озадачиться что не так со штатной схемой? Точнее — с ее проводимостью. Проверить штатную массу — также зачистить, увеличить сечение, а не колхозить дубликаты-костыли.
Ну и тутошние советы по установке диодов в цепь обратной связи генератора — для повышения выходного напряжения… Это конечно выглядит «волшебной пилюлей», по факту же — опять колхоз. Ибо нормальное оборудование в ШТАТНОЙ цепи, под расчётной нагрузкой работает корректно. И ничего дополнительно прокладывать не надо.
тут вопрос скользкий, что считать «улучшением штатного», а что «апгрейдом»
наверняка найдутся почитатели стока, которые сочтут проделанное автором, страшным грехом ереси, и заклеймят его позором, как позорного кАлхозника.
диоды в питании РН: никакая не волшебная пилюля. Да, это кАлхоз, но вполне годный.
Схема проводки при ЗАМЕНЕ проводов не меняется, а вот кидать дополнительные «массы»… Т.е. мы кидаем кучу не предусмотренных схемой «соплей» — это нормально?
Опять же — если прокладка доп. проводов улучшает показания — может стоит озадачиться что не так со штатной схемой? Точнее — с ее проводимостью. Проверить штатную массу — также зачистить, увеличить сечение, а не колхозить дубликаты-костыли.
Ну и тутошние советы по установке диодов в цепь обратной связи генератора — для повышения выходного напряжения… Это конечно выглядит «волшебной пилюлей», по факту же — опять колхоз. Ибо нормальное оборудование в ШТАТНОЙ цепи, под расчётной нагрузкой работает корректно. И ничего дополнительно прокладывать не надо.
Нет, мы уменьшаем сопротивление, ничего плохого в этом нет. Допустим чем меньше сопротивления, тем меньше потребляет стартер, так что хорошая масса не повредит никогда.
Никто не говорит что уменьшение сопротивления — плохо. Плохо — создание лишних цепей, что увеличивает кол-во мест для КЗ, потери проводимости, разрушения, усложняет проводку и т.д.
«Причешите» штатную проводку, замените провода, клеммы, уберите окислы. Получите — тоже самое. Но без колхоза.
Место для КЗ? Это какую такую проводку надо сделать чтоб создать такие места?) Тяп-ляп и готово без изоляции?)
Уважаемый, любое увеличение количества и длин проводников в моторном отсеке — дополнительные места для КЗ.
Провода шевелятся, перетираются, на их изоляцию попадают масла, бензин, тосол и т.д. Они подвергаются перепадам температур от двигателя и окружающей среды. Крепления проводов отрываются, изнашиваются.
Изменения штатной проводки не документируются, и как следствие — проводка захламляется всякими «дополнительными массами», заместо приведения в порядок стоковых цепей.
Как может массовый провод послужить КЗ? Чаще все таки провод «+» попадая на кузов замыкает, но в данный момент человек наоборот улучшал массу! Второе, тут мы рассматриваем длину не 2-3 метра, а 20-30 см. и сечения провода не 30 квадратов! Чтоб он имел супер-сопротивление, не зависимо от перепадов температур, вы бы лучше узнали какое сопротивление имеет разряженная аккумуляторная батарея и сколько потребуется времени чтоб генератор зарядил батарею с плотности 1,10см3 до 1,27см3. А еще автомобиль Авто-ваз конструировали и разрабатывали в 80х годах, тогда еще инженеры не могли предвидеть что будут пробки и если бы вы когда то мерили напряжение на классике то знали что их генераторы работают от 1500 оборотов колен-вала. На серии Самары с генераторами немного лучше но там долбанутый реле-регулятор, на приорах они улучшили реле-регулятор но проблема с массой так и осталась, там где соединения постоянно попадает грязь и эти места постоянно требуют очистки от грязи. Это вам не иномарка.
Уважаемый, причём тут длины и сечения проводов? Это имело бы смысл обсуждать, если б мы оперировали токами. Я про сопротивления вообще не упоминал — не меняйте тему.
Я же веду речь о концептуальном моменте — усложнение штатной проводки различными недокументированными «соплями». Увеличивая кол-во «соплей» (неважно «масса» ли это или «плюс») — вы по вероятностным законам увеличиваете шанс на КЗ.
Не путайте частоту оборотов вала для самовозбуждения (1500 об\мин) и зависимость выходной мощности генератора от частоты вращения вала.
Во-первых, все генераторы (и 80-х годов) возбуждаются через небольшой ток соотв. обмотки при старте двигателя. Затем они работают, покуда двигатель крутится, вот только выдаваемая мощность различается от скорости вращения.
Во-вторых, единожды возбужденный генератор (даже через самовозбуждение) продолжает генерировать ток, покамисть не остановлен. Это немного из матчасти. ))
Если же вас не устраивают параметры стокового генератора в диапазоне оборотов ХХ — купите генератор Старвольт. Даже модель 2108 на 800-900 об\мин вполне даёт 55А, чего выше крыши достаточно для большинства потребителей (печка, свет, попогрейки и т.д.), а на 3000 об\мин вы получите — 80А. Сейчас уже есть модели и с максимальным выходом в 130 А, но вам ведь не нужен сварочный агрегат в автомобиле?))
Я вам про напряжение, а не про ток веду речь, это вы уходите от темы. И о каких соплях вы ведете речь? Если вы сами же в первом сообщение пишете что «Прокинул силовой повод от гены на АКБ сечением 10 кв.мм, медный. Минус с АКБ на кузов — двойной медной «плетёнкой», сечение даже затрудняюсь предположить… Но дофига. )))» Это не сопли по вашему и сейчас вы кричите что все должно быть штатное без лишних проводов, вы уж определитесь. При этом вы еще ставите на свое авто выключатели массы, тем самым добавляете сопротивления в цепь, и рассказываете о колхозе!
Это у вас стиль ведения спора такой — тему менять, или вы от безысходности?
Свои провода я сделал на месте ШТАТНЫХ. С новыми и более качественными клеммами, с обработкой оных от коррозии. Т.е. по сути — улучшил качество и сечение проводов, НЕ МЕНЯЯ схему проводки.
Насчёт выключателЯ массы — да, единственная модернизация, отступающая от штатной схемы, но кол-во проводников не изменилось — путь их пролегания — тоже, точек вероятного КЗ — не увеличилось.
Насчёт «добавляете сопротивления в цепь», уважаемый, вы всегда в угадайку играете, или каким-то непостижимым образом выяснили, какой (по сопротивлению) выключатель у меня установлен? А если я вам сообщу, что поперечное сечение латунных контактов этого выключателя превышает 30 кв. мм, вы сообразите, сколь мизерное сопротивление в цепь оный добавляет?
Я НЕ добавлял где-то «массу», НЕ дублировал штатные цепи. Я улучшил параметры штатной проводки НЕ МЕНЯЯ ее схемы. Разницу с дополнительными «соплями» способны уловить?
Помогу. )) Ключевые слова: «лишние провода».
Зато вы пытаетесь обвинить меня в колхозе, про том, что я устанавливаю средство предотвращения пожаров при КЗ, сравнивая меня с людьми, размножающими точки вероятного КЗ в штатной проводке.
Про логику что-нить слышали?
И как-то вы быстро съехали с обсуждения на каких же оборотах «работают» генераторы.))) Значит темы вы меняете от безысходности — когда аргументировать нечем.)))
Видимо прочли что такое — схема возбуждения генератора и как оно работает? Больше изучайте матчасть — будете точнее опознавать колхоз.)))
Выключатель массы — это дополнительное сопротивление, так как через некоторое время там начинает окисляться места контактов. Я не ухожу от темы не на секунду. И почему вы думаете что та проводка которая стоит на автомобиле полностью идеальна? И не может быть модернизирована в лучшую сторону? Почему вы считаете что дополнительная масса — это лишний повод для КЗ? Если все собрано на совесть. По поводу доп. массы — это колхоз, так как для предотвращения КЗ существуют предохранители, которые в случае КЗ как раз и перегорают. По поводу генератора, я вел разговор про напряжение от генератора, вы видимо плохо меня читали и я вас спрашивал какое нужно напряжение чтобы АКБ заряжался правильно, на что я так и не увидел ответа и почему. Так же я спросил у вас какой ток поступает от генератора на АКБ. Читайте пожалуйста внимательно, вопросов про какой ток нужен чток АКБ зарядился не было!
цитирую то что писал выше — » вы бы лучше узнали какое сопротивление имеет разряженная аккумуляторная батарея и сколько потребуется времени чтоб генератор зарядил батарею с плотности 1,10см3 до 1,27см3. А еще автомобиль Авто-ваз конструировали и разрабатывали в 80х годах, тогда еще инженеры не могли предвидеть что будут пробки и если бы вы когда то мерили напряжение на классике то знали что их генераторы работают от 1500 оборотов колен-вала. » удивляет ваше невнимательность.
А по поводу хорошего контакта вы меня все удивляете сильнее и сильнее, а сами используетет клеммы для АКБ с самым плохим контактом провода, который зажимается с двух стороны и не имеет полноценного контакта как при заводском обжатии провода:
h-a.d-cd.net/38ae652s-960.jpg и еще вы мне будете рассказывать про КЗ?, да у вас не дай бог от при вибрации ослабится контакт на клемме + и попадет на массу провод +, вот вам будет то КЗ.
А вот вам фото заводского обжатия провода: autolocked.ru/wp-content/…2014/10/101314_1607_6.jpg есть разница?
Уважаемый, вы меня уже реально утомили. Вы сами-то читаете внимательно что пишете? Хватит может уже передёргивать?
В вашей собственной цитате: «вы бы лучше узнали какое сопротивление имеет разряженная аккумуляторная батарея и сколько потребуется времени чтоб генератор зарядил батарею с плотности 1,10см3 до 1,27см3. «
Вы что-то пишете про сопротивление, про ВРЕМЯ ЗАРЯДКИ, но вот вопроса про напряжение не было. Читайте себя — внимательнее!
Ну ваш перл «генераторы работают от 1500 оборотов колен-вала» — я уже отметил. Только вот что-то вы промолчали, так кто тут ответов не даёт?
По поводу окисления контактов — знаете ли и кузов ржавеет, но это не повод наваривать лишние крылья, а повод заняться антикоррозионной обработкой, так вам понятнее? Обрабатывайте, следите и будет вам щазтье. ))
Читаем ваши измышления далее: «я спросил у вас какой ток поступает от генератора на АКБ»
Где вы меня это спросили? В какой альтернативной вселенной? Вообще, если б вы хоть немного понимали в электротехнике, то такого вопроса и не могло появиться. АКБ берёт ток, пропорционально своей разряженности и ёмкости. Т.е. ток практически произвольный в произвольный же момент времени.
«по поводу хорошего контакта вы меня все удивляете сильнее и сильнее»
А вас не удивляют ваши явно слабые знания о проводниках и генераторах? Уважаемый, прекратите писать чушь. Вы по фото с 3х метров взялись оценивать контакты! Хотя даже на этом фото видно, что на столь нервирующие вас зажимы, закреплен один лишь белый провод. Так вот этот провод — специально на минус бортового вольтметра — дабы он измерял напряжение на клеммах АКБ. Это ж страсть какая нагрузка! )) И даже если этот провод отвалится — ничего кроме выключившегося вольтметра не случится.
Остальные кабеля обжаты клеммами (по типу ваших «заводских») и посажены на центральные шпильки клемм АКБ, где и зажаты ГАЙКАМИ (вы конструкцию цанговых клемм знаете?). По сути — имеем тоже самое что ваше «заводское», только размеры клемм в полтора раза больше и площадь контакта соотв. тоже.
Но вы же вместо логики и здравого смысла предпочитаете воспользоваться своим телепатором, «поставить диагноз по фотографии» и высосать из пальца «аргумент».
Например, вы не озаботились усмотреть к какой дате приложено фото, коим вы тут размахиваете. И от какой даты у меня идёт запись о переделке проводки (смене силовых кабелей и т.д.).
Напоследок, и почему же я думаю, что проводка спроектированная НА ЗАВОДЕ, просчитанная грамотными ИНЖЕНЕРАМИ — пускай не идеальна, но всяко лучше чем какой-то колхоз от дяди Васи, решившего что тут маловато «соплей»?
Собственно я подозреваю, что вам попросту недоступна моя точка зрения в силу слабого знакомства с мат. частью, и с принципами электротехники.
Вы собственно даже не знаете, что чаще всего машины горят при КЗ силового провода стартера на кузов \ двигатель. Потому что силовая линия стартера НИЧЕМ НЕ ЗАЩИЩЕНА. Т.к. там токи доходят до 280А (зимой), поэтому никаких предохранителей по данной цепи не предусмотрено. А вот сам кабель — большого сечения, и на «классике» проходит недалече от выпускного коллектора. Когда прогорит изоляция и коротнёт — чем будете размыкать цепь? ))
Ваши «заводские» клеммы — не быстросъёмные. Преда там как я уже написал — нет, а к размыкателям массы у вас — необоснованная аллергия. Что интересно, в профессиональном автоспорте вообще-то ПОЛОЖЕНО оборудовать авто размыкателями. Там они несколько сложнее — но они почему-то не беспокоятся за окисление контактов.
Т.е. еще одно доказательство что вы — «не в теме». Поэтому — прекратите тратить моё время.