Как увеличить ход амортизатора на автомобиле
Лифт +30.Увеличение хода штока амортизатора.Ставим удлинитель штока.
Ранее уже писал, что установил на свой X-trail усиленные пружины Eibach pro-lift-kit +30 и столкнулся с проблемой нехватки длины хода штока амортизатора на отбой передних стоек (при проезде лежащих полицейских, съезде с бордюра или просто проезде глубоких ям, которых после зимы стало очень много).
Данная проблема решена установкой удлинителя штока амортизатора! За изготовление которого хочу поблагодарить Игоря. Так же он может изготовить данный удлинитель под любую машину по вашим размерам, требуемой длинны.
Данное решение подойдёт всем тем кто сделал лифт но при этом столкнулся с такой же проблемой. Тут два решения: установить другие, удлиненные амортизаторы, а если нет такой возможности то установить удлинитель штока, что я и сделал.
Удлинитель штока представляет из себя контр гайку и сам шток. Их могут изготовить в двух вариантах: первый под ключ, второй просто круглый.
После изготовления все изделия проходят закалку для их прочности.
Я выбрал вариант с круглым штоком т.к. считаю, что при его установки его верхняя поверхность имеет большую плошать соприкасания с опорой амортизатора но при этом он имеет свои тонкости установки.
При изготовлении удлинителя штока учли, что раз пружина примерно на 30мм увеличивает клиренс (в реальности данные пружины клиренс увеличивают значительно больше) то и амортизатор вытягивается минимум на 30мм. Таким образом было принято решение изготовить контргайку и удлинитель общей длинной в 35мм. Также дополнительно с целью защиты амортизатора на сжатие (пробой) были приобретены буферы от ВАЗ 2108 (идеально подходят под мой аморт, внутренний и внешний диаметр.), из которых были отрезаны защитные буферы в 35мм., их мы установили над родными т.к. они чуть жёстче и более плотно сидят на штоке.
Разбираем стойку, накручиваем контргайку на шток амортизатора при этом лучше дополнительно использовать фиксатор резьбы (я использовал синий для возможности его снятия, мало ли что), закручиваем максимально сильно и плотно чтоб не было зазоров и было максимальное соприкосновение со штоком. Далее накручиваем сам удлинитель, также с применением фиксатора резьбы. И тут выявился минус круглого удлинителя… на его верхней части выточен четырех гранник под ключ, но его не хватает для сильной затяжки к штоку. Для этого на сервисе применили тиски. Удлинитель штока затянули в тиски, а с помощью контргайки осуществили полную затяжку. Без установки контргайки не было бы возможности с такой силой затянуть удлинитель штока или пришлось бы в тиски затягивать сам шток амортизатора.
После такой затяжки получилась монолитная конструкция которую теперь не так просто разобрать и мысль, что он может самопроизвольно раскрутится меня покинула))
Во время сборки стойки не забываем поднять буфер в верхнее положение под опору стойки.
вот всё)))
Удлинение штока амортизатора
В предыдущих записях:
Замена стоек на Каяба;
Работа амортизаторов Каяба ;
Пыльники на передние стойки,
я поделился своими замечаниями о пыльниках и о работе стоек Каяба.
Чтобы избавиться от ударов в стойках при работе на отбой есть три варианта:
— Обрезать пружину. При этом машина станет ниже;
— Изменить положение опор пружин. Переварить нижнюю ниже, установить другую верхнюю опору пружины с меньшей глубиной;
— Удлинить шток амортизатора.
Решил пойти по самому простому, по третьему, варианту.
У стойки в сборе остаётся около 15мм резьбы выше гайки. Заказал втулки внешним диаметром 18мм, внутренним 12мм и высотой 15мм. Из мягкой стали изготовил фиксирующие шайбы.
При этом резьбы для гайки хватает. Законтрил их фиксирующими шайбами.
В итоге под нагрузкой пустого автомобиля амортизатор сжался на 4,5см.
Проехался. Всё нормально. Удары в стойках, при попадании в ямки, исчезли. Покатаемся понаблюдаем, если будет мало, то реализую более сложный вариант удлинения штока.
Так как оригинальные и каябовские пыльники мне не понравились, то установил задние пыльники и отбойники от ВАЗ 2108. У отбойников с одной стороны внутренний диаметр около 16мм, он плотно заходит на шток и хорошо держится.
Пыльник зашёл свободно и при этом не болтается.
Daewoo Matiz 2005, двигатель бензиновый 0.8 л., 51 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 13
Понимаю, что было давно но мало ли — а не помните ход резьбы какой на штоке амортизатора — я хочу купить удлинитель штока — а они двух видов под разную резьбу…
В смысле «ход резьбы»?
Длина, диаметр, шаг?
Что за удары, не пойму 🙂
Или это огромные ямы разговор?
Идея понравилась.
Но снимать амортизаторы все равно пришлось?
Да. Снимать, разбирать надо. Иначе ни как.
У удлинения штоков есть недостаток. В поворотах крены будут существенно больше.
Когда поставил каябы ультра ср, шток получился длиннее сантиметра на три. Подвеска работала хорошо, за исключением поворотов. Крены были очень большие. Укоротил. Сделал чуть короче чем штатные. Крены снизились до приемлемых значений.
Странно. При удлинении штоков происходит смещение положения поршня штока амортизатора вниз, тем самым увеличивается ход на отбой (у меня он был изначально всего 2,5см). Т.е. смещается начальная рабочая точка амортизатора. При этом всё остальное остаётся неизменным. Как это может повлиять на крен не понимаю. Если скинешь ссылку где это объясняется буду благодарен.
Где об этом написано не знаю. Попытаюсь объяснить в двух словах.
Если удлиняем шток, то при поднятии машины на домкрате, колесо от земли отрывается позже, ровно на столько, на сколько длиннее шток.
В повороте происходит тоже самое. Одна сторона загружается, сжимается допустим до отбойника, а вторая разгружается. Пружина толкает, амортизатор разжимается на столько, на сколько позволяет длинна штока. Если шток длиннее, то соответственно разгруженное колесо в повороте опустится ниже, и кузов накренится больше.
Ну если так, то может быть. Только мне это не грозит )).
Это может грозить всем. Матиз и так не проходит лосиный тест, переворачивается. А с удлинёнными штоками, шансов перевернутся в нештатной ситуации ещё больше.
Максимально возможный крен автомобиля не зависит от длины штока, а зависит от величины полного хода штока.
Можно рассмотреть два варианта при крайних положениях штока.
1. Амортизатор полностью сжат до упора в отбойники. В этой ситуации воздействие опрокидывающей силы приводит к распрямлению одной из пружин.
2. Амортизаторы полностью выдвинуты. В этой ситуации воздействие опрокидывающей силы приводит к сжатию одной из пружин.
Понятно, что усилие на сжатие пружины нужно больше, поэтому во втором случае при прочих равных условиях крен будет меньше. (О чём ты и говорил.).
Однако во втором случае при превышении определённой величины опрокидывающей силы произойдёт отрыв разгруженного колеса от дороги, так как штоку уже некуда выдвигаться. То же самое произойдёт если под разгруженным колесом окажется ямка.
В первом случае контакт с дорогой будет надёжнее.
Да и большой крен сразу даст понять, что скорость в повороте слишком большая.
У Моти с этим проблемы (тут и спорить не о чём) и колёсная база узкая, и посадка людей высокая.
Думаю, тут нужно правильно выбрать начальное рабочее положение поршня амортизатора «соотношения ходов сжатия и отбоя».
Вот ссылка где подробно расписывается скорость опрокидывания.
demio121.narod.ru/index1702.htm
Если ход штока на растяжение маленький, то крен будет маленький, и скольжение осей начнётся раньше чем опрокидывание кузова.
Если же шток длинный, то крен больше, угол наклона кузова в момент отрыва разгруженного колеса будет больше, и вероятность опрокидывания больше.
Опять же, всё это влияет при максимальных нагрузках, либо на треке, либо в экстренной ситуации. При обычной гражданской езде никак не скажется.
Как настраиваются амортизаторы. Часть 2: “Устройство и настройка”
Итак, продолжаем говорить о настройке амортизаторов.
Часть первая: “В общем и целом” — обязательно к прочтению!
Часть вторая: “Устройство и настройка”
На самом деле это только кажется, что амортизатор слишком сложно устроен и разбираться в его работе нудно и непонятно. Однако, рекомендую попробовать. Я попробую упростить для вас понимание большинства моментов.
Азы:
Амортизатор называется двухтрубным. И вот почему:
«Рабочей» трубой является внутренняя труба. Она всегда заполнена маслом доверху. В ней двигается поршень, обеспечивая усилия, в нее же погружается шток, вытесняя собой масло.
Наружная труба, она же корпус амортизатора, является «расширительным бачком» для внутренней трубы. Туда вытесняется «лишнее» масло в процессе работы, оттуда же оно восполняет «недостаток» внутренней трубы.
Точь-в-точь, как расширительный бачок на радиаторе.
С этим, думаю, ясно. Это многие знали и без меня. Идем дальше.
Термины немного отличаются от общепринятых научных, но это для облегчения восприятия.
Амортизатор имеет всего четыре клапана.
1. Сжатия
2. Отбоя
3. Нижний впускной
4. Надпоршневой перепускной
Регулировка усилий осуществляется, в-основном, изменением усилий на клапанах сжатия и отбоя, то есть только первых двух.
Клапан сжатия (1) и клапан нижний впускной (3) обычно выполнены в одном “корпусе”, стоящем внизу трубы амортизатора. Их действие направлено в две разных стороны.
Аналогично этому клапан отбоя (2) и надпоршневой клапан (4) находятся на поршне и тоже функционально работают в две разных стороны.
Итак, пойдем по порядку.
Работа:
внутренняя труба постоянно заполнена маслом. Когда идет ход сжатия, то шток пытается вытеснить из внутренней трубы некий объем масла. Аналогично поршню, который выдавливает жидкость из шприца.
Куда же деваться маслу? Смотрим:
Вот два разобранных клапана. Российский «Скопин» и японский «Showa».
Правда, похожи?
— Плавный ход сжатия. Масло проходит сквозь т.н. “пуговицу” а также через вырезы в дроссельном диске в наружную трубу. Величина и количество вырезов в дроссельном диске влияют на начало срабатывания клапана и “сглаживают” его работу.
— Резкий ход сжатия. Масло проходит сквозь т.н. “пуговицу”, отгибает внутренние края рабочих дисков и уходит в наружную трубу. Количество и толщина рабочих дисков определяют жесткость хода сжатия в целом.
Вот отмеченные элементы клапана, работающие при ходе сжатия: «пуговица», дроссельный диск, рабочие диски
Как настраивать:
Добавив диски, вы получите более “жесткий” по ощущениям амортизатор. Крены меньше, управляемость лучше. Но и больше дискомфорт от тряски.
С количеством прорезей в дроссельном диске точно так же. Чем меньше прорези, тем меньше дроссель “вмешивается” в работу клапана.
Запомните: усилие сжатия амортизатора НЕ ЗАМЕНЯЕТ усилие сжатия пружины/подушки, а как-бы «замедляет» и «сглаживает» его. Или наоборот — делает более резким при чрезмерном усилии сжатия
Любите “спорт”? Добавьте один диск. Можете два, если любите риск 🙂 Поставьте дроссель с меньшими вырезами.
Любите “комфорт”? Уберите один диск. Раскачки больше не станет, но комфорт добавится. Дроссель лучше без нужды не ослаблять.
ФОТО: дроссели клапана сжатия хонды сивик. Передний, задние с 5 и 6 поколений.
Так называемая “пуговица” подбирается под диаметр штока для обеспечения прохождения нужного количестка масла при сжатии. То есть если вы не меняете диаметр штока, не трогайте пуговицу. Поставите меньше отверстий — получите разломанный клапан из-за гидроудара. Поставьте больше отверстий — ничего не изменится.
Запомните — пуговица — не регулятор, а скорее “предохранитель”
ФОТО пуговиц, всяких разных.
Вот пример.
ФОТО поршня и элементов клапана отбоя отечественного амортизатора и сивика.
Клапан отбоя — самый мощный клапан.
Его усилие напрямую влияет на раскачку машины, комфорт, да и в целом — противодействие упругому элементу (пружине, подушке)
Работа:
Полость над поршнем заполнена маслом. И тут шток начинает идти вверх, пытаясь сдавить это масло. Что в этот момент происходит?
— Плавный ход отбоя, например, при легкой раскачке машины. Дроссельный диск пропускает через себя масло, снижая давление над поршнем
— Резкий ход отбоя. Наружные края дисков отгибаются, пропуская часть масла и снижая давление над поршнем
Настройка:
Зависит от требований и пожеланий.
Слабое усилие отбоя нужно тому, кто предпочитает через ямы “переползать”, а комфортом дорожит больше, чем управляемостью.
Плюсы в больших рабочих ходах подвески.
Минусы в том, что отбой идет слишком быстро. Следствие: возможный “отстрел” амортизатора на отбое, невозможность пролететь ямы “на скорости”.
Любите бабушкин стиль неспешную езду и только ее? Убирайте диск или два, ставьте пружинку помягче.
ОДНАКО большей части как людей, так и дорожных условий необходимо существенно увеличивать усилия отбоя амортизатора.
Быстрая езда по ямам, скоростное вождение, установка более жестких пружин или подушек — повод добавить парочку дисков в клапан отбоя и поставить пружину помощнее.
Хотелось бы обратить внимание: не бойтесь увеличивать усилие отбоя!
Дело в том, что когда колесо идет на отбой, то вес неподрессореной массы в 20-30-40 кг просто не в состоянии настолько сильно и резко “дернуть” кузов, чтобы вы сочли это дискомфортом. Амортизатор сглаживает рывки отбоя, в результате вы воспринимаете их как “покачивание”. То есть усилие отбоя, увеличенное, допустим, в полтора раза сделают машину, скорее всего более комфортной для вас, особенно при средней или активной езде.
И вы еще мне скажете спасибо, когда на 100км/ч вы вдруг встретите на трассе яму длиной в метр и услышите лишь тихий хлопок, а не заставляющий сжаться на сидении “бабах” 🙂
Особенно это касается любителей жестких пружин или подушек типа “бублик”, где усилия сильно увеличиваются при сжатии.
Влияние дросселя… Ну, тут то же самое. Слишком большие или много отверстий заставят масло свободно циркулировать без открытия клапана, а это неправильно. Если делаете отбой жестче, ставьте и дроссель “поменьше”
ФОТО: Дросселя отбоя ГАЗ-24 перед, зад и дроссель зад хундай акцент/солярис.
ФОТО: также дроссель бывает выполнен в виде просечек на поршне. В этом случае, чтобы изменить дросселирование, придется сошлифовать поверхность и сделать новые насечки в нужном количестве (или поставить дроссельный диск)
Работа:
Когда шток выходит из трубы, создается низкое давление во внутренней трубе (как будто вы тянете поршень шприца на себя). Задача клапана — заполнить внутреннюю трубу из наружной.
В усилениях/изменениях обычно не нуждается.
На данной фотографии вот пружина этого клапана. Масло из наружной трубы, сжимая эту мягкую пружинку, приподнимая пуговицу и диски, легко должно проходить во внутреннюю трубу.
Работа:
занимается тем, что без усилий перепускает жидкость из полости ПОД поршнем в полость НАД поршнем при ходе сжатия.
Вот конструкция отечественных авто и сивика.
Как вы видите, этот клапан очень мягкий. В нем либо мало дисков, либо гнутая/витая пружина и один диск. Срабатывать он должен от минимального усилия, обеспечивая хорошее заполнение надпоршневой полости.
Ошибочно этот клапан принимают за клапан, влияющий на усилие сжатия. Это неправильно!
Да, если вы попытаетесь усилить этот клапан, усилие сжатия возрастет. Но если усилие открытия этого клапана превысит усилие клапана сжатия, то амортизатор перестанет заполнять надпоршневую полость, в результате вы получите работу амортизатора не на масле, а на пене или воздухе. Стуки, неравномерная работа и тому подобное.
Поэтому этот клапан должен быть максимально легким на открытие и ВСЕГДА слабее клапана сжатия.
— Вы НЕ ПРОВЕРИТЕ усилия амортизатора руками. Дергая и вдавливая снятый амортизатор руками вам НЕ УДАСТСЯ открыть клапана. Не хватит силы.
Руками вы можете проверить только перепускание амортизатора через дросселя.
Либо через рычаг, либо используйте “жопомер”, то бишь поставили-поездили
— Качание машины “за крыло” — это только косвенный признак работы амортизаторов. Есть машины, которые качнуть практически нереально, а есть те, которые раскачиваются легко. Но и те и те ездят по-своему нормально (или не-нормально) 🙂
— Сечения и форма отверстий в поршне не играют критической роли в жесткости. Как я уже говорил, жесткость настраивается клапанами
— Толщину дисков легко проверить пальцами на изгиб. Диски обычно стандартные по толщине и вы легко отличите 0,15 от 0,2 по упругости. естественно, нужно ставить одинаковые наборы и дросселей, и дисков.
— Собирая амортизатор, нужно всегда проверять заполнение надпоршневой полости. Например так: ставите в любую емкость (или стакан амортизатора) трубу с нижним клапаном. Наливаете полную трубу масла до края. Теперь берете шток с поршнем и аккуратно вдвигаете в трубу. Входить он должен без особых усилий. Масло должно легко проступить через поршень и начать переливаться через край трубы, вытесняемое объемом штока (привет Архимеду). Если уровень масла понижается при этом, или вы не можете легко вдвинуть шток, значит усилие надпоршневого клапана превышает усилие клапана сжатия. Это ЗЛО. Исправляйте
Вторая проверка: на собранном амортизаторе вдавливаете шток вниз и тут же дергаете вверх. Если провал явно ощутим, это, вероятно, тоже ЗЛО.
— Уровень масла в стакане со стоящей в нем заполненной трубой и вдвинутым полностью штоком должен быть от ½ до ⅔ высоты стакана
— Хотите просто “улучшить” родной амортизатор, который стал хуже держать?
Увеличьте усилие отбоя на 20-50% добавлением дисков или более мощной пружиной клапана сжатия. Тщательно промойте и проверьте все диски-дроссели-поверхности. Залейте хорошее масло и поставьте хорошие сальники. Я вас уверяю, амортизатор будет работать значительно лучше, чем аналогичный “только из магазина”
— Запомните простое правило из опыта разных амортизаторщиков: хуже дороги — делать жестче отбой, лучше дороги — делать мягче отбой. Как бы не хотелось сделать наоборот. Такие настройки удовлетворяют 90% людей
— Если у вас “пробои” в отбойник, усиление амортизатора особо в этом не поможет. Поможет замена пружин или укорачивание амортизатора, в зависимости от того, что для вас актуально.
Удары “глотают” пружины и подушки, а не перетекание масла в амортизаторе.
— Чем жестче подушки, тем слабее должна быть настройка клапана сжатия, и сильнее — клапана отбоя. Например, если у вас “рубены” на давлении 3-5 бар, то отбой придется увеличить процентов на 50% для достижения оптимального комфорта
Вопросы и добавления — прошу в комментарии. Может я что-то забыл или не упомянул.
Репосты приветствуются.
Увеличение хода амортизаторов+их замена на газ-масло,
Задние амортизаторы тоже оказались мертвые, надо менять. Все чаще ловлю себя на мысли что собрал практически новый таз, менять приходится все 😀 Начитавшись интернетов понял что газ-масло будет мягче чем просто масло, что и надо зимой, но есть одно НО. Так будет если аморт не зажат постоянно, а пружины у меня запилены на 3 витка. Значит надо как-то переносить аморт, увеличивать его ход. Купил вот такие приблуды, нормальные люди используют их для увеличения клиренса, я же поступил наоборот. Прикручиваются к нижней точке заводского крепления амортизатора, единственное надо чуть подпилить их под болт крепления реактивной тяги. По итогу получаем увеличенный ход аморта по сравнению с заводом на запиленных пружинах
Лада 2106 1992, двигатель бензиновый 1.6 л., 75 л. с., задний привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 15
Я себе также делал, оторвало уши крепления амортизатора к мосту. Лучше купить амортизаторы под занижение. Изменяется угол работы амортизатора и нагрузка на крепления увеличивается. Я считаю что лучше снять, хотя преследовал аналогичную цель, как и вы)
Нижнее крепление амортизатора на заднем мосту. К которрму кронштейн прикручен был.
Не очень удачная конструкция. Для начала, ход аморта не увеличился, а просто сместилась точка крепления амортизатора. Рабочий ход амортизатора задаётся его внутренним устройством, а не точками крепления.имеет право на жизнь в случае занижения подвески. Во-вторых, не видно каким образом реализовано сопротивления проставки опрокидывающему моменту. Довольно-таки быстро домик разболтается в креплении, что породит стук и отсутствие работы амортизатора.
Ход аморта увеличился, т.к. как ты правильно подметил нижнее крепление сместилось сантиметров на 5 вниз. Соответственно аморт уже не постоянно в сжатом состоянии как просто на пиленых пружинах. Что-то похожее делают красноярцы перенося верхнее крепление аморта, я пошел другим путем. Если аморт не разбалтывается на родном креплении, значит и тут ничего не будет, т.к. проставка просто повторяет всю геометрию домика
Рабочий ход не увеличился, это факт. Он задан устройством амортизатора. Повторюсь, только если вывели аморт из рабочего диапазона занижением, справедливо. По поводу домика, начерти на листочки схематично рычаги, нарисуй векторы сил, которые действуют, а потом станет понятно, в какой момент будет возникать сила, стремящаяс провернуть конструкцию относительно точки крепления домика (оси вращения). Так вот эти силы будут пытаться раскачивать домик. Штатное крепление для начала приварено. И обладает жёсткостью значительно выше этого домика. Упругую деформацию никто не отменял. Домику в таком исполнении жить не долго. Либо варит по человечески нормальную точку креплению. Либо брать амортизатор с уменьшенным штоком. Если хочется увеличить жесткость аморта, то рассмотри геометрию работы рычагов подвески. Рычагов с точки зрения механики. Вполне возможно, что придет ряд решений, более оптимальных, по размещению точек крепления амортизаторов.
Так я о том и говорю, машина занижена, ход амортизатора не полный. За счёт переноса нижней точки крепления (с учётом занижения), амортизатор должен работать правильно. Посмотрю как будет работать это, там уже видно будет. Перенести верхнее крепление не проблема
Я бы посоветовал пересмотреть способ переноса точки. Не очень надёжная конструкция. Да и сам материал этих домиков очень мягкий. Ставил назад передние аморты от нивы через адаптер верхнего крепления. Оказался тоже не лучший вариант. Разные ходы работы амортизаторов. И.е. не совпадают с ходами задней подвески. Частая работа на отбой с проблем в упор. На сжати лучше чем штатный. Лично я пришел к выводу, что схема вфтс, спаренные амортизаторы, оказалась, по моему скромному мнению, наиболее живучей. Эксплуатировалась такая схема в жёстком режиме спринтов на грунте. Естественно с усилением штатной нижней точки. Всё-таки большая неподресорная масса.
В ралли да, огромная нагрузка на подвеску. Тут же немного другая задача, добиться ее мягкости чтобы постоянно ловить зацеп. В любом случае буду тестить, смотреть как будет себя вести
нет наоборот машина стала четче дорогу держать потрассе как вкопанная ее не мотает чуть задрата вобщем для меня почти идиальный вариань
Мне для зимнего дрифта, морда жёсткая нужна, а зад наоборот мягкий чтоб держак хороший был. Притом низкая. Чуть другая задача, это не повседнев, а просто зимний корч)
мне нивские газмяс аморты похаляве попались вместе с 04 пружинами вещь мне по покайфу
Мягкая получилась? Под зиму хочется что-то мягкое для держака
зделал так же как и я…
Красава) изначально у кореша на канале корж кастомс увидел)