Как выглядит машина иж ода
Экскурс в историю. Появление Иж-2126 Орбиты.
Всем доброго времени суток!
Сколько не читал различные истории появления автомобиля Иж-2126, то почти всегда видел повальные упреки в плагиате (от АЗЛК-2141 и ВАЗа до различных иномарок), либо упреки в ужасном качестве данного автомобиля. Сейчас постараюсь написать свою версию появления данного автомобиля, опираясь на разговоры с конструкторами, ставившими Орбиту на конвейер.
Итак, в 1975 году конструктора Иж-Авто получили техническое задание на разработку нового автомобиля. Курировавший ПО «Ижмаш» секретарь ЦК КПСС Д.Ф.Устинов понимал, что если его детище Иж-Авто не предпримет подобных шагов, то останется на «задворках экономики». Устинову удалось выбить госзаказ на разработку автомобиля классической компоновки с кузовом «хэтчбек» и объемом двигателя 1,6 литра.
Довести «классику» до совершенства поручили группе конструкторов под руководством В.Абрамяна, а дизайнерами базовой модели стал В.Савельев, А.Зорин, В.Зорин, Б.Аверьянов и А.Палагин.
К недостаткам «классической схемы» в 1970-е годы относили большой вес при равных с переднеприводными аналогами габаритах и большой тоннель карданного вала в салоне. Впрочем, тоннель был и на переднеприводных автомобилях — его делали для размещения выхлопного тракта и для усиления жесткости пола в задней части автомобиля. При этом, классическая компоновка обеспечивает лучшее сцепление с дорогой у грузовых автомобилей (от производства Иж-2715 и Иж-27156 завод никто не освобождал).
Особая ответственность легла на сотрудников бюро общей компоновки (Б.Бурделов, И.Гончар, Н.Левин, С.Задворных). Двигатель, КПП и главную передачу сместили влево, относительно центральной продольной оси кузова. Это улучшило развесовку машины и дало возможность продвинуть вперед педальный узел, что позволило увеличить длину салона на 200 мм. Но при такой компоновке для червячного рулевого редуктора места не нашлось и его заменили рулевой рейкой. Незначительно увеличили ширину кузова, что добавило простора. Таким образом, при одинаковых габаритах с Москвичом-412, салон получился как у Волги. В качестве базового был использован современный (на тот момент) кузов «хэтчбэк».
При этом, во время проектирования предвестника «Орбиты» — Иж-19, стало ясно, что аэродинамика значительно улучшилась, в сравнении с М-412, и КПП «требует» 5ую передачу.
Поскольку изначально проект получил имя «Орбита», то опытные образцы обозначались литерой «О» с цифрой. Каждое поколение получало новые штрихи, поэтому, если ранние прототипы серии «Т» имели рубленые формы, то, начиная с серии «О2» кузов стал более округлым.
С 1978 по 1981 годы отрабатывались варианты подвесок и тормозной системы. Для передней подвески выбрали схему «Макферсон», а для задней было три варианта, начиная от независимой, полунезависимой, и полунезависимой по образцу автомобилей ВАЗ (последняя и пошла в серию). Кроме того, были утверждены тормозные механизмы от ВАЗ-2108, и ступица колес стала иметь четыре гайки вместо пяти, как было у Москвичей.
Трансмиссия замышлялась не менее амбициозной — планировалось оснастить Орбиту 3-ступенчатой АКПП с дифференциалом повышенного трения, что позволило бы радикально увеличить проходимость. АКПП была спроектирована на Иж-Авто, на нее был получен патент, но в серию она не пошла. Дифференциалы повышенного трения ограничились выпуском опытно-промышленной партии на «Иж-412», но попытка потерпела фиаско: дифференциалы не доживали и до 500 км пробега!
Тем временем в Омске создали новую 5-ступенчатую МКПП, но по качеству изготовления она оказалась ненамного лучше «Москвичовской».
Расчеты кузова на прочность были выполнены с помощью компьютерного моделирования в Институте механики МГУ им.Ломоносова, а продувка макетов в аэродинамической трубе — во Франции, на оборудовании фирмы Рено. В результате, кузов показал неплохие результаты, так же отпала необходимость в стеклоочистителе пятой двери.
Пардон за качество фотографии: сделано в гараже, календарь ПО «Ижмаш» 1992 года. На фото — предсерийная Орбита.
Наступил 1984 год, в декабре умирает Устинов. Завод лишается своего высокого покровителя и Ижмашу сразу указывают на его место в плановой экономике. Увы, оно оказалось гораздо ниже, чем у ВАЗа, где организация производства ВАЗ-2108 поглотила много сил и средств. Пришлось отказаться от элегантной ГДР’овской оптики FER (впереди ставили фары от той же «восьмерки») и качественного пластика в салоне. А главное — от нового мотора 1,6 литра. В итоге, завод все-таки получает деньги на строительство корпуса сварки и окраски новой модели. Прототип «О5» был утвержден, как серийный, и в 1990 году начато производство мелкой серии. Далее появилось жуткое слово «некомплект» — это значит, что автомобили, сходящие с конвейера могли быть неукомплектованы сиденьями, КПП, амортизаторами.
Но, разработки не останавливаются. В 1990-91 году утверждены эскизы и чертежи автомобиля Иж-21262 «универсал» (впоследствии ставший Фабулой»). Автомобиль испытывают, опытные образцы попадают в частную продажу в 1991 году, но их стоимость составляет 20-22 тысячи рублей (при госцене Иж-21251 «Комби» в 8500 рублей). Правда, уже в декабре 1991го «Комби» стоит 13 тысяч рублей, в марте 1992го — 87 тысяч рублей, в июне — 130 тысяч рублей, и в середине 1995 года — 6,6 миллиона рублей: вот Вам и «либерализация цен».
В сентябре 1995 года «За рулем» публикует статью «новое семейство из Ижевска», где подробно описывает новую модель. Сканы статьи представлены ниже.
Автомобиль ИЖ-2126 «ОДА»: фото, обзор, технические характеристики
Если речь вести об отечественных легковых автомобилях, у многих почему-то возникает ассоциация с ВАЗом. Хотя это далеко не единственный знаменитый автопроизводитель в России. Легковые машины выпускались и в Ижевске. Это были автомобили ИЖ. В простонародье они получили кличку «Москвич». В сегодняшней статье мы рассмотрим один из наиболее массовых автомобилей. Это ИЖ-2126 «ОДА». Он являет собой автомобиль малого класса и выпускался серийно в период с 1990 по 2005 год.
Дизайн
Внешне автомобиль кардинально отличатся от предшественника «Комби». Так, машина получила более обтекаемый и аэродинамический кузов. Кстати, для снижения коэффициента воздушного сопротивления инженеры ИЖ сильно наклонили лобовое. А боковые стекла сделаны гнутыми. Это решение также позволило немного расширить свободное пространство в салоне.
Конечно, по сегодняшним меркам дизайн машины существенно устарел. Да и осталось таких автомобилей немного. Дело в том, что кузов ИЖ-2126 «ОДА» был склонен к ржавчине. Уже через пару лет эксплуатации на металле появлялись серьезные очаги коррозии. Сегодня же найти целый и не гнилой экземпляр практически невозможно.
Размеры, клиренс
Автомобиль имеет довольно компактные размеры. Так, длина кузова составляет 4,07 метра, ширина – 1,65 метра, высота – 1,45. При этом машина отличалась неплохим дорожным просветом. Его величина составляет 16 сантиметров, что наряду с короткой колесной базой в 2,47 метра давало неплохие характеристики проходимости.
Масса, грузоподъемность
Салон
Дизайн интерьера довольно современный для 1990 годов. Однако к 2000-м он заметно устарел. Так, в автомобиле находится простой трехспицевый руль и стрелочная панель приборов. Отметим, что в салоне было очень мало места. Чтобы хоть как-то расширить объем, инженерам пришлось сместить двигатель и редуктор задний в ИЖ-2126 «ОДА в правую сторону. Таким образом, увеличилось место в педальном узле и улучшилась общая эргономика.
Технические характеристики
Следующий по списку – УЗАМ-331. Этот мотор развивает мощность 86 лошадиных сил при объеме 1,7 литра. Крутящий момент составляет 129 Нм. Также на данный автомобиль устанавливался двигатель от «Нивы» мощностью 79 лошадиных сил и объемом 1,8 литра. Правда, крутящий момент у него был ниже, чем у УЗАМ-331 – 127 Нм. Наиболее мощным в линейке является силовой агрегат УЗАМ-3320. Этот мотор при объеме 2 литра развивает мощность 115 лошадиных сил. Крутящий момент – 165 Нм.
Что касается динамики разгона, первую сотню машина набирала за 15-18 секунд в зависимости от установленного двигателя. Максимальная скорость составляет 155 километров в час. Как отмечают отзывы, эта машина вовсе не предназначена для динамичной езды. Хотя есть некоторые владельцы, которые дорабатывают эти двигатели, добиваясь более быстрого разгона.
Расход топлива у автомобиля зависит от скорости движения. Наиболее экономичный режим – 90 километров в час. При такой скорости автомобиль тратит порядка 6,5-8 литров в зависимости от двигателя. А вот при 120 километрах в час машина потребляет уже более 10 литров. В городе расход примерно такой же – от 9,8 до 11 литров на 100 километров пути.
Коробка передач
Трансмиссия для данного автомобиля была заимствована у «Москвича» 412-й модели. Однако коробка была радикально доработана. Так, КПП получила пятую передачу и модернизированный рычаг, расположенный непосредственно на картере. Также для данной модели был разработан дифференциал повышенного трения.
Ходовая часть
Спереди на автомобиле применена рычажно-пружинная независимая подвеска. Ее конструкция аналогична той, что использовалась на 412 «Москвиче». Сзади тоже рычажно-пружинная схема, но на А-образных рычагах. Однако в дальнейшем от такой конструкции отказались, и задняя подвеска была аналогична той, что применялась на «Жигулях».
Немного позже инженеры разработали два варианта передней ходовой части со стойками «МакФерсон». В первом случае это были треугольные нижние рычаги, во втором – прямые рычаги со стабилизатором поперечной устойчивости. В серию пошла именно вторая схема.
Но на этом эксперименты с ходовой частью не заканчивались. Также на заводе было предложено еще несколько вариантов задней подвески с разной геометрией:
Рулевое управление – червячного типа. Вскоре эту систему заменили более современной рейкой. А вот конструкция тормозов не терпела никаких изменений за все 15 лет производства. Так, на автомобиле применялась двухконтурная гидравлическая система с диагональным разделением контуров. Спереди стояли дисковые механизмы, а сзади – барабанные.
На данный момент стоимость автомобиля ИЖ-2126 «ОДА» составляет от 30 до 100 тысяч рублей. Наиболее дорогими являются экземпляры последних годов выпуска. Отметим, что многие модели имеют пробег около 100 тысяч километров. В основном этот пробег правдивый и не скручен. Эти машины действительно мало накатывают в год. Но даже с таким пробегом возможны неисправности. Поэтому при покупке нужно отложить еще 15 тысяч на ремонт и замену всего необходимого.
Подводим итоги
Итак, мы выяснили, что собой представляет данный автомобиль. Среди плюсов его стоит отметить:
Но в то же время машина обладает массой недостатков. Это устарелый дизайн, гниющий кузов, отсутствие какой-либо безопасности, слабая динамика и постоянные поломки в процессе эксплуатации. Поэтому стоит хорошенечко подумать, прежде чем брать себе данный автомобиль.
Конкуренция с девяткой, французский дизайн и угроза ВАЗу: мифы и факты об ИЖ-2126
Судьба ижевского хэтчбека оказалась незавидной: ИЖ-2126 долго и нелегко рождался, но почти добравшись до заводского конвейера, вновь волею обстоятельств «завис» в виде предсерийного прототипа, готового к производству, еще на несколько лет – до тех пор, пока в Ижевске не начался-таки мелкосерийный выпуск новой модели по обходным технологиям. Возможно, именно поэтому «вечный прототип» нового Ижа еще в конце восьмидесятых годов оброс целой вереницей мифов и небылиц, которые в девяностые лишь усилились из-за малого тиража, которым выпускали эту модель. Сегодня мы будем выводить Оду на верную орбиту истории, отделяя досужие вымыслы от исторической правды.
Р аботать над новой моделью в Ижевске начали даже чуть раньше, чем в Тольятти занялись разработкой «восьмого» семейства – в 1975 году, а к испытаниям первых прототипов серии «Т» на Ижмаше приступили уже в 1977-м. При этом, поэкспериментировав в начале семидесятых с передним приводом, в Ижевске остались верны классической компоновке, а госзаказ на разработку заднеприводного хэтчбека завод получил лишь благодаря активной поддержке секретаря ЦК КПСС Дмитрия Фёдоровича Устинова.
С каждой новой серией образцы перспективной Орбиты становились эстетичнее внешне и совершеннее технически, а окончательный вид машина приобрела к 1984 году, в декабре которого, к несчастью автозавода, скончался Устинов. Именно поэтому финансирование проекта было приостановлено, а ИЖ-2126 в очередной раз вынужденно модернизировали, приспособив для унификации вместо немецкой оптики Hella передние фары от ВАЗ-2108, от которого впоследствии «Орбита» получила и рулевое колесо.
Прототип четвертой серии образца 1984 года отличался «маленькими» фарами Hella, которые впоследствии заменили «зубильной» оптикой
«Баранка» от ВАЗ-2108 на серийных Ижах также сбивала с толку многих советских автомобилистов, которые сходу определяли ИЖ-2126 как заднеприводную «девятку»
На поздней Оде руль поменяли – и снова взяли деталь от серийного переднеприводного ВАЗа! Только на этот раз – от «десятки»
Кроме того, силуэты пятидверной «девятки», появившейся в 1987 году, и заднеприводного хэтчбека были действительно немного похожи, из-за чего так и не добравшийся до конвейера ижевский автомобиль советские автомобилисты посчитали своеобразной копией более угловатого Спутника. А ведь ИЖ-2126 «сложился» несколькими годами ранее – если быть точным, то еще до 1984 года, когда на ВАЗе началось производство трёхдверной «восьмерки». Да и с точки зрения компоновки пятидверный заднеприводный хэтчбек с продольно расположенным двигателем не перекликался с «зубилом», силовой агрегат которого в моторном отсеке был расположен поперечно.
В отличие от прежних моделей Иж и АЗЛК, между «сорок первым» и Орбитой не было ничего общего
Несмотря на то, что в 1990 году Ижмашу удалось взять кредит на 240 миллионов инвалютных рублей, заключив с японской компанией Fuji Heavy Industries контракт на изготовление и поставку почти трёх сотен штампов, а также подписав с немецкой фирмой Kuka соглашение на установку автоматизированных линий сварки, кузова для мелкосерийных ИЖ-2126 первые несколько лет сваривали вручную в кондукторах. Изготовленные по обходным технологиям автомобили отличались крайне нестабильным качеством, причем это касалось не только сборки, но и самих кузовов. К примеру, на многих автомобилях, изготовленных до начала двухтысячных годов, уже через несколько тысяч километров пробега начиналось разрушение отдельных силовых элементов. Чаще всего трескались чашки передних стоек в местах их крепления, что вынуждало владельцев устанавливать самодельные усилительные пластины и делать дополнительные сварочные швы. Как раз из-за этого и бытовало мнение, что кузов Оды неправильно спроектировали, хотя расчет его прочности еще на стадии ранних прототипов инженеры выполнили на ЭВМ (!).
Кузов ИЖ-2126 не имел конструктивных просчетов по прочности, но «ручная сборка» влияла на этот параметр
Поэтому проблема не носила конструктивный характер, а была целиком связана с кустарным способом изготовления каждого кузова поначалу – сказывался пресловутый «человеческий фактор». Тем не менее, многие владельцы ранних «ёжиков», выпущенных в девяностые годы, действительно столкнулись с трещинами. Впрочем, такая проблема была характерна и для первых партий некоторых других советских автомобилей – например, ЗАЗ-1102 или АЗЛК-2141.
На многих Ижах поврежденные силовые элементы впоследствии подваривались «по месту» или менялись на взятые у «доноров»
Внешность опытных образцов с каждой новой серией становилась всё более совершенной – дизайнеры постепенно уходили от рубленых форм и угловатых линий в более круглые и сложные переходы между поверхностями. Окончательный вариант экстерьера ИЖ-2126 создал дизайнер Владимир Савельев с коллегами (А. Зорин, В. Зорин, Ю. Аверьянов и А. Паллагин), но в 1983 году прототип третьей серии действительно продули во Франции в аэродинамической трубе при участии фирмы Renault. В результате задняя часть «Орбиты» получила улучшенную аэродинамику, которая позволила конструкторам отказаться от заднего стеклоочистителя, ставшего обязательным оборудованием на многих хэтчбеках тех лет.
У Оды не было заднего стеклоочистителя. «Французские» задние арки – не более чем совпадение
Тем не менее, искать «французский след» во внешности ИЖ-2126 не стоит, поскольку несколькими годами ранее подобную продувку макетов осуществили и в Институте механики МГУ им. М.В. Ломоносова, а внешность машины несколько раз приходилось править с учетом требований технологов и возможностей смежников. Поэтому, как и конструкцию в целом, так и внешность автомобиля следует считать результатом работы советских художников-дизайнеров, а не зарубежных специалистов.
В первом разделе мы уже упоминали о том, что работы над новой моделью на Ижмаше начались еще в середине семидесятых. Однако в прессу скупые сведения о перспективной новинке, над которой работают в Удмуртии, начали просачиваться только в середине восьмидесятых годов, а подробное описание и качественные цветные фото в том же журнале «За Рулём» появились и вовсе в 1990 году – то есть, незадолго до официального старта производства. Именно поэтому в СССР многие считали, что над ИЖ-2126 начали работать лишь в 1985-1986 году – то есть, уже после того, как ВАЗ и АЗЛК запустили свои Спутник и Алеко соответственно.
Первый массовый показ: советские автомобилисты смогли увидеть предсерийную Орбиту в майском номере журнала За Рулём за 1985 год
Обложка сдвоенного летнего выпуска «За Рулём» в 1990 году радовала глаз фотографиями новой модели из Ижевска, а заголовок статьи уверенно утверждал, что «ИЖ-2126 будет»! Увы, в «той стране» этого не случилось
Подробное описание всего семейства новых «ёжиков» заводские конструкторы изложили на страницах уже российского ЗР лишь в 1995-м
На самом же деле компоновщики, дизайнеры и конструкторы завода всерьез занялись новым проектом сразу после того как был «выбит» и утвержден государственный заказ. И произошло это никак не позднее 1977 года, когда уже начались испытания первых прототипов. Следующие несколько лет ушли на усовершенствование дизайна и конструкции, что находило воплощение в нескольких сериях, получивших «литерное» обозначение с помощью буквы О (от «Орбита») и цифры, обозначавшей порядковый номер серии – 0, 1, 2, 3 и т.д. С 1978 по 1981 годы на заводе отрабатывали схемы подвесок и тормозной системы, также работая над новой пятиступенчатой КП. Близкий к серийному автомобилю облик ИЖ-2126 сложился к 1984 году, но впоследствии в целях унификации с другими советскими автомобилями его вынуждено видоизменили. И только в январе 1986 года было принято постановление Совета Министров СССР, которое официально открывало «зелёный свет» серийному производству ИЖ-2126. Увы, только на бумаге – «условно-серийной» Орбита-Ода стала лишь в 1990-м.
Серия Т – то, с чего начинался ИЖ-2126
Следующие прототипы Орбиты стартовали с новой серии О, сохранив угловатость облика
Постепенно опытные образцы становились всё более «округлыми» и обтекаемыми
К началу семидесятых годов заднеприводные Москвичи семейства 412 производства двух заводов (АЗЛК и Ижмаша) уже заметно устарели, из-за чего спрос на эти автомобили на внешних рынках заметно упал. Выходом могло стать как спешное «осовременивание» базовой модели (чем занялись в Москве), так и разработка нового легкового автомобиля. Ижевский автозавод не без сторонней поддержки таки получил соответствующее техническое задание. Цена автомобиля при этом особо не оговаривалась – предполагалось, что новая модель будет не дороже, но и не дешевле предшественницы. К слову, стоимость принципиально новой модели ВАЗ (переднеприводного ВАЗ-2108) также не сильно отличалась от цены обычной «пятерки», да и АЗЛК-2141 был дороже прежних Москвичей лишь потому, что позиционировался как автомобиль классом выше – то есть, в табели о рангах «сорок первому» отводилось место между Жигулями и Волгой.
Однако вернёмся к Ижу. Во время официального старта производства в 1990 году ИЖ-2126 стоил около 9 700 рублей – то есть, практически столько же, сколько чуть раньше просили за Москвич-2141 (9 600 руб.) и заметно дороже (!) ВАЗ-2105 (8 300 руб.) и прежней модели ИЖ-21251 (7 800 рублей). Правда, сравнивать напрямую «виртуальную» стоимость нового ИЖа было не совсем корректно, поскольку привычно-стабильные госцены на автомобили стали потихоньку «отпускать», а «улучшенный» АЗЛК-2141-01 в том же 1990-м официально подорожал до 13 500 рублей — аж на 38% относительно первоначальной стоимости.
В таком виде первые серийные Орбиты нашли своих владельцев, но первые несколько лет новый «ёжик» был редким зверем везде, кроме родного Ижевска
Встав-таки на конвейер в начале девяностых годов, к концу этого непростого десятилетия автомобиль перестал быть диковинкой и наконец-то появился на площадках автосалонов, торгующих отечественной техникой.
Поначалу, правда, машину было гораздо проще (и дешевле) купить в Ижевске и его окрестностях, причем далеко не всегда это были комплектные (!) экземпляры. В начале двухтысячных ситуация стабилизировалась, а ИЖ-2126 стал распространённым и полноценным конкурентом вазовской продукции — как Жигулей-седанов, так и ВАЗ-2104. Цена Оды в то время составляла от 2 000 до 3 000 долларов, а к концу конвейерной жизни (2004-2005 г.) стоимость Ижей в зависимости от модификации колебалась в диапазоне 3 500-4 000 долларов — то есть, Ода не была намного дешевле тольяттинской «классики». Тем не менее, во время отдельных «перекосов рынка» некоторым счастливчикам удавалось приобрести ИЖ-2126 за меньшую стоимость, что объяснялось лишь удачным стечением обстоятельств.
Несмотря на привычную заднеприводную компоновку, конструкторам Ижмаша удалось «выжать из неё всё», для чего они применили ряд необычных решений. В частности, силовой агрегат и узлы главной передачи сместили относительно продольной оси автомобиля, а вместо обычного рулевого механизма установили рулевую рейку, что позволило сдвинуть вперёд педальный узел и увеличить длину салона примерно на 200 мм при таком же сокращении габаритной длины кузова в сравнении с Иж-Комби. Поэтому по расстоянию от педалей до спинки заднего сиденья ИЖ-2126 можно было сравнивать не с Москвичами и Жигулями, а с Волгой! Да и ширина машины увеличилась до 1 650 мм, благодаря чему Орбита-Ода получилась пятиместной не формально, а безо всяких оговорок. Тем ощутимее был контраст с прежними моделями Ижмаша, у которых часть заднего сиденья «съедали» ниши задних колёс.
При более коротком кузове Ода была заметно просторнее прежних моделей Ижмаша
Покупатели серийных ИЖ-2126 на себе ощутили, что в этой машине по сравнению с Жигулями и Самарой не только заметно удобнее рабочее место водителя, но и просторнее сзади. Исходя из наружных габаритов ИЖ-2126 и длины кузова всего в 4 068 мм, Ода по праву может считаться одним из наиболее просторных советских автомобилей, поскольку ближайшие конкуренты из Тольятти и Москвы подобным запасом пространства похвастать не могли.
Мы уже вспоминали о том, что автомобиль был подготовлен к серийному производству еще к 1984 году, но соответствующее постановление министерства вышло лишь два года спустя, в 1986-м. Бытует мнение, что задержка связана, во-первых, с тем, что Ижмаш подчинялся «Миноборонпрому», а во-вторых, «всё пошло не так» в связи со смертью Устинова, после которой Минавтопром в приоритетном порядке финансировал запуск новых моделей ВАЗ (2108 и 2109) и АЗЛК (2141), в то время как новой ижевской модели была сознательно уготована незавидная судьба «прозябающего прототипа».
Действительно, как раз тогда в Москве создавали новое производство для выпуска нового Москвича — предполагалось, что приобретаемые для этого государством на Западе технологии и оборудование впоследствии будут изучены и воспроизведены отечественными заводами, в том числе и для выпуска ИЖ-2126. Однако в 1987 году Минэлектротехпром сообщил, что подобные сварочные автоматические линии изготовить не сможет.
Уже в 1988 году в СССР сомневались, станет ли ИЖ-2126 серийным автомобилем…
…но ситуация не изменилась и пять лет спустя
В этот момент была намечена новая цифра — 1990 год, поскольку стало очевидно, что станки и штампы для выпуска нового ИЖа придётся закупать за границей. Причем в это время Минавтопром уже начал потихоньку сворачивать программы государственного финансирования по разработке и запуску новых моделей, что впоследствии больно ударило не только по «Орбите», но и по многим другим советским «перспективам» — например, по ГАЗ-3105, новым седанам АЗЛК, малолитражной Оке и даже вазовской «десятке».
История ИЖ-2126 даже в сравнении с остальными «неудачниками» оказалась едва ли не самой печальной, ведь этот автомобиль не мог добраться до заводского конвейера почти два десятилетия подряд, пережив в виде предсерийного прототипа и запуск перестройки, и развал СССР, и перевод былого государства на рыночные рельсы, и несколько последовавших затем социально-экономических кризисов. Видимо, символизм заключался еще и в том, что ижевскому автозаводу так и не удалось запустить в серию эту модель под названием «Орбита» — как выяснилось, похожее торговое наименование еще в 1986 году закрепило за собой кузовное ателье ItalDesign. Ну а ИЖ-2126 стал «грустной Одой», хотя с учётом всех исторических фактов машину смело можно было называть «Эпитафией».
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Похоже мой ответ вам Федор забанили модераторы. Ответ был с множеством конкретики в пику вашим утверждениям. Пробую послать фото пробитого амортизатором кузова Иж-2126, который произошел без повышенных нагрузок.
Модераторы тут банят мои аргументы, поэтому приходится изощряться, хотя я уже исключил личные выпады в ваш адрес, вполне вами заслуженные. Пытался послать вам ответ в личку, но ошибся адресом, который вами скрыт, а попал он автору наивысшего рейтинга с открытым емейлом, за что у него прошу извинения.