Вчера отснял для Вас сей сочный влог – 24 минуты одним дублем! В ролике Вас ждет демонстрация, обсуждение и сравнение двух очень крутых внедорожников, самых актуальных на сегодня – LAMBORGHINI URUS и Mercedes-AMG G 63!
Кроме этого пощупаем и изучим с Вами такие эксклюзивы как PORSCHE Cayenne Transsyberia, Ferrari 458 Speciale, Mercedes-Benz E 63 AMG 700+ сил, ROLLS-ROYCE WRAITH и не только : )
Приятного просмотра Вам!
Ваш выбор – LAMBORGHINI URUS или новый Mercedes-AMG G 63?!
С уважением, Алан Енилеев.
Комментарии 465
Почему мне это попадает в ленту?!
Ламба Урус! Классный дизайн! У Тельца должна быть именно эта тачка:)
«Супер актуальные новинки» повеселил )))
URUS пока что Топовый кроссовер в мире, исходя из внешности, эргономичности и характеристик))
Ролс, Бедняга и конечно гелик уступают)))
Конечно ламбу если цены конечно сопоставимы, непонимаю людей кому нравится этот доисторический внешний вид гелика, а тут новый авто так еще как космический корабль
симпатичное авто
сколько стоит? а то мне зарплату в этом месяце задержали(((
Я выбираю ГРАНТУ. Денег нет.
Ролс Роис Хулинам нужно брать, а не эти дешёвые поделки🤣😂😂
ты ездил на нем? я ездил по мне так лутше гелик
Дак не про фантом речь
ничего личного, но любопытство прям распирает. как можно с ЗП в 30тр что-то откладывать на машину? может в калуге еду бесплатно раздают или квартплата 12руб в сто лет?
я не по злому, а действительно понять не могу.
можно, 15 тратишь-15 кладешь на карту ничего сложного раскажи чего интересного в ответ!:))
Когда жил с родителями, учился и они кормили, то да. Такая схема прокатывала.)
А щас 15тр — это только некачественные продукты питания в малом количестве на 20-25 дней.
может просто есть меньше?:))
Я за Ламбо. Последнего года Гелик не пробовал (возможно стало всё по другому), но до этого момента он был как уазик. Эргономика военного проходмца. В городе и по трассе нафиг не надо.
для города и трассы ну очень дофига тачек поинтересней!
гелик и крузаки для другого
Конечно интереснее, гелик можно за 500 тыщ взять и некто и не поймет на дороге что он не за 6 лямов, а ламбо есть ламбо. Вот они то и есть понты для мажеров
Кто быстрее: Tesla Model X, Lamborghini Urus или взбешенный «Гелик»?
В гонке на четверть мили сошлись быстрейшие кроссоверы современности: Tesla Model X, Lamborghini Urus, Mercedes-AMG AMG G63 и Range Rover Sport SVR.
Фаворитом гонки, благодаря мощным электромоторам, является Tesla Model X. В версии P100D этот автомобиль на батарейках имеет 772 л.с. Благодаря огромному крутящему моменту, доступному с самых малых оборотов, до 100 км/ч этот кроссовер разгоняется всего за 2,9 секунды. Стоит Tesla Model X P100D в России от 145 600 евро, что в переводе на наши деньги составляет от 11 067 420 рублей.
Ему противостоит итальянская новинка Lamborghini Urus, оснащенная 4-литровым битурбированным мотором V8 мощностью 650 л.с. Этот кроссовер способен достигать скорости 100 км/ч уже через 3,6 секунды после старта. В нашей стране за именитый кроссовер просят от 15 200 000 рублей.
Другой участник заезда, Mercedes-AMG G63, который стоит в России от 12 480 000 рублей, оснащен 4-литровым битурбированным двигателем V8 мощностью 571 л.с., которая передается на все четыре колеса. До 100 км/ч этот монстр разгоняется за 5,4 секунды.
Британский соперник, Range Rover Sport SVR, оснащен 5-литровым моторм V8, который, кстати, устанавливается и на Jaguar F-Type. Мощность двигателя достигает 565 л.с., а разгон до 100 км/ч занимает 4,5 секунды. Это самый недорогой гонщик в отобранной четверке. В России купить его можно по цене от 8 929 000 рублей.
Какие результаты покажут автомобили? Не спешите с предсказаниями.
Возвращаемся к классике с новым внедорожником Mercedes G-класса
Модификация G 500 стоит от девяти до 13 млн рублей, а цены на Mercedes-AMG G 63 только начинаются от 12,5 млн, чтобы достичь 15,8 млн. Для AMG-версии предусмотрено и ограниченное исполнение Edition 1 за доплату в полтора миллиона.
Mercedes-Benz G-класса был прекрасен до ужаса. До эргономического кошмара, материалов отделки от 123-го Мерседеса и кузовных зазоров шириной в палец. Прокатившись на прошлогоднем G 63 перед этим тестом, я вспомнил хроническое недержание прямой, лишённый самовозврата в поворотах руль. Но утробный бубнёж мотора 5.5 заговаривал любой рационализм. В 2009 году Gelandewagen уже собирался на собственные похороны ― производство упало до 4000 машин. А затем ― в гору, в гору. В прошлом году выпущены рекордные 22 тысячи! Крохи по меркам индустрии, но и они должны окупить проект полностью нового G-класса.
Поклонение предку возведено в абсолют. Быстро отличить новый G-класс можно разве что по круговым ходовым огням и иным пропорциям. Ширина кузова увеличилась почти на семь сантиметров, а у версии Mercedes-AMG G 63 c расширенными арками ― на все двенадцать. Это видно. Стёкла и кузовные элементы на самом деле не плоские, а слегка скруглённые ради жёсткости. Вклейка стёкол (раньше они были на резинках!) и лазерная сварка крыши — тоже в помощь. Старый код модели W463 оставили будто назло всем, хотя не изменился лишь один кузовной кронштейн, форсунки фароомывателей, дверные ручки и поигрывающий на неровностях кожух запасного колеса.
Это не Fiat 500 или Mini, которые лишь стилизованы под предков. Новый G-класс ― не импровизация на тему, а «список» со старого. Это подтверждают тугие кнопки ручек, необходимость по-солдатски хлопать дверьми, грохот срабатывания центрального замка при начале движения. При этом внутри ― современный, качественный и не по-джиперски уютный интерьер, в который отменно вписался двойной дисплей щитка приборов, прямоугольный, как лобовое стекло. В исходных Е-классе или S-классе он смотрится более чужеродным. Правда, софт уже не нов ― здесь медиакомбайн Command против новейшего MBUX и сенсорного экрана у малыша А-класса.
Если не отбил коленку о панель при подъёме в узкий и высокий проём, за рулём садишься как человек. Да, руль смещён влево, но хотя бы руки-ноги теперь на местах. Зеркала от кроссовера GLS крупнее прежних, да только с моим высоким ростом слева не хватает регулировки наружу и вверх. Ругаться не хочется, воспринимаешь это как очередную особинку. Ведь остались же клавиши трёх механических блокировок дифференциалов, а под кузовом с алюминиевой навеской ― стальная рама и неразрезной задний мост с тягой Панара.
А спереди теперь независимая подвеска и реечный рулевой механизм вместо моста с «червяком» из 70-х. Ура: Gelandewagen едет не как очередной кроссовер, а весомо и благородно! Электроусилитель даже слишком перетяжеляет руль, стремясь «защёлкнуть» его в нулевом положении. В поворотах Гелик целит ровно туда, куда ты его направляешь. Крены есть, но жить с ними можно. На прямиках появилась невиданная доселе курсовая устойчивость ― только на дороге, изобилующей волнами, G-класс требует мелких «подруливаний Панара».
Тормоза преобразились. Точнее, просто появились: двадцатикилометровый прохват по серпантину ни на йоту не изменил ощущения на педали. Подвеска не из самых мягких ― даже на 19-дюймовых колёсах мелкие неровности ощутимы и на сиденьях, и на руле. Есть и раскачка, и боковые колебания, не устраняющиеся полностью в спортивном режиме адаптивных амортизаторов. Однако выезжаешь на грейдер ― и прощаешь всё! Машина плывет над кочками лучше многих конкурентов на «пневме», притом что у G-класса ― безальтернативные стальные пружины и тяжёлый мост.
А ещё ― шумоизолирующие передние и задние дверные стёкла и прекрасный акустический комфорт. Качения широких шин не слышно, неизбежные аэрошумы у угловатых стоек лобового стекла ненавязчиво появляются только после 100 км/ч. В салон сознательно «выпущен» звук бензинового битурбомотора V8 ― но если речь идёт, как и в предыдущих абзацах, про версию G 500, то это не тяготит. А вот Mercedes-AMG G 63 ― иной.
Тяги и динамики хватает и у G 500, хотя дуэт V8 и девятиступенчатого «автомата» откликается с лёгкими задержками. У G 63 на 160 сил больше, и везёт AMG уже очень быстро. Звук нового мотора 4.0 настолько же суше и «дешевле», чем у старого агрегата 5.5, насколько меньше рабочий объём. Но при малых нагрузках G 63 по-прежнему навязчиво бубнит, и к вечеру голова устаёт. Просят пощады и руки: AMG-баранка ещё тяжелее. Шасси менее кренистое, более «сбитое», при вполне приемлемой плавности хода. Но нет ощущения гармонии, как в G 500. Кстати, то же самое Петровский говорил о W463 прошлого поколения.
Вы не найдёте в G-классе ассистента спуска с холма, да и вообще никаких внедорожных помощников. Их заменяют ― и полноценно ― три блокировки и пониженная передача с повышенной до 2,9 редукцией. Они активируются только вручную, при этом отключаются АБС и ESP, а управление тягой и усилитель руля переходят на внедорожные программы. Геометрическая проходимость шикарна: под нижней точкой заднего моста честные 240 мм, под защитой силового агрегата ― аж 270! Но надо уметь распорядиться таким арсеналом. Отлично настроенные «ползучие круиз-контроли» Тойот или Ленд Роверов делают всё то же самое, меньше напрягая водителя.
А водитель в G-классе по-прежнему главный. Формальная 150-миллиметровая прибавка в длине салоне частично потрачена на более удобную посадку за рулём. В итоге на заднем диване просторнее, но у прямых конкурентов с пассажирским комфортом значительно лучше. Ведь жилой отсек там в целом крупнее. Не забывайте: в габаритную длину Мерседеса включён кожух запасного колеса на пятой двери. Багажник вообще остался в 70-х: дамам по-прежнему будет тяжело тягать узкую массивную дверь.
Все о «Геликах»: обзор версий Mercedes G-Class с ценами
Содержание:
Mercedes-Benz G-класса, который также называют просто Gelendwagen или совсем уж просто «Гелик», не нуждается в представлении. Это легендарный армейский внедорожник, который был разработан Steyr-Daimler-Puch в конце 1970-х в качестве военного транспорта по заказу иранского шаха Моххамеда Реза Пехлеви. А гражданская версия автомобиля для свободной продажи была представлена в 1979 году.
За сорок с лишним лет существования автомобиль претерпел свыше дюжины модернизаций и лишь в 2018 году сменил поколение. Модель с кузовным индексом W460 и W461, которая выпускалась в период с 1979-го по 1990-й и с 1990-го по 2018-й соответственно, ушла на покой. А на конвейер в австрийском Граце встала новая машина с кузовным индексом W463.
Однако благодаря своему уникальному брутальному дизайну и невероятным внедорожным способностям, G-класс все эти годы оставался узнаваем и стал одной из икон автомобилестроения. Сегодня в массовом сознании «Гелендваген» — это не просто дорогой и роскошный внедорожник, а своего рода символ успеха и достатка. О таком автомобиле мечтают миллионы, а армия его фанатов исчисляется десятками тысяч людей.
Самый дешевый «Гелик»
Самая доступная модификация внедорожника Mercedes носит индекс G 350 d. Под капот такой версии автомобиля устанавливается рядный шестицилиндровый турбодизель объемом 2,9 литра, который развивает 249 л.с. А с ним в паре работает 9-ступенчатый автомат. Энерговооруженности этого силового агрегата хватает, чтобы ускорять машину до 100 км/ч за 7,4 секунды и разгонять ее до максимальных 199 км/ч.
Цена на Mercedes G 350 d начинается от 11 730 000 рублей
Впрочем, в линейке G-класса есть еще одна модификация с точно таким же мотором только с иной степенью форсировки. Она стоит на ступень выше и носит индекс Mercedes G 400 d. Здесь рядная турбодизельная «шестерка» объемом 2,9 литра развивает уже 330 л.с. и работает паре все с тем же 9-ступенчатым «автоматом». Такой «Гелик» разменивает первую «сотню» за 6,4 секунды, а максималка у него достигает 210 км/ч.
Цена Mercedes G 400 d начинается от 13 280 000 рублей
Самый дорогой «Гелик»
Сразу оговоримся, что под «самым дорогим «Геликом» мы подразумеваем не машину с самой высокой ценой в принципе, а самую дорогостоящую из заводской линейки Mercedes.
Так вот, среди таких версий «Гелика» без каких-либо прибамбасов придворных ателье и тюнеров значится топовая модификация внедорожника с индексом G 500. Такой G-класс оснащается бензиновым V8 с двойным наддувом в развале блока и рабочим объемом 4.0 л., который развивает 422 «лошадки». Разгон до 100 км/ч — 5,9 секунды, а максималка — 210 км/ч.
Цена Mercedes G 500 начинается от 15 330 000 рублей
Заряженный G 63 от AMG
Начиная с AMG-версии G-класса, в прайс-листах «Геленвагена» разворачивается настоящее безумие. Под капотом заряженной версии G 63 стоит двигатель, как у топовой G 500, однако он изрядно доработан мастерами из придворного тюниг-ателье AMG и собирается вручную одним из его мастеров в Аффальтербахе.
Такой мотор «Гелика», заряженный гоночными технологиями, развивает уже 585 сил, а ассистирует ему спортивный автомат AMG Speedshift TCT 9G. Возможностей этого тандема хватает, чтобы разгонять внедорожник массой свыше двух тонн до 100 км/ч за 4,5 секунды и достигать максималки в 240 км/ч.
Цена Mercedes-AMG G63 начинается от 19 840 000 рублей
G-классы от Brabus
Впрочем, ни мощность, ни цена заряженного Mercedes-AMG G 63 — это не предел для «Гелендвагена». За доработку внедорожника берутся и независимые тюниг-ателье и выжимают из него еще больше. Самое известное среди них — это Brabus.
Мастера из немецкого Боттропа берут за основу своих проектов все тот же G 63 и «раскачивают» его до какой-то монструозной мощности. Сейчас в линейке тюнеров значится две версии G-класса: Brabus 700 WideStar и Brabus 800 WideStar мощностью 700 и 800 лошадиных сил соответственно. Впрочем, к производству готовится еще более дикая версия Brabus 900 Rocket Edition отдачей 900 л.с., которая будет выпущена ограниченным тиражом в 25 экземпляров. Стоимость такой версии пока не оглашена, а вот «семисотый» и «восьмисотый» уже есть в свободной продаже.
Цена BRABUS 700 WIDESTAR начинается от 31 200 000 рублей
Цена BRABUS 800 WIDESTAR начинается от 32 400 000 рублей
Внедорожная версия G 500 4×4²
G-класс нового поколения только начал свой жизненный цикл и еще не успел обрасти бесчисленными модификациями и версиями. Однако фанаты модели и просто коллекционеры до сих пор ведут охоту на специальную, подготовленную к еще более суровому бездорожью, версию прошлого поколения G 500 4×4² с портальными мостами, сдвоенными амортизаторами и клиренсом в 45 см!
Такой «Гелик» продавался в России в период с 2016 по 2017 год и стоил 19 910 000 рублей. Поговаривают, что за небольшой срок присутствия на рынке было продано чуть больше двух десятков таких «Геликов» и их стоимость сейчас точно не ниже, чем у новеньких машин в салонах 4 или 5 лет назад. Даже с учетом намотанного на их одометры пробега.
Цена Mercedes-Benz G 500 4×4² начинается от 19 910 000 рублей
Самый роскошный «Гелик» от Maybach
Полное наименование самой роскошной версии «Гелендвагена» за всю историю значится так — Mercedes-Maybach G 650 Landaulet. Слово Maybach в названии говорит о том, что внедорожник был доработан подразделением Mercedes, которое традиционно выпускает самые роскошные версии флагманского лимузина S-класса. А приставка Landaulet указывает на необычный тип кузова, у которого над водителем и передним пассажиром возвышается традиционная жесткая крыша, а над пассажирами второго ряда находится мягкий складной верх. Это означает, что при нажатии специальной клавиши суровый внедорожник менее чем за минуту превращается в прогулочный кабриолет. По крайней мере, для седоков на заднем ряду.
Кроме того, G 650 Landaulet оснащен уникальным 6-литровым битурбо мотором V12 мощностью 630 л.с., а в отделке его салона используется дорогостоящая кожа, дерево и полированный металл. Помимо этого, вместо дивана на втором ряду установлены два раздельных кресла-оттоманки с вентиляцией и функцией массажа.
Mercedes-Maybach G 650 Landaulet был представлен весной 2017-го года на Женевском автосалоне. Немецкая компания сразу же заявила, что тираж автомобиля будет ограничен 99 экземплярами, а цена на новинку будет начинаться от 500 000 евро. К моменту прибытия в Россию небольшой квоты уникальных роскошных внедорожников их стоимость начиналась от 60 000 000 рублей, а к окончанию продаж последние экземпляры стоили около 84 000 000 — 85 000 000 рублей.
Цена Mercedes-Maybach G 650 Landaulet: от 60 000 000 до 85 000 000 руб.
Уникальный шестиколесный «Гелик»
Уникальный трехосный Mercedes-Benz G 63 AMG с колесной формулой 6×6 — это не очередной результат разыгравшейся фантазии специалистов какого-нибудь небольшого тюнинг-ателье, а заводской автомобиль.
Основа этого монструозного пикапа — трехосное шасси вездехода Mercedes G 320 CDI. Такие армейские автомобили служат, к примеру, в австралийской армии с 2011 года. Но кузов, конечно же, оригинальный, со сдвоенной кабиной и грузовым отсеком, отделанным бамбуковым деревом.
Вместо традиционных неразрезных мостов инженеры установили портальные, что увеличило клиренс с 210 до 460 мм. И блокировок дифференциалов здесь аж пять! К трем от стандартного «Гелендвагена» добавилось еще два: межосевой между вторым и третьим мостами и межколесный третьей оси. Двигатель от AMG — это 5,5-литровый V8 отдачей 544 л.с., который работает в паре с 7-ступенчатым автоматом. Поэтому даже при снаряженной массе в 3850 кг G 63 AMG 6×6 может разгоняться до 160 км/ч.
Автомобиль был представлен в марте 2013 года на автосалоне в Женеве. А осенью того же года началось мелкосерийное производство пикапа в Граце, которое продлилось вплоть до конца 2015-го. Начальная цена была анонсирована на уровне 350 000 евро. В Россию автомобиль прибыл по цене от 28 660 000 рублей.
Цена Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6 начиналась от 28 660 000 рублей
Сколько стоят б/у «Гелендвагены»
Цены Mercedes G-класса с пробегом находятся в колоссально широкой вилке, поскольку благодаря выносливости и высокой надежности автомобиля, огромное количество таких машин ранних годов выпуска до сих пор находятся в строю.
Разброс цен на сайтах объявлений начинается от 450 000 — 500 000 рублей за экземпляры 1980-х годов и может доходить до 15-16 млн рублей за двух- или трехлетние машины нового поколения с кузовным индексом W463 и пробегом всего в несколько тысяч километров.
Поэтому мы решили разбить их на несколько категорий, чтобы более наглядно показать цены на Mercedes G-класса с пробегом.
Сравниваем Mercedes-AMG G 63 и Range Rover Sport SVR
По-моему, покупатель у них разный. Но для галочки отмечу, что SVR за минимальные 9,35 млн рублей оснащён лучше базового G 63 и почти на три с половиной миллиона дешевле. Но только в случае с Геликом покупатель «незаряженной» версии почти не теряет в эмоциях.
К лучшему всё, что ни происходит. Если бы обновлённый Range Rover Sport в своё время не проехал мимо засевшего в британском нужнике Саши Тычинина, у меня не было бы повода свести SVR с новым Мерседесом G 63. И не видать нам тогда песчаных карьеров и эффектных фотографий Ивана Баринова, а давно просившим этого сравнения любителям видеосюжетов — душевного ролика с громкими харизматичными внедорожниками. Погнали!
Растут цены, однако. В 2015 году нужно было почти 29 миллионов рублей, чтобы собрать в одних руках хорошо оснащённые Range Rover Sport, X5 M и Cayenne Turbo. Сегодня пара тестовых машин стоит 26 с небольшим. И, как вы поняли, делится эта сумма отнюдь не поровну. При этом более дорогой G 63 мощностью 585 сил значительно популярнее: в прошлом году продано 428 новых четырёхлитровых Геликов, 98 старых с мотором 5.5 и лишь 19 Рейнджей SVR c 575-сильным «компрессорным» двигателем. Хотя в целом семейство Range Rover Sport успешнее G-класса: 1720 машин в 2018-м против 762.
Mercedes спорен. С одной стороны, он очень прост в обращении. Наша Настя Королькова, отработав за рулём Гелика всю съёмку, считает его лучшим автомобилем для начинающей водить девушки. Он обеспечивает прекрасную обзорность и отличное чувство габаритов, комфортен, послушен и адекватен в реакциях на любые управляющие действия, вдобавок пользуется неизменным уважением на дороге. Идеальный учебный транспорт. Так что если встретите G 63 с восклицательным знаком, знайте: это не понты, а забота о безопасности.
С другой стороны, несмотря на покладистое поведение, он сложноват в быту. Погрузиться — целая история. Пол настолько высок, что даже с моими длинными ногами проще зайти через подножку, иначе неизбежно измажешься. Машину зимой невозможно открыть не испачкавшись, ведь нужно не только потянуть за ручку, но и нажать кнопку большим пальцем. А то и несколькими пальцами, если подморозило после дождичка или мойки.
Зато вот что такое по-настоящему командирская посадка! Например, в Range Rover человеку среднего роста тоже непросто забраться, поскольку никакой ступеньки не предусмотрено. (Разница только в том, что порог закрывается дверью, оставаясь чистым, и не выступает над уровнем пола.) Но SVR надо поднять на второй внедорожный уровень, чтобы на владельца Рейнджа не смотрели из Мерседеса сверху вниз. Причём ездить так свыше 50 км/ч не позволяет автоматика, да и жёстко.
Впрочем, даже в стандартном дорожном режиме пневмоподвески дорога из Рейнджа видна как на ладони, отлично просматривается капот и читаются габариты. Удачно спрофилированы тонкие стойки лобового стекла. Боковые зеркала лучше, чем у Мерседеса, низкие крепления не мешают. В целом сухим днём обзорность из окон чуть лучше, чем в Гелике. Однако система кругового обзора у Мерседеса работает чётче, картинка нагляднее, необычные дворники лучше расчищают стекло перед пассажиром, а складные задние подголовники не маячат в проёме. Хотя часть его и перекрыта запаской.
Посадка в Рейндже более легковая, но удобством SVR не дотягивает до Мерседеса. Жёсткость кресел и неоптимальная форма — так себе сочетание. Не хватает возможности поправить наклон верхней части спинки, которая слегка давит в лопатки. Сиденье G 63 тоже жестковато, но фрикционные свойства обивки лучше. К тому же Mercedes с адаптивной боковой поддержкой готов подставить дружеское плечо в напряжённом повороте. Часть настроек кресла упрятана в меню, однако в конечном итоге усаживаешься очень плотно.
Человеку, не водившему старый G-класс, не понять моего восторга от педального узла, слегка притеснённого широким центральным тоннелем. Наконец-то сижу как белый человек. Только ремень безопасности непривычно расположен на сильно сдвинутой вперёд средней стойке, словно в УАЗе. Не оттого ли фронтальный краш-тест Euro NCAP выявил слабую защиту груди водителя?
Чисто кнопочное управление климатом в Гелике предпочтительнее. То есть обрезиненные рукоятки для регулировки температуры в Рейндже удобны. Но для изменения скорости обдува и направления потока нужно обращаться к тачскрину. А он совершенно неожиданно может погаснуть, оставив водителя не только без контроля над погодой, но и без других полезных функций. Бывает, гаснут оба дисплея до перезапуска машины, хорошо, если разового. В Гелике экраны по старинке предназначены только для просмотра, а минус лишь в том, что их общее стекло бликует.
С переходом на wearables, носимые устройства, и из-за привычки смотреть время на телефоне я, признаться, испытываю трудности с чтением стрелочных часов. Что уж говорить про спидометры. В обеих машинах установлены экраны на месте приборной панели, и мне легче считывать показания скорости в Мерседесе. Штука в том, что с такой сумасшедшей динамикой на приборы вообще неудобно смотреть, а проекционным дисплеем радует только SVR.
Девятиступенчатый «автомат» Гелика даром что оснащён пакетом фрикционов AMG вместо гидротрансформатора — не чудит, доставляя удовольствие быстрыми и комфортными переключениями. Уверенность, с которой G 63 стартует в спокойном режиме, вызывает уважение. Отклики на подачу топлива точны и прогнозируемы — вот прямо любовь у трансмиссии с битурбовосьмёркой 4.0, иначе не скажешь.
На этом фоне даже прославленный SVR-тандем пятилитрового мотора и восьмидиапазонной коробки ZF временами кажется неслаженным, особенно при знакопеременных нагрузках и умеренных ускорениях, требующих деликатного понижения на одну ступень. Задержки ощущаются и в откликах самого двигателя, и в работе «автомата». Sport не может так же приятно следовать за педалью, как Mercedes. Перемещение в пробках получается немного рваным и утомительным.
Характер Рейнджа с нашей последней встречи изменился в лучшую сторону, но не сильно. Лёша Смирнов, помогающий мне с внедорожной программой, считает, что асфальтовая управляемость заметно прогрессирует. Я прежде не водил SVR по зиме, но он всё равно кажется мне хорошо знакомым.
Главное — принципиально изменился контекст. В противостоянии с BMW Рейндж был брутальным недотёпой на дорогах общего пользования. А рядом с Геликом он воспринимается очень даже по-легковому. Надёжно держит прямую, и устойчивость хороша, независимо от выбранного режима подвески. На поворот руля SVR реагирует живо, заметно активнее, чем G 63. И точность реакций выше, несмотря на плохие шины. Легче, вернее встаёт на дугу и пишет её чётко, охотно воспринимая корректирующие импульсы рулём и газом.
Только усилие на руле не поддерживает такие динамичные повадки. В комфортном режиме в малых углах оно вязкое. Его нарастание не всегда соответствует крутизне поворота, ощущается какая-то ненатуральность. Спортивный — зажат сверх всякой меры. И на прямой баранку трудно сдвинуть с мёртвой точки, и в повороте она неоправданно тяжела, и на парковке. Ни о какой информативности речи не идёт. Связь с машиной нарушается.
В свою очередь управляемость Мерседеса, попросту говоря, превосходит ожидания. На отклонение руля G 63 реагирует не остро, но с той точностью, какая только возможна на зимних шинах. Реактивное действие натурально. Мало того что реечный механизм ожидаемо информативнее прежнего червячного — привод Гелика значительно коммуникативнее, чем у Рейнджа. Его я веду, а с Мерседесом общаюсь.
Mercedes стал намного устойчивее и сильно не напрягает даже на не очень качественной дороге. Но мост есть мост, и G 63 периодически требует подруливаний, особенно в неровном повороте. На снегу под сброс газа без промедления уходит внутрь поворота и, пока поперечные ускорения невелики, позволяет слегка пошалить. Но в скольжениях-скольжениях Гелик неповоротлив и не вызывает желания ехать активно. А чуть вырастает сцепление с дорогой, строжайшая система контроля устойчивости обрубает любые поползновения, вероятно, страхуясь от переворота.
Другое дело — SVR. Если в тесте против X5 M он сливал в поворотах, то на этот раз он в них навёрстывает отставание на прямой. Range Rover позволяет мчать активно, с глубокими, легко контролируемыми заносами. Но как бы хорошо ни были настроены шасси и трансмиссия, изношенные покрышки все портят, не давая возможности атаковать. Под сброс газа Sport в первый момент безвольно скользит в сносе, охлаждая драйверский пыл… Тормоза у обеих машин хороши, но у G-класса ход педали растянут, и приходится замедляться интенсивнее, чтобы попасть в скользкий вираж.
Несмотря на массивнейший мост, комфортный режим адаптивных амортизаторов хорошо сглаживает небольшие неровности, и на приличном покрытии G 63 воспринимается цивилизованно. На случайных резких дефектах пики вертикальных ускорений сглажены, но проявляется некоторая дряблость, а длинная волна заставляет кузов раскачиваться, что вредит и комфорту, и управляемости.
В Рейндже на том же маршруте присутствует лишь лёгкая высокочастотная вибрация, скорее всего, связанная с состоянием колёс. Но на мелочах и коротких волнах SVR собраннее Мерседеса, не качается, округло проходит лежачих полицейских и в целом кажется комфортнее. Вдобавок тут тише, несмотря на то что двойные боковые стёкла только спереди. Даже безумный мотор может быть паинькой, если его не бесить специально. А в Гелике звук выпуска доминирует постоянно: на коротких перегонах по городу это бодрит, в дальней дороге утомляет.
По мере того как покрытие портится, акценты смещаются. На разбитых дорогах SVR теряет преимущество над Мерседесом. Крупные жёсткие неровности оборачиваются для Рейнджа острыми ударами. А если поймать большую кочку в спортивном режиме, пинок ещё и сопровождается грохотом подвески. Mercedes же тут летит, отлично всё скругляя и демонстрируя безграничный запас энергоёмкости.
Кстати, спортивный режим амортизаторов до определённого момента помогает Гелику сохранить собранность на плохой дороге, повысить стабильность, а заодно пригасить крены, хотя тычки в салоне чувствуются острее. Вот Sport+ уже совсем не про комфорт, однако и тут надо заметить, что появляющаяся в этом режиме дрожь от работы двигателя воспринимается гармонично применительно именно к «шестьдесят третьему».
Опираясь на всё вышесказанное и показанное, я выбираю G-класс. Причём допуская, что в одном гараже могут стоять G 63 и базовый Urus за те же 15 млн, полагаю, что проводил бы больше времени с Геликом. Он занятнее. Как уже бывало раньше, знакомство с «шестьдесят третьим» прежде всего пробуждает интерес к более доступным G-версиям. И хотя, судя по зарубежным публикациям, дизельный G 350 d не может похвастать ни скромным аппетитом, ни динамикой, не терпится его испытать. Вопрос: в паре с чем? Не брать же снова Range Rover Sport.
Здесь же удивляет, что при таком разбросе в ценах и структуре спроса полуторакратная разница не считывается на городских скоростях. И ездовой комфорт, и управляемость близки. В G 63 чуть удобнее контролировать разгон, зато SVR дружелюбнее к задним пассажирам, которые в G-классе острее водителя чувствуют близость моста. И у каждого из тяжеловесов есть заготовка на экстренный случай. Взвинчиваем темп — вперёд выезжает SVR за счёт шасси. Портим асфальт — все, кто сбежал из вибрирующего Гелика, просятся назад. Но когда дорога заканчивается совсем, status quo более-менее восстанавливается. Правда, это уже другая история.
Вне дорог Алексей Смирнов
В Мерседесе хватает электроники, но не она заманивает свернуть с твёрдого покрытия, а глядящие на тебя в упор три кнопки управления блокировками. Центральную и заднюю можно использовать в любом режиме движения, а запереть передний дифференциал можно только при использовании понижающей передачи, которая включается до 40 км/ч. То есть раз потребовались все три «икса», значит положение совсем паршивое.
Непреодолимых препятствий на нашем пути не предвидится. Тонкий слой снега скрывает промёрзший песок. Но даже в таких условиях нужен разведчик, и на эту роль лучше подходит G-класс, благодаря меньшим свесам и непробиваемой пружинной подвеске. Недюжинная тяговитость битурбовосьмёрки освобождает от необходимости пользоваться «понижайкой» на сложных участках. Плавно наращивай паровозную тягу точным акселератором, и проблем не будет.
Range Rover не таков. Он готов рвать с места в карьер, а это не самый разумный вариант, когда карьер земляной. Вначале стоит разобраться с многочисленными помощниками. Но даже разобравшись, продолжаешь постоянно экспериментировать, что подстраивать. Поднять ли кузов в первое верхнее положение или второе? Это прямо влияет на способность подвесок демпфировать неровности. Выбрать чуть более ленивый режим для снега или обострённый для песка — тоже вопрос сиюминутной необходимости. Да и понижающей передачей здесь приходится пользоваться чаще.
Дорожный просвет Рейнджу можно накачать побольше, чем Гелику. Но всё буквально упирается в лакированный спойлерок под передним бампером. На ту же песчаную насыпь, где «немец» встаёт свечой с ходу, «британца» мы тащим на пару с Петровским: один за рулём, другой смотрит, чтоб не чиркнуть свесом и командует по рации. Зато в меню Рейнджа есть ползущий режим. Если смог уберечь спойлер от контакта с грунтом, дальше SVR ползет вверх, словно на автопилоте. Mercedes в тех же условиях заставляет точнее работать правой ногой. Допустил пробуксовку — и можешь дальше не рыпаться. Катись назад и повторяй попытку на малой, ровной тяге.
Кто из этих двоих лучше подходит для внедорожных вылазок? По сути, каждый из них пропагандирует свою внедорожную философию. Range Rover обязывает всегда действовать в союзе с электронными системами. В G-классе ты вроде как сам по себе. Кому какой подход ближе, зависит от привычек и водительской квалификации. Лично я сторонник мерседесовской парадигмы. Хотя Никита Гудков настаивает: случись глубокая колея, SVR на одинаковых шинах уедет по ней дальше, благодаря пневмоподвеске.
Правда, в последнее время все больше склоняюсь к тому, что один из главных ограничителей проходимости — это цена автомобиля. Когда кто-то бравирует, что проедет тут на «девятке», я верю — «девятку» ведь не жалко. Окажись рядом с нашими молодцами, скажем, обновленный УАЗ Патриот, это был бы совсем другой офроуд, смелый и беспощадный. А когда целым выбираешься из песков на машине за 15 миллионов, с облегчением крестишься. Оба супервнедорожника прошли испытание без повреждений. Чем не свидетельство профпригодности?
