Какие авто собирают в дагестане
Карта заводов: где и какие автомобили собирают в России
Концерн Daimler объявил о планах построить в России завод для производства седанов и кроссоверов Mercedes – отличный повод вспомнить все предприятия страны, где выпускают иномарки
C 2019 г. в России начнут собирать легковые автомобили Mercedes. Предприятие построят в индустриальном парке Есипово примерно в 40 км от Москвы. На заводе, в который инвестируют не менее 250 млн евро, будут собирать седаны и кроссоверы Е-класса. Завод станет семнадцатым предприятием России, где массово выпускают легковушки.
Карта крупнейших автозаводов страны, с конвейера которых сходят иномарки.
Санкт-Петербург – завод Hyundai (Hyundai Solaris, Creta; Kia Rio)
Санкт-Петербург – завод Nissan (Nissan X-Trail, Murano, Pathfinder и Qashqai)
Санкт-Петербург – завод Toyota (Toyota RAV4 и Camry)
Санкт-Петербург – завод General Motors (Законсервирован)
Всеволожск – Ford-Sollers (Ford Focus, Mondeo)
Калининград – «Автотор» (Kia cee’d, Sportage, Soul, Venga, Optima, Quoris, Prime, Mohave, Cerato, Sorento; Hyundai, i40, Elantra; BMW X3, X4, X5, X6)
Москва – Renault (Renault Duster, Kaptur; Nissan Terrano)
Калуга – Volkswagen (VW Polo, Tiguan, Touareg, Multivan; Skoda Rapid; Audi A6, A8)
Калуга – Peugeot Citroen Mitsubishi Automotive (Mitsubishi Outlander; Peugeot 408; Citroen C4)
Нижний Новгород – ГАЗ (Volkswagen Jetta; Skoda Octavia и Yeti)
Черкесск – Derways (Lifan BREEZ, Solano, Smily; Haima 3; Geely MK, MK Cross, Emgrand; Great Wall Hover)
Тольятти – АвтоВАЗ (Renault Logan, Sandero; Nissan Almera)
Набережные Челны — Ford-Sollers (Ford Fiesta, EcoSport)
Елабуга – Ford-Sollers (Ford Kuga, Explorer, Transit)
Ижевск – «ИжАвто» (Nissan Sentra)
Владивосток – Sollers (Toyota Land Cruiser Prado; Mazda6 и CX-5)
Федеральная лезгинская
национально-культурная автономия
Главная лента
Дагестанский автопром: тихий ход или медленный газ?
Улицы Дагестана заполнятся автомобилями собственного производства
Раздел: Дайджест / Аналитика
В Дагестане активизировались работы по созданию собственного автопроизводства на базе махачкалинского завода «Авиаагрегат» в партнерстве с китайской госкорпорацией Norinco. После того, как в поддержку этой инициативы высказался новый глава республики Рамазан Абдулатипов, она была включена в список проектов, реализацию которых рассматривает в Дагестане Внешэкономбанк. Но если учесть, что первый контракт с китайцами «Авиаагрегат» подписал еще в 2010 году, и тогда планировалось реализовать проект за три года, появление в Дагестане своего автопрома может произойти еще нескоро.
Основанный еще в 1971 году, завод «Авиаагрегат» счастливо пережил распад дагестанской промышленности в девяностые годы именно благодаря работе с авторынком. С 1994 года завод одновременно с военной продукцией и аэродромным оборудованием начал производить изделия автомобильной техники, став поставщиком комплектующих для «АвтоВАЗа».
Согласно первоначально достигнутым договоренностям между сторонами, корпорация Norinco должна была предоставить ОАО «Авиаагрегат» кредит на сумму 400 млн долларов под 7% годовых на 8 лет; погашение долга и процентов было предусмотрено начиная с третьего года. Сам «Авиаагрегат» должен был вложить в проект 60 млн долларов. Минимальный объем сборки грузовиков был заявлен на уровне 20 тысяч штук в год. Стоимость одного автомобиля — 380-430 тысяч рублей – делала его доступным для широкого круга покупателей, в первую очередь, в сфере малого бизнеса.
Необходимым условием получения средств на создание производства было предоставление гарантии со стороны одного из уполномоченных российским правительством банков. На этом этапе проект и «завис».
Два года назад в ходе визита в Дагестан тогдашний заместитель министра промышленности и торговли Денис Мантуров заявил по поводу автопроизводства в Дагестане: «Если Китай хочет дойти со своими предприятиями, то пускай это делает под собственные гарантии». В прошлом году проект мог сдвинуться с мертвой точки – по утверждению представителей «Авиаагрегата», были достигнуты договоренности с Внешэкономбанком о поддержке проекта.
Но первые реальные признаки изменения ситуации появились сразу после того, как в начале этого года в Дагестане сменилось руководство. 17 марта врио президента РД Рамазан Абдулатипов посетил завод «Авиаагрегат» и пообещал подключить весь свой административный ресурс для того, чтобы реализация проекта была ускорена.
В недавнем интервью «Кавказской политике», вице-премьер правительства РД Абусупьян Хархаров сообщил, что после доработки проект получил положительное заключение Минпрома, начаты переговоры с ВЭБом по поводу предоставления кредитных средств. «От полугода до года мы должны пройти кредитный комитет ВЭБа и получить средства на его реализацию», — отметил, в частности, Хархаров.
20 августа под его председательством в правительстве Дагестана прошло совещание по вопросу взаимодействия с ВЭБом, где обсуждались и перспективы проекта «Авиаагрегата»; по итогам встречи было отмечено, что проект получил хорошую оценку банка.
О нынешних перспективах производства автомобилей в Дагестане «Кавказской политике» рассказал председатель совета директоров ОАО «Авиаагрегат» Сайпула Пирилов.
— На какой стадии сейчас находятся ваши переговоры с правительством республики и ВЭБом?
— Благодаря усилиям руководства республики наш проект нашел поддержку в Минпромторге и Внешэкономбанке. Идет проработка бизнес-плана и обновление маркетинговых исследований с учетом требований ВЭБа. Мы надеемся, что в этом году вопрос будет положительно решен, и в начале следующего года мы приступим к полномасштабной реализации проекта. Думаю, что руководство республики приложит для этого все усилия, ведь каждый упущенный день – это потеря конкурентных преимуществ. Тем более, что наш проект является стержневым в Стратегии социально-экономического развития Республики Дагестан до 2025 года по промышленному комплексу, еще в 2011 году ему присвоен статус приоритетного.
— Сколько планируется задействовать собственных денежных средств, а сколько привлеченных?
— Собственные средства предприятия будут составлять не менее 15 процентов от общей стоимости проекта, остальные 85 процентов — это кредитные средства.
— Какие работы необходимо произвести для начала реализации проекта?
— На первом этапе предполагается довести до нормативных требований внешние инженерные сети и сооружения с параллельным обновлением внутренних инженерных сетей. Также требуются адаптация производственных мощностей под автомобильное производство и строительство дополнительных зданий и сооружений.
Также будут закуплены технологические линии (сборочно-испытательные, сварочно-сборочные, гальвано-покрасочные), далее нужно будет провести их монтаж и ввод в эксплуатацию с выпуском установочной партии автомобилей с участием китайских специалистов. Параллельно будет идти отверточная сборка автомобилей непосредственно на нашем предприятии с использованием автокомпонентов, изготовленных китайскими партнерами. Кроме того, будут организованы приобретение и продажа готовых автомобилей с целью ознакомления отечественных потребителей, изучения спроса и требований к ним.
— Какими потребителями, по вашему мнению, будут востребованы эти автомобили?
— Основа проекта была заложена еще в 2007-2008 годы, когда базовые модели наших автомобилей успешно прошли сертификацию в России. Тогда около 300 машин было реализовано на рынке в целях изучения эксплуатационных характеристик и спроса. Оказалось, что в этом сегменте автомобили пользуются хорошим спросом. Они востребованы мелкими бизнесменами и товаропроизводителями, фермерскими и крестьянскими хозяйствами, предприятиями, дачниками, владельцами приусадебных хозяйств, многодетными семьями и так далее.
Убедившись в правильном выборе, в том, что в стране давно назрела потребность в автомобилях этого класса, мы и договорились с китайской стороной об организации на базе нашего предприятия автопроизводственного комплекса полного цикла. В основном мы планируем охватить СКФО и ЮФО, центральные районы Европейской части России, а также промышленные центры страны. В последнем случае более широкому спросу способствует запрет на движение большегрузных автомобилей внутри промышленных центров России. Кроме того, наш тип автомобилей Starlight-4500 очень экономичен по сравнению с другими машинами этого класса — максимум 8-9 литров горючего на 100 километров пробега в городских условиях.
— Какие объемы производства запланированы?
Мы планируем достичь в первые три-четыре года объема 30 тысяч машин в год – это нормативный уровень производства. Далее – в зависимости от потребностей. Резервы для расширения производства заложены в проекте. Кроме того, в течение 4-5 лет с начала реализации проекта мы планируем довести уровень локализации производства до 60-65 процентов. По мере достижения проектируемого уровня, финансовые показатели будут составлять более 13 миллиардов рублей выручки в год, а платежи в бюджетную систему России и внебюджетные фонды — более 1,3 миллиарда рублей.
— Как вы будете решать вопрос привлечения кадров для такого масштабного проекта?
— Одаренной и трудолюбивой молодежи у нас в республике достаточно много. Думаю, что в кадрах проблемы не будет. Общая численность занятых непосредственно на нашем предприятии планируется порядка 1200 человек, на предприятиях-смежниках – более 2500 человек и еще больше занятых в сфере торговли и сервисного обслуживания автомобилей.
Часть наших специалистов будет направлена на предприятия Китая для прохождения обучения, а основная масса будет обучаться под руководством китайских специалистов непосредственно в ходе выпуска установочной партии автомобилей на нашем предприятии. Что касается инженерных кадров, часть специалистов будет приглашена из других автомобилестроительных предприятий страны, часть будет направлена на обучение в технические вузы страны на договорной.
— Какие риски проекта вы бы выделили?
— На мой взгляд, основной риск связан с тем, что слишком много времени мы тратим на подготовку реализации проекта, доведение его до выделения кредитных средств. Это наши упущенные конкурентные возможности. В рыночных условиях нельзя медлить с реализацией инвестиционных проектов, так как в этом случае имеющаяся на рынке ниша обязательно занимается другими производителями, которые получают эти конкурентные преимущества.
Других рисков я бы не стал выделять, так как они легко преодолимы.
Проект автопроизводства на «Авиаагрегате» ориентирован на рынки сбыта далеко за пределами Дагестана, однако вне республики о нем пока мало что известно. Поэтому мы обратились за комментариями к экспертам ведущих российских инвестиционно-консалтинговых компаний.
— Каковы рыночные перспективы продукции, которую планирует выпускать «Авиаагрегат»?
Алексей Захаров, эксперт инвестиционного холдинга «ФИНАМ»: — Такие проекты могут быть ориентированы не только на «свой» регион, но и на значительную часть территории России, а иногда – и на страны СНГ. Наиболее близкий пример – автомобильный завод «Дервейс» (Черкесск). Если говорить конкретно о модели Starlight-4500, то этот автомобиль в России пока неизвестен, а отношение к китайским коммерческим автомобилям на рынке неоднозначное.
Поэтому многое (если не все) зависит от соотношения цена/качество, организации техобслуживания, цен на запчасти и т.п. Бренду должен нарабатывать себе репутацию. Например, легких грузовиков FOTON в прошлом году было продано более 1800 штук, а продажи модели BAW были чуть ли не в три раза меньше.
Андрей Шенк, аналитик агентства «Инвесткафе»: — На самом деле инвесторы неохотно идут на рынки Северного Кавказа из-за высоких региональных и экономических рисков, однако, с другой стороны, есть ряд преимуществ в виде более дешевой рабочей силы, а также потенциально растущего рынка сбыта. В то же время продукция, производимая на заводе, может поставляться и в смежные регионы. Сейчас рынок LCV (легких коммерческих автомобилей) показывает спад на фоне снижения деловой активности и замедления темпов экономического роста, однако есть некоторый потенциал за счет импортозамещения, так как производимая продукция сможет конкурировать с импортной за счет более низкой себестоимости.
— Каковы реальные сроки окупаемости подобных проектов?
Алексей Захаров: — По моей оценке – от 7-8 лет и до бесконечности.
Андрей Шенк: — Так как речь идет о контрактной сборке, то срок окупаемости будет от 4-5 лет, однако с учетом нестабильности на рынке и региональных рисков может увеличится до 6-7 лет.
— Каковы основные риски реализации проекта?
Алексей Захаров: — Основной частный риск проекта состоит в том, что рынок этот продукт может просто не принять. Тут все зависит от исполнителей — им придется постараться. А «общих» рисков три. Во-первых, не секрет, что в нашем правительстве не слишком благосклонно относятся к проектам производства в России китайский автомобилей. Поэтому получить поддержку в случае каких-то проблем будет сложно.
Во-вторых, вступление России в ВТО сделало организацию производства иностранных автомобилей делом рискованным – можно не выдержать конкуренции с «прямым» импортом. В-третьих, с китайцами работать вообще непросто. Тот же «Дервейс» выпускал пару лет неплохой автомобиль Haima3, и сервисом завод серьезно занимался. А потом пошли разногласия с китайскими партнерами, причем серьезные – вплоть до угроз закрытия производства. К счастью, у «Дервейса» это был не единственный проект, и за счет брендов Geely и Lifan завод вроде бы чувствует себя неплохо.
Андрей Шенк: Основной риск – рыночный, так как на фоне падающего рынка продукция может оказаться неконкурентоспособной, а спрос недостаточным для самоокупаемости. Второй риск – кредитный, так как, учитывая специфику региона, получить финансирование даже по рыночным ставкам может быть довольно трудно.
Завод «Чеченавто» в Аргуне прекращает выпуск модели «Лада Приора»
Завод по сборке автомобилей в чеченском городе Аргун со следующего года приступит к выпуску новых моделей ВАЗа. До конца года на предприятии намерены собрать 300 последних автомобилей марки «Лада Приора», которые выпускаются в республике с 2012 года.
«Кавказский узел» писал, что завод по сборке легковых автомобилей тольяттинского автозавода был открыт в Чечне в 2008 году на базе бывшего завода «Пищемаш» в городе Аргун. Первоначально на заводе производилась конвейерная сборка автомашин марки «ВАЗ-2107», в 2012 году завод освоил выпуск «Лад Приор». Реализацией автомобилей «Лада» чеченской сборки занимается непосредственно «АвтоВАЗ», который распределяет продукцию «Чеченавто» по дилерским сетям в различных регионах России.
В министерстве сообщили, что до конца текущего года в Аргуне будет собрано 300 автомобилей марки «Лада Приора». Всего за первые 7 месяцев этого года на «Чеченавто» было собрано 1900 «Приор». На сегодняшний день завод выпускает от 120 до 160 автомобилей в месяц.
Автомобили производства «Чеченавто» поступают в регионы Северного Кавказа, а также в Крым и Севастополь, прокомментировали в министерстве промышленности и энергетики Чечни.
Чеченские автовладельцы предпочитают продукцию «Лады» из Тольятти
Автовладельцы в Чечне чаще предпочитают покупать продукцию завода по производству «Лад» в городе Тольятти, а к местной продукции относятся настороженно.
«Кавказский узел» писал, что, по данным Чеченстата, «Чеченавто» в 2013 году выпустил 791 автомобиль «Лада Приора», что почти на 26% меньше показателей предыдущего года.
источник: корреспондент «Кавказского узла»
Автозавод Хаджи-Мурата Дерева продадут за 4,3 млрд рублей
Московский индустриальный банк («МИнБанк») опубликовал лот продажи автосборочного предприятия «Ставрополь Авто» в городе Михайловске Ставропольского края, свидетельствует база залоговых активов, с которой ознакомилась «Газета.Ru». Стоимость завода оценена в 4,3 млрд рублей.
В описании к лоту продавец указывает, что этот актив предназначен для промсборки легковых машин разных сегментов: В, В+, С, С+, D, а также кроссоверов и внедорожников.
Мощность предприятия — 100 тыс. машин в год.
Предприятие довольно развитое по меркам российского автопрома, оно включает цех, оборудованный роботами для сварки каркасов, установки компонентов навесного оборудования, есть несколько постов проверки качества. Помимо кузовов также есть возможность окрашивать детали, выполненные из пластика.
Две сборочные линии «Ставрополь Авто» позволяют монтировать оборудование салона, двигатели и трансмиссии, рулевые механизмы, шасси, глушители, а также устанавливать электрооборудование, подвеску и детали экстерьера.
В числе плюсов автопредприятия продавец указывает удобное расположения с точки зрения логистики. Всего в 500 метрах от заводской площадки расположена железнодорожная станция «Палагиада», аэропорт города Ставрополь находится в 15 км от объекта, а морской порт «Новороссийск» — в 450 км.
«Ставрополь Авто» — это второй по счету после «Дервейса» бывший автомобильный актив во владении известного в Карачаево-Черкесии бизнесмена Хаджи-Мурата Дерева.
С 2017 года на «Ставрополь-Авто» выпускались автомобили Great Wall Hover H3 и H5.
Для дистрибуции на российском рынке был создан отдельный бренд – Hower.
Источник «Газеты.Ru» знакомый с работой этого предприятия отмечает, что «Ставрополь-Авто» был более технологически современным заводом по сравнению с тем же «Дервейсом»: много нового оборудования и автоматизация производства намного выше. Собственно, об этом же говорит и тот факт, что «МИнБанк» за реализацию «Дервейса» рассчитывает выручить почти в три раза меньше средств – 1,5 млрд рублей. Черкесское предприятие безуспешно реализуется банком с начала этого года.
В тоже время на «Ставрополь-Авто» уже есть покупатель, который приценивался к заводу недавно.
«Торги прошли, и первый уровень цены просел на 13,92% — неплохое проседание.
Если я правильно понял, то интересующиеся этим активом были, но за такие деньги его брать – таковых не оказалось», – отметил собеседник «Газеты.Ru», знакомы с ситуацией на предприятии.
Из тех автопроизводителей, которые сейчас работают в России, интерес к заводу могут проявить, скорее всего, только китайские автокомпании, полагает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев. Он указывает на то, что предприятие, благодаря своим мощностям, может вместить сразу двух китайских автопроизводителей.
«Я вижу вполне логичным и ожидаемым, что к этому активу могут проявить компании Chery и Changan. Обе демонстрируют значительный рост на российском рынке, их продукция, что называется, нашла клиента, — отмечает в беседе с «Газетой.Ru» Бургазлиев. –
Соответственно для развития успеха на рынке им необходима локальная сборочная площадка.
У других, всерьез претендующих на наш рынок китайцев – Haval и Geely (в Белоруссии – «Газета.Ru»), свои заводы уже есть».
Для заключения специнвестконтракта (СПИК) в России китайскому бизнесу придется убедить Минпромторг России, что они, к примеру, смогут локализовать в стране несколько моделей электромобилей, уверен Бургазлиев. Сейчас министерство в рамках «энергетического перехода» (обозначенного президентом Владимиром Путиным на ПМЭФ-2021) заинтересовано в поиске новых технологий, а также в производстве автомобилей с новыми источниками энергии.
Иного мнения придерживается партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. Он полагает, что «Ставрополь Авто» — неудачная площадка с точки зрения логистики, поскольку расстояние до порта составляет 450 км.
«У нас во Всеволожске под Санкт-Петербургом стоит не менее, а то и более высокотехнологичный завод Ford.
Уж он выглядит, куда более подходящим по логистике, поскольку тут рядом и санкт-петербургский порт, и основные рынки сбыта техники, да, и автокомпонентный кластер», – приводит свои аргументы Моржаретто.
Впрочем, покупатель на «Ставрополь-Авто» все равно найдется уверен Бургазлиев. Если цена будет привлекательной его может купить кто-то из действующих игроков по принципу, «чтобы не достался конкурентам», уверен эксперт.
В Chery не подтвердили и не опровергли «Газете.Ru» возможную заинтересованность «Ставрополь-Авто», компания Changan не ответила на аналогичный вопрос о заводе. О потенциальных покупателях долгового актива не сообщила пресс-служба «МИнБанка».
Заводы «Дервейс» и «Ставрополь-Авто», некогда принадлежавшие известному на Кавказе бизнесмену Хаджи-Мурату Дереву, остановили работу в ноябре 2018 года. Причиной прекращения работ стали налоговые проверки, которые впоследствии переросли в уголовное дело против владельца заводов. Следствие обвиняет его в уклонении от уплаты налогов в особо крупном размере (ч. 2 ст. 199 УК РФ). По версии следователей, завод направлял ложные данные о праве на налоговый вычет НДС в размере 319,4 млн рублей. По данным РБК, влиятельный бизнесмен сейчас проживает в Лондоне будучи в розыске по обвинению в мошенничестве в России.
В Дагестан на авто в августе 2021
Вернулись недавно из поездки в Дагестан. Перед поездкой много читал форумы, смотрел Ютуб и в разных источниках искал информацию по этому направлению, поэтому сейчас решил оставить и свой очерк, возможно кому-то он пригодится. В нем я расскажу вкратце про места, которые мы посетили, про дороги и бензин, немного про цены на жильё и про людей. Итак, поехали.
Маршрут. Вместо ночёвок в одном месте и ежедневных вылазок решил сделать кольцевой маршрут с ночёвками практически каждый день в новом месте.
— Волгоград — Элиста — Хасавюрт — Кизилюрт.
— сулакский каньон. Ночёвка в Кизилюрт.
— озеро Кезеной-Ам. Ночёвка в гостинице на озере.
— Шамилькала, Хунзах, водопады.
— старый Гоор, башни, скалы. Гуниб.
— Гамсутль, дорога на Избербаш.
— день в Избербаше.
— Дербент, цитадель, вечер в Избербаше.
— обратная дорога на Волгоград.
Заправки. Я не ждал, когда у меня закончится бензин, заправлялся заранее, если по пути попадалась хорошая АЗС. А именно:
— перед границей с Дагестаном около поселка Артезиан на АЗС Лукойл. Кассир сказал, что бензин привозит Лукойл, но АЗС частная.
— в селе Бачи-юрт в Чечне по пути на
озеро попалась заправка Роснефть. К сожалению не помню, где принимают банковские карты, а где нет, так как я везде платил наличными, и карт лояльности сетевых АЗС у меня тоже нет.
— в посёлке Шамилькала попалась приличная современная АЗС, если ехать со стороны тоннеля, то она по левую руку, на повороте при въезде в город. Название не запомнил, но она там такая одна, остальные в удручающем состоянии.
— в следующий раз заправлялся уже в Избербаше на АЗС Fuel 1, это местная сеть.
Везде доливал примерно полбака до полного, кроме последней заправки, поэтому существенной разницы по качеству не заметил.
Дороги. Практически на всем нашем маршруте дороги были асфальтированные.
Грунтовая дорога с колотой щебенкой была на участке от развилки у озера Кезеной в сторону Ботлиха примерно 13 километров, но и там уже была строительная техника, после села Анди местами стал попадаться свежий асфальт и в конце концов мы выехали на асфальтированную дорогу.
Также была ужасная грунтовка с камнями и ямами на подъёме в село Гоор. Но мы оставили своего фокуса внизу и добрались наверх на попутке.
И ещё один участок грунтовки был на дороге от Чоха в сторону Гамсутля. Там относительно ровный асфальт плавно переходит в разбитый, а затем и вовсе сменяется щебенкой.
Достопримечательности. Для посещения выбрали наиболее интересные с моей точки зрения и легкодоступные места.
Сулакский каньон. Мы приехали с утра, а уже к обеду здесь были толпы туристов. За это время мы успели прогуляться вниз почти до ГЭС вдоль каньона. Также местные предлагают экскурсии на другую сторону каньона, прогулки на катерах. За 7-9 тысяч (как договоритесь) с машины вас примерно минут 45-60 везут через КПП по пыльной грунтовке до причала, а там полчаса покатают на небольшом 6-ти местном катере и привезут обратно. Меня катера не впечатлили.
Озеро Кезеной-Ам. Находится на границе Чечни и Дагестана, через территорию Чечни к озеру проложена асфальтовая дорога отличного качества. На чеченской стороне озера есть неплохая инфраструктура — гостиница, коттеджи, беседки, прокат лодок и просто ухоженная территория для семейного отдыха. На отдых туда приезжают в основном местные. Хотя несколько семей бледнолицых туристов мы тоже там встретили. Озеро очень красивое, и я обязательно рекомендую его к посещению. Мы были в будний день (четверг), возможно поэтому там было относительно тихо и спокойно.
Хунзахские водопады. Всем известен водопад Тобот, но соседний водопад Итляр-тляр более живописен. Я хотел спуститься в хунзахское ущелье и посмотреть водопады вблизи, но не хватило времени, так как темнело очень рано.
Старый Гоор. Знаменит тремя боевыми башнями, стоящими на вершине холма, местными «языками тролля» и потрясающими видами с вершины обрыва. Это место и то, как мы туда добирались, мне очень понравились. Наверх и вниз нас подвезли замечательные местные жители на внедорожниках нива и Шевроле нива. Парень ехал на свадьбу и подобрал нас по пути наверх, рассказал немного про то, как проходят местные свадьбы. И да, уже на вершине холма мы слышали праздничные выстрелы, предположительно из травмата. На обратном пути дедушка подвез нас вниз до площадки, где я оставил автомобиль. На седане проехать до башен в сухую погоду можно, если вам его совсем не жалко.
В Гунибе мы решили остаться только на одну ночь, поздно нашли жильё, поэтому успели только посмотреть на село со смотровой площадки в сквере имени Расула Гамзатова. Видели ворота Шамиля и часть крепости, но уже стемнело и наверх мы не пошли.
Гамсутль. Мы приехали рано утром, на парковке до нас было буквально 5-6 машин. Когда ближе к обеду мы спустились назад, то внизу было уже около 50 машин, а может и больше. Половину пути и вверх, и вниз вас могут подвести на уазике за 100 рублей с человека или даже бесплатно — как договоритесь. Пешком в гору идти километра полтора, может два, но тем не менее туристов там очень много. Пожалуйста, не выкидывайте мусор и пластиковые бутылки наверху, не будьте свиньями. Если у вас хватило сил поднять полную бутылку в гору, то спуститься с пустой бутылкой до машины вы точно сможете. У подножия Гамсутля мы увидели контейнер с пластиком, который периодически сжигают.
Избербаш. Популярный у местных жителей курортный город на побережье, спрос на жилье в котором в сезон превышает предложение. Мне очень понравились номера в таунхаусе на базе отдыха «друзья» в пригороде Избербаша (поселок рыбный). Спасибо администратору, который заселил нас переночевать за полцены. Получилось так, что одну ночь мы ночевали здесь, и двое суток жили в квартире в центре города. Но на пляж ездили на эту базу, так как там было очень мало людей, очень просторно и спокойно.
Дербент. В Дербенте есть новая набережная, старые кварталы и цитадель Нарын-кала.
Про людей, цены, сервис. Дагестан — это не про сервис. Дагестан про невероятно красивую природу, долгие пешие прогулки (в основном по горам), отзывчивых людей. Мы мало контактировали с местными. Однажды на подъезде к озеру кезеной мы остановились, я что-то искал в багажнике, как около нас затормозила старенькая шестерка, и мужчина из неё спросил, все ли в порядке, не нужно ли помочь? Я поблагодарил его и ответил, что нет, я просто вышел размяться с дороги. В другой раз в Хунзахе мы пешком шли вдоль дороги, остановился парень, предложил подвезти. Тогда мы отказались, но потом в последующие дни несколько раз нас подвозили разные люди, когда мы поднимались или спускались по дороге с гор.
Стоимость жилья разная. В Хунзахе мы ночевали в деревенском доме с семьёй (в отдельном цокольном этаже) за 1500 руб в сутки, в нашем распоряжении были душ, стиральная машина, газовая плита, холодильник, вай фай, телевизор и микроволновка. А в Избербаше нам предлагали номер за 3000 с общим туалетом и душем на несколько номеров. В итоге там мы сняли квартиру за 2500 с полным набором удобств. В гостинице Кезеной снимали номер класса эконом за 1500, в стоимость входил завтрак «шведский стол». А в Кизилюрте ночевали в мотеле за 2500.
Итог. Поездка в Дагестан принесет вам интересный опыт, потрясающие виды, классные фотографии и воспоминания, особенно если вы любите пешие прогулки, горы и не рассчитываете на оллинклюзив.