Одно слово — румын
Довольно часто в видео Offroad покатух с ближнего зарубежья можно встретить странные, внешне незатейливые внедорожники с довольно неплохими внедорожными возможностями. Так я когда-то открыл для себя румынскую фирму ARO и в этой записи попытаюсь поверхностно раскрыть её историю всем желающим.
Основой для завода «ARO» (Auto Romania) стал завод в Кампулунге, который был построен во время Второй мировой войны по приказу маршала Иона Антонеску. Завод начал функционировать в 1942 году и выпускал винты для румынских самолетов IAR 80.
После входа советских войск в Румынию, тогда еще союзника Германии, с последующим изменение стороны конфликта, на мощностях будущего ARO были развернуты ремонтные мастерские для советской военной техники. В первой половине 50-х когда велась активная послевоенная отстройка Европы, в том числе и Румынии, на ARO начали изготавливать агрегаты для ГАЗ М20 и ГАЗ 69. На тот период времени это были самые массовые автомобили в стране. «Победа» обслуживала большинство госучреждений, а ГАЗ 69 активно использовался Вооруженными силами Румынии.
В министерстве автомобильной промышленности Республики Румыния подумали и решили, что если их промышленность способна изготавливать запчасти, то можно и целые автомобили делать. Так к 1957 году Григоре Негоитой и Гитой Холбосан представили автомобиль IMS 57 (Industria Mușcel и год разработки). В этом же году и было начато производство. Оперативность обусловлена тем, что большая часть комплектующих уже изготовлялась.
IMS 57 стал первым серийным автомобилем в Румынии. По факту это румынская интерпретация на тему ГАЗ 69, но детальное рассмотрение сразу выдаёт в нем подделку. Жабры автомобиля в отличии от ГАЗ 69 имеют очень большое количество вентиляционных отверстий. Борта и двери сделаны из ровных панелей, без выштамповок для жесткости, на борту отсутствует запаска и т.д.
В 1957 году было выпущено 157 экземпляров IMS 57, в 1958 году — 760 экземпляров. Точных данных за 1959 год — нет, тогда на завод в Кампулунге выпустил в общей сложенности 1405 экземпляров IMS 57 и уже следующей модели, IMS 59. Самым главным отличием советского и румынского внедорожника был двигатель. В то время как ГАЗ 69 оснащался двигателем ГАЗ М20, на IMS 57 и 59 в последствии, ставили рядный четырехцилиндровый двигателем «MAS», объемом 3260 куб. см и мощность 50 л.с.
Модель IMS 59 была улучшенной версией IMS 57. Главные изменения затронули кузовные панели, которые стали гораздо более похожими на горьковские. Связано это с тем, что штамповочное производство удалось наладить в городе Колибаси, где так же, позднее, будут изготовлять запчасти для Dacia. Еще на IMS 59 изменился передний мост, визуально это заметно по «бульбе» редуктора, которая переехала слева на право. Такое изменение было продиктовано тем, что более тяжелый и большой двигатель контактировал с мостом ГАЗ 69. Автомобиль «похудел» на 70 кг относительно предшественника.
В 1964 году началось производство ARO М461. Произошел «ребрендинг», предприятие начало называться ARO, номерной индекс модели означал 4 — легковой внедорожник, 61 — год разработки и буква М — Мусчел (Muscel) название города где производился автомобиль.
Внешне от своих предшественником отличается жесткими металлическими надставками на дверь, сплошным лобовым стеклом, поворотниками на крыльях. Подворотнички ставились разные, в зависимости от страны куда экспортировался автомобиль. Горловина бака находится справа, поскольку бензобак был перемещен в корму автомобиля, за задний мост. Ну и, конечно же, загадочные три отверстия снизу решетки.
Наличие трех отверстий обусловлена тем, что автомобиль оснащался разными двигателями. В основном это был рядный четырехцилиндровый бензиновый «M207» с мощностью 70 л.с. и объемом 2512 куб.см. Этот двигатель был получен в результате располовинивания двигателя грузовика SR 132 (Carpati 5024 куб.см). Двигатель был лицензионной копией американского двигателя Ford. В экспортных версиях на ARO М461 устанавливались дизельные двигатели Perkins 4.154V объёмом 2523 куб.см. и мощностью 71 л.с. и Indenor-Peugeot XDP 4.90 объёмом 2112 куб.см. и мощностью 65 л.с.
На конвейере ARO М461 продержался до 1975 года. Одним из интересных «допов» у румына была стеклопластиковая крыша.
2/3 продукции завода уходило на экспорт. ARO М461 активно экспортировался в Китай, Колумбию, ГДР, ФРГ, Польшу, Чехословакию, Болгарию, Албанию, Грецию, Египет, Сирия, Конго, Заир, Чили и т.д.
Автомобиль засветиться в прессе и получить положительные отзывы журналистов. По скольку автомобиль продавался в Европе, его отправили в африканскую экспедицию 1971 года (Trans-African Expedition 1971), где он хорошо себя проявил.
А в ФРГ выходила статья в авто журнале, которая определила ARO М461 как один из лучших внедорожников на рынке. Оно и понятно, при очевидный преимуществах, на рынке ФРГ, ARO стоил 10500 марок, а Land Rover Defender 19000.
ARO М461 на параде посвященному празднованию 27-ми летию революции.
Как бы не был хорош ARO М461, но его устаревание и ряд конструктивных особенностей не устраивали завод. На замену румынскому «козлику» разработали ARO 24. Уже в 1972 году на конвейер была поставлена новая модель, которая параллельно со старой выпускалась 3 года.
ARO 24 стал достойным продолжателем рода и принес еще большую славу заводу. Он экспортировался в 110 стан, на 5-ти континентах. За всю конвейерную жизнь, автомобиль имел множество модификаций и комплектаций. Автомобиль выпускался в 3-х и 5-ти дверной конфигурации в кузове «SUV» с мягким и жестким верхом, в виде 2-х и 4-х дверного пикапа и грузовичка (платформы).
От М461 24-й унаследовал только двигатель и то, в раннем варианте. Существует ошибочное мнение, что это УАЗ 469 с «другим» кузовом. На самом деле, это абсолютно разные автомобили. От УАЗа, в определенной степени, ARO 24 качественно отличался передней независимой подвеской, рамы у автомобилей абсолютно разные.
ARO 24 выпускался не только в Румынии, он так же собирался в Португалии, под названием «Portaro» на заводе FMAT, а в Испании собирался компанией ENASA под названием «Hisparo».
В Бразилии компания CKD собирала ARO под названием «Cross Lander». ARO 24 собирался и в Польше, фирмой Damis, автомобили оснащались дизелями Andoria.
На родине ARO выпускался без особых изменений, периодически получая рестайлинги и расширяя перечень модификаций и двигателей.
ARO 24 поучаствовал в Paris–Dakar 1985-го года. Призовых мест не занял, ибо не дошел до финиша из-за технических проблем. Хотя годом ранее, в «Rallye des Pharaons» ARO занял первое место. Автомобиль был оснащен 5,6-литровым двигателем Chrysler V8 мощностью около 250 л.с.
На шасси ARO 24 строились и специализированные автомобили, например автовышки.
Автомобиль хорошо проявил себя в армии и милиции.
Но на самом деле, продукция ARO не ограничивалась рамными внедорожниками. Был у завода и маленький внедорожник с несущим кузовом, ARO 10.
По приказу Николае Чаушеску, на заводе ARO должны были разработать дешевый и компактный внедорожник. Для удешевления конструкции, было решено применить агрегаты Dacia 1300, в частности двигатель 1289 куб. см., мощность 54 л.с.
Серийный выпуск автомобиля начался в 1980-м году. Кузов был несущим, передняя подвеска была независимой, на поперечных рычагах, задняя подвеска на ранних автомобилях независимая, так же на поперечных рычагах, на более поздних устанавливали зависимый мост на рессорах. Привод был естественно полный, но вот в отличии от Нивы, передний мост подключался принудительно, рычагом.
ARO 10 как и 24-й пользовался популярностью за границей и активно уходил на экспорт. Во Франции автомобиль продавался как ARO Trapeurs, в Великобритании как Dacia Duster, а в Италии собирался на предприятии Ali Ciemme (ACM), как ARO Ischia. Более того в Италии разработали свою модель, ARO 10 Spartana. Итальянские автомобили оснащались двигателями Volkswagen. В Испании и Португалии под брендами Hisparo и Portaro соответственно, так же параллельно с 24-м собирали 10-й.
ARO 10 существовал в 3-х и 5-ти дверной версиях, с мягким и твердым верхом. Существовала версия в кузове пикап.
Британский журнал Autocar в 1987 году проводил сравнительный тест ARO 10 и ВАЗ 2121, правда в версиях с открытым верхом. Конечно по итогам испытаний победила Нива, но она и стоила дороже, 5923 фунта за ARO 10, против 6995 фунтов за Ниву. В статье журнала отмечалось что Нива и как внедорожник и как дорожный автомобиль более практична и удобна и если выбирать между авто с металлическими крышами, то Нива однозначно лучше.
После вооруженного переворота в 1989, Румыния пошла по протоптанной дорожке. Сегодня что-то не видно продукции ARO на рынке, видимо «рыночек порешал», когда-то очень популярные внедорожники неожиданно стали никому ненужны.
В сентябре 2003 года правительство Румынии продало 68,7% акций ARO компании «Cross Lander», принадлежащей Джону Пересу. Контракт предусматривал, что компания должна была инвестировать 2 млн. долларов США в производство, но все пошло по плану и завод не получил и копейки инвестиций. Производство продолжалось на старом оборудовании. Накануне продажи, из бюджета Румынии было выделено значительное количество средств на внедрение в производство новых турбо-дизельных двигателей для ARO 10 и 24.
Румынское государство подало в суд на Джона Переса в 2006 году за нарушение условий контракта. Эффективный собственник в кротчайшие сроки порезал завод на металл, сократил сотрудников, продала часть площадей и ARO был объявлен банкротом в июне 2006 года. Вот так, очень просто, по всем известному рецепту.
Хотя до приватизации ARO, велась активная работа по выходу фирмы на рынок США. Организационная часть была уже готова, фактически оставалось только отправить продукцию в США, но нового собственника не устроило что сначала нужно было отгрузить продукцию и только потом происходила оплата.
Производство ARO 10 и 24, было остановлено в 2006 году.
Автомобильная промышленность в Румынии
Автомобильная промышленность Румынии – отрасль экономики Румынии.
Большая часть румынской производственной промышленности состоит из отраслевых заводов иностранных фирм, хотя есть некоторые важные отечественные производители, такие как Automobile Dacia, Ford Romania, Roman Braşov и Igero. В 2013 году около 410,997 автомобили были произведены в Румынии, по сравнению с 78,165 в 2000 году.
В Румынии после войны появились современные предприятия по производству грузовиков, легковых машин, джипов и автобусов.
На заводе «Стягул Роша» в городе Брашове, построенном при технической помощи Советского Союза, с 1954 года начат выпуск грузовиков по типу советских ЗИС-150. Позже из ворот завода начали выходить грузовики «Бучедж» (Буря) и «Карпац» (Карпаты). Сейчас на предприятии производят также новые тяжелые грузовики «Роман» и «Дак», имеющие до 30 модификаций грузоподъемностью от 7 до 50 тонн. Самым мощным из этих грузовиков является 50-тонный карьерный самосвал «Дак-90-31С». Он оснащен дизелем мощностью 612 л. с.
В 2012 году в Румынии собрано 326,500 автомобилей, в то время как в Италии было собрано 396 тыс автомобилей, что меньше на 15% по сравнению с предыдущим годом.
Румыния может произвести почти 450 тыс автомобилей в 2013 году, в то время как в Италии производство может упасть до 360 тыс автомобилей.
Dacia и Ford могут произвести почти 450 тыс автомобилей в 2013 году, если они увеличат производство более чем на 40% в первые четыре месяца этого года.
Производители
Активные
Завод основан в 1967 году при технической помощи компании Renault. Согласно первоначальному контракту была приобретена лицензия на перспективную переднеприводную модель Renault R12, серийное производство которой еще только должно было начаться во Франции с 1969 года. Поэтому временно для освоения румынскими рабочими конвейерного способа сборки, в 1968 году была освоена сборка лицензионной заднемоторной модели Renault R8 под маркой Dacia 1100. Ее мелкосерийное производство продолжалось до 1971 года с небольшой модернизацией в 1970 году.
В 1969 году параллельно с французской моделью Renault R12 (европейский «Автомобиль 1969/70 года») был представлен новый переднеприводный седан Dacia 1300. В 1972 году на базе данной модели был освоен выпуск универсала 1300 Break, а в 1973-м и полтонного пикапа модели 1302. С 1977 года производство Dacia 1300 был полностью локализовано. В 1979 году была представлена рестайлинговая модель Dacia 1310 с новой светотехникой (четыре круглых фары), а также прототип купе 1310 Sport, в том же году дебютировал и компактный внедорожник ARO 10 на агрегатах Dacia 1300, который продавался на некоторых экспортных рынках как Dacia Duster.
В 1989 году рестайлингу были подвергнуты все модели Dacia (серия CN1). В 1992 году семейство дополнил более экономичный вариант Dacia 1210, производство которого продолжалось недолго. В 1993 году семейство 1310 прошло очередной рестайлинг (серия CN2), еще один – в 1995-м (CN3) и последний – в 1998 г. (CN4). Производство легковых версий на платформе R12 было прекращено в 2004 году, а в 2005-м свернут выпуск коммерческих пикапов.
В 1994 году Dacia освоила выпуск хэтчбека Nova на лицензионной платформе Peugeot 309. В 2000 году модель прошла рестайлинг и стала обозначаться как SuperNova. В 2003 году с помощью Renault она была подвергнута глубокой модернизации и стала называться Solenza. В 2005 году выпуск переходной модели Solenza был прекращен.
К 2005 году Dacia выпустила примерно 2,5 млн автомобилей. С 2004 года Dacia освоила выпуск седана Logan на всемирной платформе Renault X90. В 2006 году на той же платформе (M90) был освоен универсал Logan MCV, который в 2007 году был дополнен коммерческим фургоном Logan VAN, а в 2008-м – пикапом Logan Pickup, в том же году представлен компактный хэтчбек Sandero. В 2010 году представлен кроссовер Duster. После перехода на современный модельный ряд выпуск автомобилей Dacia многократно возрос.
Dacia
Модельный ряд леговых авто «Дачия» (новые модели 2021-2022 года): цена и характеристики, обзоры с фотографиями и отзывами.
Dacia – румынский автопроизводитель, осуществляющий лицензированный выпуск автомобилей концерна «Renault» под собственный брендом. Модельный ряд компании включает легковые автомобили различного типа, реализуемые преимущественно в странах Восточной Европы. Кроме того, автомобили «Dacia» поставляются в Африку и в страны Ближнего Востока (осуществляются поставки и в другие регионы, но «эпизодические» и «малыми партиями»). Производственные мощности компании сосредоточены в Румынии, недалеко от города Питешти. Ежегодно с конвейера сходит более полумиллиона автомобилей под брендом «Dacia».
Второе поколение бюджетного универсала повышенной вместимости Dacia Logan MCV не только осталось “бюджетным и вместимым”, этот автомобиль стал значительно более привлекательным внешне и гораздо экономичнее (в плане расхода топлива), что сделало его еще более привлекательным для с “экономической точки зрения”.
Этот (пяти- или семиместный) семейный автомобиль был официально представлен весной 2012 года (на автосалоне в Женеве). Его «козыри»: доступная стоимость, действительно впечатляющая вместимость и очень экономичные моторы.
Продажи второго поколения бюджетного седана Logan в Европе стартовали гораздо раньше, чем в России – первые автомобили поступили к дилерам еще в конце прошлого года,…
Dacia Logan – переднеприводный, с передней компоновкой мотора, бюджетный легковой автомобиль класса В, производством которого занимается румынская автомобилестроительная компания Dacia — дочернее предприятие концерна Renault…
Бюджетный универсал Dacia/Renault Logan MCV создан на базе одноимённого седана. В России эта модель автомобиля официально не представлена, т.к. его место занимает «близнец-аналог» от АвтоВАЗ – Lada Largus.
Румынский автопром времен социализма (75 фото)
Начало
Удивительный факт: на территории нынешней Румынии автомобили производили более ста лет назад – еще во времена существования Австро-Венгерской империи в городе Арад на заводе Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad по лицензии американской компании Westinghouse выпускали легковушки и грузовики MARTA. Затем после ряда слияний и объединений до середины двадцатых годов на заводе Astra производили легковые автомобили, грузовики и автобусы, после чего предприятие переключилось на ремонт и изготовление железнодорожной техники.
Незадолго до начала Второй мировой войны в Бухаресте на заводе Ford Romania началось производство «румынских фордов» – военных версий американских заднеприводных грузовиков Ford грузоподъемностью до трех тонн, которые модернизировали в соответствии с потребностями военных формирований на Восточном фронте. Было произведено более 2 000 таких автомобилей.
В пятидесятые годы автомобильную отрасль Румынской Народной Республики строили практически с нуля. При этом руководство страны изначально пыталось создать с помощью минимальных средств собственный автопром, который бы практически не зависел от кого-то «снаружи». Именно поэтому подавляющее большинство автомобилей в Румынии всегда было местного производства. Но при этом (парадокс!) практически с самого начала румыны не изобретали велосипед, а использовали чужие образцы – как правило, лицензионные. К примеру, в пятидесятые годы грузовики завода Steagul Rosu (Красное Знамя) весьма точно повторяли прототип – советский «ЗиС-150». Любопытное исключение из правил – малоизвестные грузовики оригинальной конструкции, которые годом ранее выпустил завод «23 August» из Бухареста, вскоре переключившийся на производство вагонов и прочей железнодорожной продукции. Именно его изделия и можно считать первыми грузовыми автомобилями Румынии социалистического периода.
В дальнейшем данный принцип легальных заимствований в автопроме сохранялся практически на протяжении всей истории социалистической и постсоциалистической Румынии.
IMS (ARO)
История предприятия в городе Кымпулунг началась более 130 лет назад! Правда, к автомобилям фабрика по переработке целлюлозы не имела никакого отношения, а производство на ней прекратилось еще в XIX веке – в 1899 году. Во время Великой отечественной войны помещения фабрики были приспособлены под складские. После Второй мировой войны с 1945 по 1950 годы здесь ремонтировали технику румынских и советских войск.
Однако уже в 1957 году предприятие получает автомобильный профиль – начинается производство силовых агрегатов и других автомобильных компонентов. В том же 1957-м на заводе начинается выпуск автомобилей семейства IMS – M57, M59 и M461. Внешний вид румынского внедорожника не обманывает: в его основе действительно лежал советский «газик» модели 69. Автомобили этого семейства выпускались чуть больше 20 лет – до 1975 года, причем мощность бензиновых двигателей со временем увеличилась с 50 до 70 л. с., а экспортный вариант оснащался дизелем L25. Румынские «козлики» активно использовали как в народном хозяйстве, так и в армии.
Семейство 24 начали производить в 1972 году. Как раз «двадцать четверка» и получила очевидно-незатейливое название ARO (Automobil Romanesk – «Румынские автомобили»). Проверенная временем платформа ГАЗ-69 была скрыта куда более современным угловатым кузовом, чем-то напоминавшим легендарный Land Rover. Действительно, сходство с английским внедорожником было куда большим, чем с советским УАЗ-469. Полтора десятка модификаций ARO 24 продержались на конвейере аж до 2003 года, причем в последний период выпуска главным потребителем таких машин была румынская армия.
В 1980 году румыны начали выпускать новую модель вездехода. ARO 10, как и старший брат модели 24, производили до 2003 года. Интересно, что в качестве двигателя применялся агрегат от легковой Dacia 1300 объемом 1,3 литра. На внешние рынки ARO 10 поставлялся как ARO Trapeurs (Франция), ARO Ischia (Италия) и даже. Dacia Duster (Великобритания)! Понятно, почему это имя впоследствии получил другой румынский автомобиль повышенной проходимости. Вообще, как и современный Duster, «десятка» активно экспортировалась во многие европейские страны.
Компания ARO занималась самостоятельной разработкой и производством двигателей, трансмиссий и кузовных деталей, а средства для повышения комфорта и безопасности она всегда закупала у сторонних производителей. Увы, к 2006 году производство автомобилей в Кымпулунге было окончательно прекращено, а сам завод, выпустивший за свою историю около 380 000 внедорожников, закрыт из-за возникших финансовых затруднений.
UAP (Dacia)
В 1967 году в румынском Питешти был основан автомобильный завод Uzina Autoturisme Pitesti (UAP) – будущий флагман румынского автопрома. Концепцию выбрали точно такую же, как в СССР – покупаем лицензию на выпуск «иномарки» и строим под неё новое производство. Исходя из того, что техническим партнером прозападное по настроениям и внешней политике правительство Николае Чаушеску выбрало французскую компанию Renault, на новом предприятии должны были выпускать автомобиль, разработанный именно этим производителем.
Интересный факт: румыны приобрели лицензию на производство модели, которую еще не выпускали даже сами французы! Серийное производство будущей Дачии во Франции началось лишь в 1969 году. Именно поэтому годом ранее для освоения конвейерного способа производства на румынском предприятии начали сборку лицензионной модели Renault 8 под маркой Dacia 1100. Одновременно с французской моделью Renault 12 была представлена её румынская версия – Dacia 1300. Чуть позже румынский производитель освоил и универсал 1300 Break, а еще год спустя, в 1973-м, и пикап 1302.
Название для нового автомобиля было символичным – так назывались земли Римской империи, на территории которых впоследствии и возникла Румыния. Первый экземпляр Дачии, разумеется, вручили самому Чаушеску.
К 1977 году производство автомобиля было полностью локализовано, а в 1979-м модель претерпела внешний рестайлинг (четыре круглые фары с пластиковым обрамлением, как у нашего ВАЗ-2106) и получила индекс 1310.
Dacia 1310 в исполнении для канадского(!) рынка:
На заводе в Питешти в этот период собирали и автомобили Renault! По CKD-схеме (сборке из машинокомплектов) румыны выпускали фургончики Estafette, а также модели Renault 18/20 для руководства страны и партийной элиты.
В начале восьмидесятых на заводе начали выпускать пикапы 1304-1309 с увеличенной до 1 тонны грузоподъемностью, а с 1983 года малыми сериями стартовали продажи купе Sport 1410. В этот же период была разработана модель микролитражки Dacia 500 с двухцилиндровым моторчиком, которая так и не пошла в серию. В 1985 году кузовная линейка была дополнена хэтчбеком 1320, который после обновления начал называться 1325 Liberta и выпускался до 1996 года. В середине восьмидесятых очередной рестайлинг прошел и бессменный бестселлер – наследница «двенадцатой», получившая индекс 1410. После этого семейство R12 прошло еще несколько рестайлингов – в 1993 (CN2), 1995 (CN3) и 1998 (CN4) годах. Автомобили на платформе Renault 12 с кузовом пикап выпускались аж до 2005 года, а производство седанов прекратили годом ранее. Но не «двенашкой» единой! Еще в 1994 году на базе платформы Peugeot 309 румыны освоили выпуск собственной модели Nova, с 2000 года называвшегося SuperNova.
Поздние пикапы 1304-1307 могли быть и дизельными, и полноприводными!
Поскольку с 1999 года предприятие принадлежит французской компании Renault S.A., в 2003 году французы использовали платформу Nova в качестве «агрегатоносителя» для будущего Logan, обкатывая на ней конструкторские решения и испытывая узлы. Чтобы добро не пропадало, «переходная» модель пошла в серию под названием Solenza и выпускалась до 2004 года. До этого момента в Питешти было произведено около двух с половиной миллионов автомобилей. Ну а затем началась эра проекта X90: с 2004 года в Румынии стартовало серийное производство седана Logan, в 2006 году – и универсала MCV, а также его коммерческих вариаций VAN и Pickup.
Продукция дочернего предприятия стала пользоваться высоким спросом не только на внутреннем рынке. Ведь компания Renault решила выпускать для Европы все «лоукост» модели на базе проекта X90 под брендом Dacia. К слову, именно под «историческим» брендом Logan поставляли в соседнюю Украину вплоть до 2009 года, пока румыны не переименовали автомобили в Renault по примеру российских для того, чтобы доля рынка французской марки заметно увеличилась.
В 2008 году логотип предприятия поменяли – сами «логановоды» нередко называют его «открывашкой».
С начала 2013 года в Питешти производят только Логаны второго поколения (седаны и универсалы), хэтчбеки Sandero и Stepway, компактвэн Lodgy и фургончики Dokker, а также кроссовер Duster.
Объемы производства автомобилей в Питешти после прихода французов резко увеличились: сначала они превысили 100 000 экземпляров в год, а затем ежегодно увеличивались примерно на 50 000 штук, превысив полумиллионную отметку (!) еще в 2014 году. Сегодня Dacia является главным румынским автопроизводителем, экспортируя при этом более 90% своей продукции.
Завод Dacia в Питешти является современным и крупным производственным предприятием. Здесь изготовлено уже более пяти миллионов автомобилей.
Oltcit (Automobile Craiova)
«Французский» след в румынском автопроме не ограничивался лишь Renault: в 1976 году на основании соглашения между Румынией и компанией Citroёn было создано совместное предприятие Oltcit, в котором 64% принадлежало румынскому государству и 36% – французским партнерам. Название завода было образовано от исторического наименования региона Олтения, где он размещался, и первых букв бренда французского автопроизводителя.
На заводе Oltcit с 1981 года выпускали автомобили одноименной марки, которые являлись лицензионной версией хэтчбека Citroёn Visa. Однако пути французов и румынов разошлись в 1991 году, когда Citroёn вышел из предприятия. Завод переименовали в Automobile Craiova, а в 1994 году румыны создали СП с корейцами, назвав завод Daewoo Automobile Romania. На производственной линии c 1996 года выпускали многие модели Daewoo – Сielo, Espero, Tico, Leganza, Nubira, Matiz, Tacuma. Но в 2006 году румынское правительство выкупило акции корейского партнера, у которого к тому времени дела шли ни шатко ни валко.
В 2008 году компания Ford стала официальным совладельцем Automobile Craiova, предложив годом ранее 57 миллионов евро за 72,4% акций компании, а уже к 2009 году компании Ford принадлежало 95,63% акций румынского предприятия. Кроме того, Ford взял у Европейского инвестиционного банка в кредит 400 миллионов евро для развития предприятия и выхода на проектную мощность в 200 000 автомобилей в год. Всего по плану компании Ford запланированный объем инвестиций в Automobile Craiova должен составить около 800 миллионов евро.
Steagul Rosu (Intreprinderea de Autocamioane Brashov)
В 1948 году завод национализировали и перепрофилировали производство под выпуск тракторов, а также ремонт грузовой техники. С 1954 года в городе Орашул-Сталин (так тогда назывался Брашов) начался выпуск упомянутых в начале статьи грузовиков Стягул Рошу 101, а уже с 1961 года румыны начали производство собственной трехтонки под названием Carpati (Карпаты) в различных версиях, включая полноприводные и военные модификации. В 1963 году начался выпуск грузовика Bucegi (Бучеджи) SR 113 увеличенной до пяти тонн грузоподъёмности. Эта модель также предусматривала варианты с различной колесной базой, грузоподъемностью и типом шасси. А затем в 1969 году румыны вернулись к своему любимому приёму: переименованное в Intreprinderea de Autocamioane Brashov предприятие приобрело лицензию на выпуск дизельных двигателей немецкой фирмы MAN, а также заключило с немцами лицензионное соглашение сроком на 15 лет, которое предусматривало разработку 13 типов новых шасси в 47 вариантах исполнения.
Грузовики Steagul Rosu внешне напоминали советский ЗиЛ
Продукция завода IAB – совместная разработка с немцами – получила название Roman (Romanesc+MAN = румынский MAN!). По сути, «Романы» являлись несколько видоизмененными вариациями на тему немецких грузовиков, адаптированных к нуждам различных отраслей страны – грузоперевозок, армии, народного и сельского хозяйства.
А вот бывшие Бучеджи с новым сердцем после модернизации получили название DAC, которое хорошо сочетало исторические корни Дакии и при этом являлось аббревиатурой от Diesel Automobil Camion («Дизельный грузовик»). Под маркой DAC производили не только различные грузовики, но и автобусы, троллейбусы и даже карьерные самосвалы грузоподъемностью от 27 до 100 тонн с 20-литровым дизелем Mercedes-Benz.
