Какие машины собирают на азлк
Москвич. История предприятия.
Полное название: ОАО Москвич
Другие названия: КИМ, МЗМА, АЗЛК
Страна: СССР, Россия
Адрес: Москва, Волгоградский проспект, 42
Существование: 1930-2006 гг.
Московский автосборочный завод вступил в строй 6 ноября 1930 года. Годом раньше компания Ford Motor подписала соглашение о создании в Нижнем Новгороде автомобильного завода и строительстве нескольких автосборочных предприятий, в том числе и в Москве. В декабре 1930 постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени КИМ в Москве».
В соответствии с приказом Наркомсредмаша в 1939 году автосборочный завод им. КИМ выведен из состава Горьковского автозавода и включён в Глававтопром как самостоятельное предприятие, именуемое «Московский автомобильный завод имени КИМ», на котором в 1941 году начался выпуск малолитражного автомобиля «КИМ-10». До начала Великой Отечественной войны было изготовлено около 500 автомобилей «КИМ-10-50».
После начала войны КИМ выпустил более сотни легковых машин с упрощенным кузовом для армии. В годы войны он вел ремонт армейских автомобилей.
В мае 1945 года принято Постановление Совета Министров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич» и о наименовании завода «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).
Через два года начался серийный выпуск легковых малолитражных автомобилей «Москвич-400» по образцу «Opel Kadett K38» выпуска 1938 года.
Выпуск модернизированной модели автомобиля «Москвич-401» освоен в 1954 году, а в 1956 начат выпуск «Москвича-402”.
В июле 1958 начался выпуск автомобиля «Москвич-407», а в в 1963 году начался выпуск переходной модели «Москвич-403», после того, как сошел с производства последний автомобиль «Москвич-407».
В 1964 году начат выпуск автомобилей «Москвич-408», а в мае 1967 состоялся юбилейный выход миллионного автомобиля «Москвич-408».
В октябре 1967 года выпущена первая партия автомобилей «Москвич 412», а уже через год появляются модификации этой модели: «Москвич-427» с кузовом «универсал» и «Москвич-434» с кузовом «фургон».
В октябре 1968 в связи с 50-летим ВЛКСМ МЗМА переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). В этом же году началась реконструкция завода и строительство главного сборочного корпуса. Начат выпуск автомобиля «Москвич-427» с кузовом «универсал» и автомобиля «Москвич-434» с кузовом «фургон».
В 1971 году после пуска нового конвейера объем выпуска «Москвичей» увеличился почти в два раза. На новой территории разместился комплекс кузовного и сборочного производств, объединенный в новый главный корпус завода. Образовано автомобильное производственное объединение «Авто-Москвич».
С декабря 1975 года начато производство новых автомобилей «Москвич-2138» и «Москвич-2140».
Ведутся разработки семейства внедорожников Москвич-415\416.
С 1986 года с конвейера сходит автомобиль «Москвич-2141».
В 1988 году закончено производство автомобилей «Москвич-2140».
С середины 1990-х в связи с акционированием АЗЛК стал ОАО «Москвич». Первая за всю историю завода остановка главного конвейера случилась лишь в 1992 году.
С 1994 году завод находился в кризисной ситуации и часто простаивал, иногда более чем год. Тогда освоен выпуск новой модели «Юрий Долгорукий» с двигателями ВАЗ и Рено. В июне того же года начался выпуск модели «Князь Владимир» с двигателем Рено.
В конце 1997 года было начато производство новой модели автомобилей «Святогор» с двигателем «Рено» и импортными комплектующими узлами.
В 2002 году конвейеры завода снова остановились. С тех пор АЗЛК производит только некоторые запчасти для «Москвичей». В январе 2004 года на предприятии введено внешнее управление.
В 2005 году заработало совместное предприятие Renault и правительства Москвы «Автофрамос» на базе недостроенного завода двигателей, прилегающего к территории «Мосвича».
В Москве состоялся аукцион, на котором было продано 54 производственных объекта автомобильного завода «Москвич». Решение о продаже имущества приняли кредиторы завода, а покупателем стала управляющая компания «Метрополь».
Всё, что осталось от былой гордости отечественного автопрома, московского завода АЗЛК — это огромные цеха на территории 130 гектаров с вымороженными дорогостоящими немецкими прессами. Ещё в конце 80-х АЗЛК получил 350 миллионов рублей на строительство моторного производства, но это была лишь часть необходимой суммы. Проект развалился вместе с Советским Союзом. Закупленное оборудование разъехалось по России, а электроэнергию и отопление отключили, тысячи рабочих отправили в вынужденный отпуск, оборудование законсервировали, двери корпусов с ценным оборудованием заварили.
«Москвич» был официально признан банкротом в феврале 2006 года. Вместе с тем, столичное правительство не оставляло надежды организовать на территории завода автомобильное производство или выпуск комплектующих. В частности, прелагалось расширить производство машин Renault Logan на заводе «Автофрамос» за счет использования помещений «Москвича».
Модельный ряд «Москвич»: КИМ-10, Москвич-400\401, Москвич-402\407\403, Москвич-415\416\2150, Москвич 408\412\2138\2140, Москвич-2141, Москвич-2142
74 года «Москвичу»: от прототипа Opel до распада и производства Renault
4 декабря 1946 года с конвейера сошел первый автомобиль под названием «Москвич» — модель «Москвич-400». В день рождения бренда «Реальное время» вспоминает модели, выпускавшиеся заводом, сейчас уже не существующим, а также грустную историю его закрытия.
Первое и второе поколения «Москвичей»: 400, 402, 407 и 403
Первый из «Москвичей» стал знаковым — в первую очередь, тем, что это был первый массовый легковой автомобиль, который продавался в СССР для индивидуального использования. Предыдущие советские машины предназначались в основном для государственных нужд, и «частники» могли получить их в лучшем случае уже «б/у-шными», через комиссионные магазины.
«Москвич-400» — первая модель, выпущенная на только что открытом «Заводе малолитражных автомобилей» — до этого завод назывался «Московским автомобильным заводом имени КИМ» (по названию Коммунистического Интернационала Молодежи»), ранее — до этого — «Государственным автосборочным заводом имени КИМ».
Прототипом первого массового советского автомобиля стал Opel Kadett K38. У «Москвича» было довольно много модификаций — около десяти, причем среди них встречались и довольно экзотические варианты — например, фургон с деревянным каркасом кузова, кабриоседан и деревометаллический фургон. Всего было выпущено около 250 тысяч экземпляров 400-ого «Москвича», в общей сложности их выпускали с 1946 по 1956 годы. В автомобилях были трехступенчатые коробки передач и двигатели мощностью в 23 или 26 л.с.
На смену модели «400» пришли 402-ая (выпускалась с 1956 по 1958 годы), 407-ая (с 1958 по 1963) и 403-ая (с 1962 по 1965 годы), сделанные на основе более нового Opel Olympia. У «Москвича-402» был другой кузов, более современный экстерьер и отдельные изменения в устройстве. Пришедший на смену «Москвич-407» (самый массовый из этих трех — выпустили около 360 тысяч экземпляров) мог предложить более мощный двигатель в 45 л.с., со временем на него стали устанавливать и четырехступенчатую коробку передач. Эту модель активно поставляли на экспорт. В 403-ем «Москвиче» уже появились некоторые элементы из нового «Москвича-408», вошедшего в серийное производство с 1964 года.
Третье поколение: 408, 412 и 2140
К «Москвичам» самого известного, массового и длительного третьего поколения относят уже сильно изменившиеся визуально (и по характеристикам) модели — в первую очередь, 412-ую и 2140. Но началось все с «Москвича-408». Он выпускался с 1964 по 1976 годы, а все поколение — вообще на протяжении более чем 35 лет, — с 1964 по 2001 годы (в последние годы, правда, уже не на московском заводе).
«Москвич-408» визуально стал совсем не таким, как предшественники: кузов стал более низкий, салон — более просторным, увеличилась и колесная база. Дизайн для тех лет был современным, что позволило активно экспортировать 408-ой в страны Европы. Стал мощнее и двигатель — теперь тут было 50 л.с., а в экспортном варианте — вообще 60,5. С 1966 года модель собиралась также и на новом ижевском автозаводе, в итоге став одной из самых массовых моделей «Москвича» — их произвели около 700 тысяч штук.
412-ый «Москвич» изначально являлся версией 408-ого с более мощным двигателем — с мощностью в 75 л.с. В Москве 412-ый производился параллельно с 408-ым до 1976 года, затем обе модели объединили в модель 2140. Производство 412-ого продолжилось в Ижевске, их там выпускали аж до 2001 года, и модель стала одной из самых массовых для линейки «Москвича» — всего в Ижевске произвели 2,3 млн штук. Но все же эта модель имела свою, отдельную от московского «Москвича», историю. Также 412-ые собирали в Болгарии и даже Бельгии.
«Москвич-412″. Фото: ru.wikipedia.org
А вот в Москве началась история «Москвича-2140» — он стал рекордсменом среди произведенных на московском заводе моделей — всего их выпустили около 1,8 млн экземпляров. По сравнению с 412-ым «Москвичом» модель 2140 не получила особых изменений в двигателе, а вот кузов существенно модифицировали — изменилась и передняя, и задняя части, также изменилась светотехника, панель приборов, появились сидения с подголовниками. Модель выпускалась с 1976 по 1988 годы.
Четвертое поколение: 2141 и закат «Москвича»
В середине 80-ых на переименованном в АЗЛК («Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола») заводе стали производить машины следующего поколения. Первая и единственная массовая модель из этого поколения — «2141». Выглядела она абсолютно не так, как предыдущие модели: кузов — хэтчбек, привод стал передним, да и прототипом стала французская Simca 1307 (производитель входил в концерн Chrysler). Прототип был скопирован почти полностью, в результате «2141» стал одним из самых безопасных советских автомобилей. Двигатели изначально устанавливались от вазовской «шестерки», затем ставили двигатели производства Уфимского моторного завода. Фактически в 2141 не осталось ничего от предшественников.
Несмотря на значительно более высокую комфортабельность и современный внешний вид, «2141» не стал особо массовым. Последовавшей распад СССР привел к нестабильности качества, да и отсутствие современного двигателя не поспособствовало спросу на автомобиль. В середине девяностых на машину стали устанавливать многие детали иностранного производства, но это увеличивало стоимость, а главная проблема — быстро ржавеющий кузов — осталась.
«Москвич-2141″. Фото: ru.wikipedia.org
С 1997 по 2002 год на заводе также выпускали модель «Святогор» (2142) — тот же автомобиль, с небольшими изменениями. В основном в машину устанавливались двигатели французского производителя Renault, также немного изменили внешность. Кроме того, совершались попытки выпуска и других модифицированных моделей — таких, как седаны «Иван Калита», «Князь Владимир» и «Юрий Долгорукий». 1998-ой год и падение курса рубля не позволило больше использовать двигатели французского производства, машины стали слишком дорогими, но остались ненадежными. В результате в 2002 году конвейер был остановлен, АЗЛК перестал существовать. На территории завода сейчас находится завод Renault, где производят модели Logan, Duster и Sandero — также в производстве были Megane и Fluence.
50 лет ижевскому Москвичу: все автомобили, рождённые в Удмуртии
У предприятия, которое ныне носит имя «Lada Ижевск», сложная судьба – кануть в Лету оно рисковало не раз и не два. Но в прошлом году завод отметил 50-летие и запустил Весту, а в 2016-м отмечает полвека со дня выпуска первого автомобиля. Вспомним всё!
12 декабря 1966 года на Ижевском автозаводе (тогда ещё не самостоятельного предприятия, а всего лишь части военного концерна «Ижмаш») был собран первый автомобиль Москвич-408. Модель являлась тогда весьма свежей и для МЗМА – в Москве к этому моменту «четыреста восьмой» выпускался меньше двух лет. Официальные источники говорят «с конвейера автозавода в Ижевске», однако есть и свидетельства того, что никакого конвейера тогда ещё не было – цеха завода только достраивались, а ту самую первую декабрьскую машину, по одной из версий, собирали «отвёрточным» методом в здании НИИ «Прогресс» из поставленных с АЗЛК комплектующих. Но при этом до нового года ижевцы успели собрать 300 новых машин!
Москвич-408
Ижевский «четыреста восьмой» ничем, кроме эмблемы на решётке, на которой значилось короткое «Иж» (это, кстати, название реки, на которой стоит город, а не сокращение), не отличался от своего московского собрата. Двигатель МЗМА-408 объёмом 1,3 литра (а точнее – 1 358 куб. см) развивал 50 л. с., коробка передач была 4-ступенчатой, привод задним – эта схема, с минимальными нюансами, станет и для ижевских машин, и для Москвичей в целом привычной на долгие и долгие годы.
На фото: Москвич-408 ‘1964–69
Иж-412
Но «четыреста восьмой» поселился в Удмуртии ненадолго – в течение 1967 года успели собрать всего 4 196 машин, и в том же 1967-м одновременно и на МЗМА, и на Ижевском автозаводе запустили Москвич-412, по сути ставший развитием или люкс-версией предыдущей модели. Главным отличием был мотор – 1,5-литровый двигатель М-412 разработали на основе агрегата BMW M-10, и он, имея мощность в 75 л. с., с помощью четырёхступки ускорял «четыреста двенадцатый» до сотни всего за 20 секунд.
На фото: Москвич-412 ‘1969–82
На конвейере в Ижевске новая машина, получив имя Иж-412, заменила старую (в Москве же обе модели долгое время выпускались параллельно), но внешних отличий от 408-го в первые годы было немного: горизонтальные секции задних фонарей, шильдик на крышке багажника – и при этом полностью идентичный «четыреста восьмому» передок.
На фото: Москвич-412 ‘1969–82
В салоне разница была ощутимей – раздельные передние сиденья, напольный рычаг КПП, травмобезопасная накладка на панель приборов. Ижевская машина отличалась от московской, опять-таки, только эмблемой на решётке. Но со временем различий стало больше – с 1982-го на ижевские 412-е стали ставить радиаторную решётку с интегрированными в неё оригинальными секциями поворотников и габаритов по бокам от фар, а не снизу, как у автомобиля с АЗЛК (так с 1968-го стал называться московский завод).
На фото: Москвич-412 ‘1969–82
Иж-2715 и Иж-2125 Комби
Но ещё на стыке 1960-х и 70-х ижевцы начали работать над собственными вариантами Москвича. В 1972-м появляется знаменитый «каблучок» – фургон на базе 412-го – Иж-2715. А ещё год спустя стартует выпуск Иж-2125 Комби – как бы сейчас сказали, лифтбек на базе того же «четыреста двенадцатого». Ничего подобного АЗЛК не выпускал – существовал, правда, универсал Москвич-426, но и он был построен ещё на базе 408-й модели. Эта линейка – базовый седан Иж-412, фургон Иж-2715 (на его базе делался ещё и пикап) и лифтбек Иж-2125 – и стала той основой, которая обеспечивала благополучие автомобильного «Ижмаша».
На фото: Иж-2715 ‘1972–82
«Четыреста двенадцатые» в Ижевске выпускали аж до 2001 года (хотя на АЗЛК прекратили ещё в 1977-м), и суммарный выпуск Иж-412 составил 2 317 439 автомобилей. Фургон также дожил на конвейере до нового века, «каблучков» выпустили 1 076 954 штуки. А версия Комби разошлась в 414 187 экземплярах, её делали до 1997-го. Но, разумеется, ижевцы не жили только этими тремя моделями. Период расцвета инженерного поиска пришёлся на 1970-е – в эти годы на ижевском заводе с совсем небольшим конструкторским штатом появляется несколько весьма интересных разработок.
На фото: Иж-2125 Комби ‘1973–82
Несостоявшиеся проекты, сборка иномарок и «Ода»
В 1972 году были разработаны переднеприводный(!) Иж-13 Старт, который мог бы стать конкурентом вазовской «восьмёрке», и полноприводный ИЖ-14, который был задуман, как и ВАЗ-2121 Нива, как автомобиль для рыбаков и охотников. К этому же периоду относится и хэтчбек Иж-19 (1975), который не был столь новаторским, как Иж-13, но, обладая дизайном, не уступающим «тринадцатому», имел в своей основе уже освоенную в производстве платформу Иж-412. Увы, эти прототипы так и остались в единственном экземпляре, став достоянием музея Ижевского автозавода – тогда «наверху» от собственных разработок «Ижмаша» просто отмахнулись, воспринимая предприятие исключительно как сборочный завод…
Нельзя сказать, что попытки не делались и позднее – чего стоит только хэтчбек Иж-2126-О, оснащённый «автоматом», или построенный в 1991-году микроавтобус Иж-042. Эти машины базировались уже на агрегатах Иж-2126 Ода (Орбита) – заднеприводного хэтчбека, который «Ижмаш» разрабатывал в 1980-х годах. Но из-за социально-экономического кризиса конца 1980-х все смелые варианты, включая пожарный фургон Иж-2717, пришлось отбросить, а полноприводные версии Оды отдать на откуп мелкой серии. Что и говорить, даже базовую версию хэтчбека удалось запустить по конвейеру только в 1990-м, хотя разработка стартовала ещё в 1978-м.
На фото: Иж-2126 Ода ‘1999–2002
На фото: Иж-2717 Ода Версия ‘1999–2005
Наперекор клейму «сборочного завода», нехватке современных агрегатов (тот же мотор 412-го десятилетиями ничем не удавалось заменить), экономическим неурядицам, переживая процедуры смены собственников, скандалы с бывшими директорами, банкротства, завод продолжал жить. Выпускаемые автомобили фактически «адаптировали» к тем моторам, которые перепадали предприятию – УЗАМ-3320 (модернизированный 412-й мотор), УЗАМ-331, ВАЗ-2106, ВАЗ-2130… Оду делали до 2005 года, выпустив 141 508 машин, а запущенный в 1995-м фургон Иж-2717 (была и модификация пикап Иж-27171) на базе Оды разошёлся в количестве 77 135 автомобилей.
На фото: Иж-2717 Ода Версия ‘1999–2005
Да, последующие модели, о которых пойдёт речь, были в большинстве своём переданными с других предприятий и автомобильных компаний. Они хорошо известны, выпускались в Ижевске без серьёзных изменений, поэтому подробно останавливаться на их конструктиве нет особого смысла. Но проследить сами этапы этой «сборочной» истории представляется интересным.
Универсальную модификацию Оды, Иж-21261 Фабула, удалось поставить на поток только в 2003-м. К тому времени завод уже собирал вазовскую «классику» – в 2001-м в Ижевске запустили ВАЗ-2106, а годом спустя – универсал ВАЗ-2104. В 2004 году «Иж-Авто» (с 1996 по 2000 годы завод назывался «Ижмаш-Авто») пошёл традиционным для себя путём – на базе вазовской «четвёрки» был создан и запущен в серию «каблучок» Иж-21175. Но до полноценной «свадьбы» с АВТОВАЗом было ещё далеко, впереди был ещё и «корейский роман» – в 2005, 2006 и 2007-м были запущены, соответственно, модели KIA – Spectra, Rio и Sorento. Спектре повезло больше всего – её делали аж до 2011 года (с перерывом в 2010-м), и она стала самой массовой из ижевских «корейцев» – выпущено 106 376 автомобилей.
На фото: Иж-21261 Fabula ‘2004–2005
Наши дни
В 2011-м на «Иж-Авто» приходит альянс АВТОВАЗа и Renault-Nissan, и первым результатом этого становится запуск ВАЗ-2107 на ижевском конвейере. Для предприятия, пережившего в 2009 году банкротство, полную остановку и консервацию оборудования, это было глотком свежего воздуха. «Семёрка» всё ещё была востребована и помогла продержаться Ижевскому заводу ровно год – с прекращением её выпуска в 2012-м на «Иж-Авто» закончилась история выпуска автомобилей классической компоновки в нашей стране.
На фото: Lada 2107 ‘2006–2012
Следующим логичным шагом стала Lada Granta – седан запустили в Ижевске в 2012 году и за два последующих года смогли выпустить 102 000 автомобилей. Ещё более впечатляющим выглядит темп сборки лифтбека Гранты – модификации, которую не стали запускать на конвейере АВТОВАЗа в Тольятти, полностью передав в Ижевск в 2014-м. До конца 2015 года в Ижевске было выпущено 100 000 лифтбеков. Такие объёмы, с трудом достижимые даже в лучшие советские времена, объяснимы – на завод пришло новое оборудование (сварка, окраска, сборка), новые стандарты качества, новые методики обучения персонала.
На фото: Lada Granta (2190) ‘2011–2014
В 2014 и 2015 годах франко-японский альянс запустил на «Иж-Авто» две соплатформенных модели – седан Nissan Sentra и хэтчбек Nissan Tiida. Это оказалось кстати, потому что в том же 2015-м на заводе состоялась большая премьера – 25 сентября был запущен седан Lada Vesta. Эта модель впервые появилась в серии именно на ижевском предприятии, и до декабря 2016 года, когда Весту поставили на конвейер в Казахстане, это был единственный завод, собирающий новинку.
Со стартом Весты предприятие получило новое имя – «Lada Ижевск». До конца 2015 года было выпущено свыше 5 000 машин, а через год после старта производства количество выпущенных седанов перевалило уже за 50 000 экземпляров.
На очереди у «Lada Ижевск» – запуск универсала Lada Vesta SW Cross летом 2017 года, а также «кроссовой» версии седана Lada Vesta Cross. Эти машины, разработанные на АВТОВАЗе, тоже будут впервые запущены в производство именно в Ижевске.
Что ж, как видите, предприятие в столице Удмуртии оказалось удивительно живучим. Вынужденно уступив в 70-е ВАЗу, потеряв репутацию на выпуске сильно устаревших и посредственно собранных машин в 90-е и «нулевые», оно выжило за счет корейских контрактов и в итоге стало частью транснационального альянса. Совсем неплохо для 50 лет истории.
«Москвичу» — 90 лет. Вспоминаем все культовые модели
История автомобилей «Москвич» началась в 1930-м и неразрывно связана с одноименным предприятием, носившим длинное название Московский автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи. Огромные производственные цеха открыли на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект) — в те годы, кстати, место считалось глухой окраиной.
Первые машины начали сходить с конвейера уже в ноябре 1930 г. — это были фаэтон Ford Model A и его грузовая версия Ford Model AA. Автомобили собирали из американских комплектующих в рамках договора с Ford, и ничего зазорного в этом не было: автопроизводство в СССР еще не получило должного развития, поэтому зарубежный опыт был очень полезен советским инженерам и рабочим.
В 1932-м детали для автомобилей стали поступать в Москву с Горьковского автозавода, где те же модели собирали по полному производственному циклу. В столице машины сменили название: теперь это были ГАЗ-А.
В декабре 1946-го на заводе начали собирать первый советский легковой автомобиль для индивидуального использования. Им стал седан «Москвич 400», который конструктивно был идентичен модели Opel Kadett K38. Свое название четырехдверка получила в честь 800-й годовщины со дня основания столицы СССР и оснащалась 23-сильным мотором и трехступенчатой «механикой». Машина могла похвастаться гидравлическими тормозами, независимой подвеской и даже «дворниками», но при этом у нее отсутствовали указатели поворота. В первой половине 1950-х машина сменила индекс на 401 и получила модернизированную коробку передач, более мощный двигатель, а еще небольшие доработки в салоне. Помимо седана 401-й выпускали в кузовах кабриолет и фургон. Также специальная версия «Москвича» была подготовлена для оказания медицинской помощи на дому.
«Москвич-423» стал первым советским пятидверным универсалом. Первый автомобиль выпустили на базе модели 402-го в 1957 г. и оснастили телескопическими амортизаторами, независимой передней подвеской и усиленными рессорами. В рекламных проспектах писали, что универсал мог перевозить до 250 кг. Дверь багажника, в отличие от современных универсалов, открывалась налево.
Небольшой седан «Москвич-407» в СССР был любим не меньше 21-й «Волги». Автомобиль отличался обилием хрома, молдингами вдоль боковины,
удобным багажником, мощным для того времени 45-сильным двигателем и четырехступенчатой коробкой передач. При массе 990 кг машина могла разгоняться до 115 км/ч. В салоне устанавливали часы, отопитель и радиоприемник. Купить машину в то время можно было примерно за 2500 рублей. Вскоре 407-й «Москвич» оценили и за рубежом: на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе седан удостоился золотой медали. «Москвич-407» выпускали с 1958 по 1963 г. и активно экспортировали в страны соцлагеря и даже в Западную Европу.
Первый внедорожный «Москвич» под индексом 415 был спроектирован в 1958 году. Двухдверка на базе лонжеронной жесткой рамы выпускалась с брезентовой и металлической крышей. Дизайн машины чем-то напоминал американский Willys, впрочем, такой экстерьер был характерен для многих машин того времени. Советский внедорожник оснащался 45-сильным мотором, сразу двумя топливными баками и четырехступенчатой коробкой передач.
Дорожный просвет составлял 220 мм, а на трассе автомобиль мог разгоняться до 106 км в час. Внедорожник с успехом прошел все необходимые заводские испытания и получил рекомендацию к выпуску. Однако из-за отсутствия интереса отраслевого министерства и полной загрузки производственных мощностей завода серийное производство машины налажено так и не было.
Знаменитый ЗАЗ-965 «Запорожец» встал на конвейер в 1960 г., однако мало кто знает, что его предшественник разрабатывался аж с 1956 г. и носил название «Москвич-444». Дизайн прототипа очень напоминал Fiat 600 — по одной из версий, именно такое указание московские инженеры получили от тогдашнего министра автомобильной промышленности Строкина. Изначально концепт решили оснастить мотоциклетным мотором мощностью 17,5 л. с., однако позже от этой идеи отказались. В итоге выбор конструкторов пал на V-образный четырехцилиндровый агрегат мощностью 23 лошадиные силы. В результате этот мотор начали устанавливать на машину, когда проект уже был передан на Запорожский завод.
Заднеприводный седан «Москвич-408» в 1964 г. стал одним из самых красивых образцов советского автопрома. Ниспадающие линии кузова, «плавники», 13-дюймовые диски и вертикальные фонари делали автомобиль ничем не хуже зарубежных конкурентов вроде BMW 1500, Renault 8/10 или Opel Kapitan A. Мировой дебют М-408 состоялся в 1964 году на Лондонском автосалоне, позже машина отправлялась на экспорт во многие европейские страны.
В 1967 г. на АЗЛК стартовало производство, наверное, самого известного фургона советской эпохи — «Москвича-433». Двухдверку грузоподъемностью в 400 кг комплектовали 1,4-литровым мотором от «М-408» и четырехступенчатой коробкой передач. Задняя дверь состояла из двух горизонтальных створок: одна из них поднималась вверх, а другая откидывалась горизонтально вниз. Спустя год на конвейер встала модель «Москвич-434» с 1,5-литровым двигателем УЗАМ-412 на 75 лошадиных сил. Всего существовало три модификации машины: «Ю» — для районов с жарким климатом, «Э» — экспортный и «П» — с правым рулем.
Уже в 1968 г. седан «Москвич-412» команды «Автоэкспорт» принял участие в марафоне из Лондона в Сидней. Участие в подобных соревнованиях рассматривалось автопроизводителями как отличная реклама для машины, которую планируется отправлять на экспорт. В итоге команда заняла 4-е общекомандное место, а до финиша добрались лишь 56 экипажей из 98. Еще большего успеха «Москвич» добился во время марафона из Лондона в Мехико, когда советские автомобили заняли 2-е и 3-е места в своем классе.
Тогда же специалистами завода был спроектирован настоящий гоночный автомобиль под названием «Москвич-404 Спорт». Спорткар был выпущен в единственном экземпляре и трижды становился чемпионом СССР. Также на предприятии был подготовлен гоночный родстер «Москвич-Г1», который мог разгоняться до 200 км/ч и в 1955 г. установил всесоюзный рекорд скорости.
В 1986 г. начался выпуск первого переднеприводного «Москвича», получившего обозначение АЗЛК-2141 и собственное имя «Алеко». Внешность автомобиля напоминала хэтчбек Simca 1976 г., однако технически он отличался от этой модели. «Москвич» оснащался моторами ВАЗ и УЗАМ, своих собственных агрегатов модель так и не получила. Наиболее популярные модификации «Алеко» комплектовались двигателями объемом 1,5 и 1,7 литра. После рестайлинга в 1997 г. автомобиль начали продавать под названием «Святогор».
Распад СССР и последующие финансовые проблемы сыграли решающую роль в истории «Москвича». Отечественные автомобили не могли составить конкуренцию наводнившим рынок иномаркам. Новые разработки не спасли положение: в середине 1990-х на АЗЛК велась даже разработка электрокаров — первые прототипы построили на базе серийных автомобилей «Москвич-2141» и «Москвич-2335». Однако все попытки удержаться на рынке успеха не имели, и осенью 2001 г. сборка комплектных автомобилей на заводе была прекращена. В 2003 г. на предприятии была запущена процедура банкротства, а в сентябре 2010 г. ОАО «Москвич» после продажи имущества было официально ликвидировано.