Какие нарушения фиксирует машина цодд

День в экипаже «паркона». Как штрафуют нарушителей парковки?

Теперь их 370 по всей столице: зоны платной парковки расширяются, число маршрутов увеличивается. «Парконы» уже можно встретить за МКАДом, например, в Новой Москве. И каждый день толпа серых «Солярисов» с логотипами Центра организации дорожного движения (ЦОДД) выходит на съемку. Казалось бы, водители все про них знают. Но наш рейд показал, что тонкостей в работе мобильного контроля хватает.

Время и место

Перед выездом на маршрут я поинтересовался у знакомых автомобилистов, как, по их мнению, патрулируют улицы «парконы». «Ездят каждые пять минут», «Раз в 15 минут, не реже — слышал по телевизору», «Полчаса минимум», — каких только мнений не было. А теперь правильный ответ — точный интервал назвать нельзя.

Сажусь в машину, которая сегодня курсирует в Центральном округе по Тверскому району. Водитель Михаил работает в ЦОДД с первых дней, как только появились «парконы». Перед сменой водителю выдают маршрутный лист, а дальше — сел и поехал наматывать круги. График работы можно выбрать — либо по 12 часов «два через два», либо стандартная восьмичасовая пятидневка. Ночью, вопреки расхожему мнению, «парконы» тоже на дежурстве, но не в полном составе.

Конкретно на наш маршрут отводится 21 минута, с пробками — 28, а на деле ушло ровно 15. Есть рейсы длиннее, есть короче. На сайте правительства Москвы опубликована полная карта движения «парконов». Факторов, влияющих на время, много: заторы, светофоры, средняя скорость и даже график водителя.

Маршрутов больше, чем «парконов». Этим объясняется периодическое отсутствие ЦОДДовских машин на некоторых улицах. Я провел выборочную проверку: взял три рейса в разных округах и проследил за передвижениями мобильных комплексов. В двух районах «парконы» дежурили как положено, в третьем — пусто. В ЦОДД ежедневно мониторят дорожную ситуацию, поэтому беспроблемные улицы контролируют реже. Сам список маршрутов тоже не вечный.

Для определения нового маршрута или изменения старого мы проводим исследования, смотрим, когда и в какое время нагружается дорога, а также процент нарушителей. Основное требование — большое количество нарушителей, которые мешают движению общественного транспорта и увеличивают нагрузку на улично-дорожную сеть.

Дело техники

С технической стороны тоже постоянно что-то меняется. Нет, глобально принцип действия тот же. Автомобиль едет максимум со скоростью 40 км/ч, в это время система «ПаркРайт» с помощью камеры фиксирует припаркованные автомобили и определяет их точные координаты. Снимки сразу отправляются в отдел обработки данных ЦОДД, далее в Московскую автомобильную дорожную инспекцию (МАДИ) и Администратор московского парковочного пространства (АМПП), которые выписывают штраф. Если надо, конечно. Для этого фотосессию машины нужно провести в два захода. Любопытный момент — это касается не только участков с платной парковкой, но и даже с запрещенной остановкой. Одного кадра недостаточно. Вот такая небольшая поблажка для нарушителей.

Софт и карты регулярно обновляются. Системы, кстати, в разных автомобилях запрограммированы по-разному. Например, в одних «парконах» идет фиксация только платных участков, в других — парковка под запрещающими знаками, в-третьих — все вместе, как в нашем случае. «Забитые» в систему маршруты проработаны подробно. Если водитель отклоняется от курса, скажем, для отдыха, фиксация прекращается.

Чем дольше мы едем, тем больше я замечаю многочисленных хитрецов, пытающихся обмануть «паркон». Например, любителей закрыть номер какой-нибудь тряпочкой. Но даже в таких случаях информация уходит на обработку. Недостающие буквы и цифры «разгадывают» по базе. Ребус несложный, особенно если у нарушителя редкий автомобиль.

Качество съемки и вправду высокое. Я поначалу стал было соревноваться с электроникой — кто больше «прочтет» грязных номеров. Слякотная погода вполне этому способствовала. Вдоль дороги гуськом стоят машины в толстых слоях грязи и реагентов. Сдаться пришлось быстро. Когда я со своим отменным зрением был вынужден капитулировать, камера с задачей справлялась.

Еще нам повезло нарваться на иностранные номера. Исключений при фотофиксации ни для кого нет. Белорусский гость получит фото на память через таможенные органы.

Чтобы скрыться от зоркого глаза «паркона», водители порой пытаются как можно больше сократить дистанцию между бамперами двух автомобилей. Да, возможно, сработает, только если встать действительно вплотную. Камера установлена под таким углом, чтобы сократить шансы утаить номер. Водитель «паркона» теоретически может повернуть камеру. Такая инициатива, по словам Михаила, приветствуется, но в реальности с камерой практически никогда не приходится возиться.

А некоторые автовладельцы стремятся избежать наказания, загнав машину куда-нибудь подальше на тротуар. В скором будущем «парконы» доберутся и до них. Точнее, уже добрались. В том, что камера легко способна найти автомобиль среди пешеходов, я сам воочию убедился. Правда, штрафы пока не выписывают.

Сейчас мы проводим тестирование оборудования и информационных систем. Изучается оптимальное положение камеры и угол наклона.

За точность геопозиционирования больше беспокоиться не стоит. Огромное число неверно определенных координат — 10-15% — со временем удалось сократить. «Сейчас количество брака — менее 2% по всем видам фиксации. На это влияют в том числе сложные погодные условия, особенно зимой. Что касается геопозиционирования, то мы используем модули ГЛОНАСС и GPS, что уменьшает погрешность. И новые более подробные карты позволили достичь уровня погрешности до одного машиноместа. А в сложных и узких местах мониторингом платной парковки занимаются пешие патрули АМПП, мы совместно с коллегами согласовываем маршруты», — рассказал нам заместитель руководителя ЦОДД.

«Парконы» и люди

Хотя в целом на нашем маршруте с парковкой был порядок, нарушителей пока еще хватает. Замечаю впереди водителя Peugeot. Он припарковался под знаком на «аварийке», судя по всему, недавно, и теперь спешит вернуться к своей машине. Но, замечая автомобиль ЦОДД, ненадолго замирает. В эту пару секунд я успел прочитать в его глазах надежду. Так и хочется развести руками — не судьба! От водителя «паркона» ничего не зависит.

По регламенту им запрещено разговаривать с другими участниками движения. Никакой самодеятельности. Впрочем, на связь с цивилизацией все-таки иногда приходится выходить. «Помните тот вечер, когда в мобильном приложении “Парковки Москвы” был сбой? Люди в панике буквально бросались под колеса с вопросами. Тогда, конечно, спокойно объяснял, что да как», — вспоминает Михаил. Но этот случай — скорее исключение.

А я вспоминаю, как в первое время работы «парконов» многие жители столицы уличали их водителей в халтуре, нарушениях правил и других прегрешениях. Так, по интернету гуляли снимки мобильных комплексов с закрытыми номерами.

Не в деньгах смысл?

С момента появления «парконов» в Москве я общался со многими специалистами по транспорту, в том числе зарубежными. И все отмечают, что внедрение мобильных комплексов фотофиксации — это не только крайне сложный процесс, но и очень дорогой. Уж точно не прибыльный. Поэтому в мегаполисах зачастую на подобные нововведения не решаются.

Впрочем, как отмечают московские власти, материальная сторона вопроса их не беспокоит: «Мы не ставим себе задачу оценивать финансовую эффективность работы комплексов фотовидеофиксации, в первую очередь, они исполняют функцию превентивного контроля соблюдения правил дорожного движения. К сожалению, культура вождения водителей в разных странах значительно отличается, правовой нигилизм многих россиян заставляет нас создавать доказательную в наивысшей степени и лишенную человеческого фактора систему. Благодаря ей увеличивается скорость движения транспорта в загруженных местах. Пока говорить об отказе от “парконов” рано, в городе еще остается значительное количество нарушителей, хотя мы и видим существенный спад благодаря нашей работе», — резюмировал Дмитрий Горшков.

С последним утверждением точно не поспоришь. Очевидно, мобильный контроль помог в организации парковок, и пробелы в работе этой системы со временем решаются. Надеемся, город продолжит не только тотально контролировать автомобилистов, но и по возможности создавать для них нормальные условия.

Источник

Штрафуют с колес: за обочинами проследят парконы

За «обочечниками» стали следить пристальнее. Теперь за проезд по обочине на Московской кольцевой автодороге будут штрафовать парконы — передвижные комплексы фото- и видеофиксации нарушений. Это не единственный новый штраф, который можно получить с камер. Окажутся ли меры борьбы с «обочечниками» эффективными, разбирались «Известия».

Объехать не получится

С помощью мобильных комплексов дептранс сможет бороться с нарушителями на участках, где пока технически невозможно установить камеры.

«Это также позволит избегать ситуаций, когда водитель, зная место установки камеры, объезжает зону контроля и затем продолжает нарушать», — пишет официальный Telegram-канал ведомства. Фактически появился новый сценарий применения мобильных комплексов фотофиксации.

«Если паркон стоит в пробке на МКАД, а его по обочине, в нарушение требований ПДД, обгоняет машина, то производится фиксация данного события», — прокомментировал нововведение заместитель руководителя ЦОДД Александр Евсин. Он напомнил, что на обочине разрешена вынужденная остановка, связанная с техническими неисправностями, состоянием здоровья или оформлением ДТП.

Он такой один

Штраф за езду по обочине составляет 1500 рублей, но получат его немногие — пока что за обочинами МКАД следит только один паркон. Однако в скором будущем и другие машины, работающие на кольцевой, научатся этому.

«Сейчас с помощью одного комплекса мы анализируем целесообразность использования парконов в местах на МКАД, где физически невозможно установить стационарную камеру: например, если на участке нет мачты городского освещения или источника питания. Если мы увидим, что нарушителей в местах патрулирования становится меньше и безопасность дорожного движения повышается, количество парконов, контролирующих езду по обочине, будет увеличено», — рассказали «Известиям» в пресс-службе Центра организации дорожного движения (ЦОДД).

Там также уточнили, что устанавливать дополнительное оборудование не придется — все необходимые функции есть в существующих комплексах.

Штрафовать будут не всех

Опрошенные «Известиями» эксперты в целом положительно относятся к нововведению. Однако руководитель проекта «Пробок.нет» Александр Шумский отметил, что непонятно, будут ли штрафовать тех, кто выехал на обочину по необходимости.

«Иногда люди выезжают на обочину, чтобы поменять колесо или машина сломалась. Это несправедливо, такого не должно быть. Эта проблема имеет место быть как со стационарными камерами, так и с передвижными», — указал на подводный камень руководитель проекта «Пробок.нет».

Также непонятно, как быть в случае с крупной аварией, которую можно объехать только по обочине. «Это как раз ситуация, за которую нельзя штрафовать. Это из серии вынужденных действий, которые автомобилисты совершают, чтобы избежать каких-то последствий вроде потери времени», — прокомментировал ситуацию Александр Шумский. Вместе с тем эксперт считает, что наведение порядка в вопросе езды по обочинам неизбежно и правильно.

В дептрансе уже пообещали, что случайных штрафов не будет. К каждому постановлению приложат видеозапись, на которой зафиксировано, как водитель не только выезжает на обочину, но и продолжает путь по ней, объезжая другие автомобили в пробке.

В ЦОДД добавили, что, если в случае нештатных ситуаций на дороге — это могут быть серьезные ДТП с перекрытиями проезжей части, строительные работы, провалы грунта — проезд транспорта организован по обочине, фиксация нарушений прекращается. Это касается как мобильных, как и стационарных комплексов.

Причина конфликтов и аварий

«Обочина не для езды. Она для аварийной остановки. А то, что многие используют ее для движения, это абсолютно не здорово. Здесь камеры будут работать на благо общества», — считает координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов.

Проезды по обочине — причина частых конфликтов между водителями. Куда страшнее — высокая степень вероятности аварии, спровоцированная появлением такого нарушителя на обочине.

Источник

Дирижеры дорог: как ЦОДД управляет потоками автомобилей столицы

Стоя у пешеходного перехода и ожидая зеленый сигнал светофора, мы не задумываемся, кто отвечает за его работу. А кто следит за тем, чтобы дорожная разметка соответствовала установленным знакам? Или как ответственные службы узнают о дорожно-транспортном происшествии в той или иной части города? Уже более 20 лет за дорожной ситуацией в столице наблюдают невидимые глаза Центра организации дорожного движения (ЦОДД).

По четкому алгоритму

В ситуационном центре ЦОДД кипит работа. Дежурная смена, состоящая из 16–18 человек, круглосуточно следит за ситуацией на дороге. На огромные экраны выводятся данные с камер, установленных по всему городу. В системе «Безопасный город» их более 170 тысяч.

Действия сотрудников доведены до автоматизма:

— получаешь тревожный сигнал;

— видишь на камере происшествие;

— информируешь оперативные службы;

— следишь за ситуацией до ее полного разрешения.

Очень важно сообщить москвичам о произошедшем. Используют для этого социальные сети, радио и даже табло на дорогах.

«Когда мы получаем первичный сигнал, то сотрудник дежурной смены находит нужную камеру и выясняет, что произошло. Если ДТП, а он не видит оперативную службу на месте, то на всякий случай дублирует сигнал в оперативные службы. Если они уже работают, то оценивается ситуация с точки зрения образования затора и принимается решение об изменении маршрутов транспорта или режима работы светофора. Мы стараемся нивелировать ситуацию, чтобы движение на дорогах столицы никогда не прерывалось», — рассказал Сергей Стоянов, начальник дежурной смены ситуационного центра ЦОДД.

Камеры — глаза, сотрудники — руки

Работа центра не ограничивается реагированием на ДТП. Внутри дежурной смены есть несколько подразделений, которые отвечают за широкий спектр задач: разрешение внештатных ситуаций, организацию работы светофоров, контроль дорожных работ.

«У нас есть разные механизмы определения внештатных ситуаций: автоматический мониторинг заторов в нехарактерных местах, наблюдение за общественным транспортом, когда он останавливается и не двигается вне остановочных пунктов, получение информации о происшествиях от службы 112», — объясняет Сергей Стоянов.

Светофор мигает желтым или не работает вовсе? Как только в центр поступает информация о выходе из строя светофора, формируется заявка на ремонт. Параллельно с этим дежурная смена изучает место расположения объекта и выбирает способ реагирования.

«Если светофор вышел из строя на тихом перекрестке, где водители будут пропускать друг друга в соответствии со знаками приоритета, то заявка рассматривается в порядке очереди. Другой случай, если проблема возникла на оживленном участке. Например, на площади Тверская Застава, где нужно разъехаться трамваям, автобусам и автомобилям. В таком случае мы одновременно с созданием заявки направляем в эту точку регулировщика. Это может быть сотрудник ГИБДД или “Дорожного патруля”. Благодаря ему здесь не возникнет затор и не будет аварийных ситуаций», — подчеркивает Сергей Стоянов.

Для корректной и быстрой работы центр взаимодействует со службой «Дорожный патруль». Выезжая на патрулирование, экипаж «Дорожного патруля» передает информацию в дежурную смену, где каждая ситуация изучается подробно.

Отличным подспорьем в работе центра стал короткий номер 3210. Жители звонят на него, если замечают нарушения в работе светофоров или размещении дорожных знаков. Благодаря помощи москвичей удается быстро решить ту или иную проблему.

Во время дождя и пандемии

Лето — время дождей и поваленных деревьев. В этот период сотрудники ЦОДД уделяют большое внимание прогнозам погоды и сообщениям от МЧС. Сильный дождь зачастую приводит к закупорке ливневых стоков, что становится причиной подтопления дорог. Центр следит за ситуацией и как только видит, что есть опасность, обращается к коммунальным службам. Для помощи сотрудникам создан удобный инструмент — карта проблемных мест.

«Знаешь, что будет сильный дождь, — отправляй бригаду на место и звони коммунальным службам. От сезона к сезону задачи меняются, но цель остается одна — обеспечение движения в городе», — уверен начальник дежурной смены ситуационного центра ЦОДД.

Ситуационный центр не прекратил свою работу и с началом пандемии коронавируса. Часть сотрудников перевели на дистанционный режим работы. Из 2500 человек в привычном режиме продолжили работать около 400. Изменения не коснулись людей, которые входят в дежурные смены и задействованы в службе «Дорожный патруль».

«В период действия ограничительных мер мы много внимания уделяли соблюдению необходимых норм безопасности. Регулярно измеряли температуру, заполняли анкеты и наблюдали за самочувствием друг друга», — говорит Сергей Стоянов.

Сотрудники центра замечают, что в этот период сильно изменилось движение на дорогах. В первые недели пандемии индикатор пробок стоял на нуле, а длина заторов не превышала пяти километров. Такое обычно происходит 1 января. Но через несколько дней люди начали получать пропуска и выезжать из дома, движение в столице наладилось, а значит, работа центра вернулась в привычное русло.

Планы на будущее

Транспортная система Москвы с каждым годом становится сложнее. Если 10–15 лет назад в систему общественного транспорта входили только автобусы, троллейбусы и трамваи, то сейчас появились Московское центральное кольцо и Московские центральные диаметры. Разрастается сеть дорог и метро, появляются новые маршруты.

Новые информационные системы облегчают управление таким большим механизмом. Появляются умные светофоры, которые могут «общаться» друг с другом. В межпиковые моменты они переключают сигналы так, чтобы автомобили могли двигаться быстрее.

У центра есть система контроля пассажирских перевозок — на карте в режиме реального времени отмечается движение автобусов и троллейбусов. Можно даже увидеть, сколько человек вошло в салон на той или иной остановке. Это меняет аналитику и качественно улучшает управление транспортом.

Источник

ЦОДД ответил на вопросы читателей Drive2. Часть 1. Полномочия ЦОДД и камеры фиксации

Взяв электрический самокат, чтобы сойти за своего, я отправился в логово Саурона — Ситуационный центр ЦОДД, чтобы задать его руководителям вопросы, которые вы мне прислали. Скажу сразу, ответов на наиболее острые вопросы, касающиеся оффшоров, распределения денег с камер и платных парковок я не получил, так как зона ответственности ЦОДД оказалась уже, чем я и большинство читателей предполагали. Но приятным открытием стало то, что я получил много интересной технической инфы, которой с вами делюсь. Ну, и также стойкое желание задать те самые вопросы про деньги представителям ответственных за это структур. Надеюсь, вы меня в этом поддержите.

В связи с колоссальным объемом текста, пост разбит на несколько частей. Вопросы сгруппированы по темам.

На встрече присутствовали:
Начальник ситуационного центра, заместитель руководителя ЦОДД, Александр Евсин
Заместитель начальника оптимизации дорожного движения Сергей Стоянов
Заместитель начальника управления, Андрей Мухортиков.
Начальник службы «Дорожный патруль» Андрей Гаращук

Основным спикером был Александр Евсин (в центре на фото), поэтому по умолчанию все ответы — от его лица. Периодически по своей части добавляли комментарии и другие участники встречи, перед их комментариями — соответствующие аббревиатуры.

Полномочия ЦОДД и юридические аспекты

В глазах рядового обывателя, ЦОДД это такая специальная контора, создающая ловушки для водителей, чтобы собирать с них как можно больше денег на некий оффшорный счет в интересах неизвестных нам бенефициаров. Расскажите, чем вообще занимается ваша организация?

ЦОДД примерно 17 лет. Если смотреть его историю, то он получился из трансформации строительно-монтажного управления, которое существовало при ГИБДД и занималось ремонтом и установкой светофоров.

Первое направление нашей работы — это эксплуатация и развитие светофорного хозяйства всей Москвы. В этом году произошло серьезное изменение приоритетов. Раньше у нас было полноценное Управление по эксплуатации и ремонту светофоров, но сейчас оно значительно сокращено. Фактически, остались только аварийные бригады, в основном все ушло в сервисные контракты.

Далее, это установка знаков, создание проектов организации дорожного движения, в том числе как развития комплексной системы организации дорожного движения (КСОД), так и просто решение текущих проблем в области организации дорожного движения.

Управление по эксплуатации также занимается установкой МАФ (Малых Архитектурных ФОрм), когда требуется огородить какое-то место, чтобы там не нарушали правила дорожного движения. Но такие вещи могут делать и другие организации.

Что касается дорожной разметки, мы создаем только проект, какой она будет. Порядок ее нанесения полностью уже находится в Департаменте жилищно-коммунального хозяйства. Это делают ГУПы делают, которые обслуживают дороги, например, ГБУ Автомобильные дороги.

Следующее направление — Управление фотовидеофиксации. Оно делится на две составляющие. Есть управление мобильной фотовидеофиксации — это “Парконы”, которые ездят и контролируют нарушение правил стоянки и оплату парковки. И, второе, стационарные камеры фотовидеофиксации. Мы занимаются обеспечением работоспособности всей системы стационарных камер, которые стоят на столбах. Их у нас сейчас около 1700, и будет еще закуплено.

Установкой камер занимаются подрядчики. Роль ЦОДД — в определении мест установки этих камер и постоянного контроля их работоспособности и контроль работы подрядчика, который выиграл конкурс.

Еще одно направление – это Ситуационный центр. Здесь происходит диспетчеризация всех заявок по неисправностям оборудования. То есть когда люди жалуются через соцсети, звонят куда-либо, либо пишут, либо мы сами выявляем, либо получаем предписание от ГИБДД – все это попадает сюда и отсюда раздается уже в подразделения, которые занимаются конкретно этой работой.

Здесь работает дежурная смена Ситуационного центра. Она осуществляет круглосуточный постоянный контроль состояния движения в городе Москве, и вообще всех обстоятельств, которые могут повлиять на движение. Потому что все чрезвычайные ситуации, нештатные ситуации приводят тут же к изменениям на дорогах.

В связи с этой задачей у нас развита интеграция со службами МЧС, ГИБДД, МВД. Много информации поступает к нам в автоматическом режиме. К примеру, мы подключены к системе МЧС, где идут вызовы на пожары, наводнения, происшествия, ДТП – мы это все видим, и в части, себя касающейся, предпринимаем какие-то действия. Иногда от нас ничего не требуется, иногда требуется.

К примеру, есть пожар. Если мы видим, что дорожная обстановка там нормальная, уже выехала пожарная машина, то мы просто принимаем к сведению, что там такое сейчас событие происходит. Если мы видим какие-то серьезные заторы, которые мешают проезду техники, либо есть какие-то препятствия на дороге, то предпринимаются меры по ситуации, как то оптимизации дорожного движения светофорами либо вызов эвакуаторов для расчистки пространства.

В подчинении Ситуационного центра есть Дорожный патруль, который не является самостоятельной службой. Он осуществляет мониторинг ситуации на дорогах, аналитические исследования, оперативные действия по оптимизации дорожного движения, такие, как регулирование дорожного движения, помощь людям, которые испытывают проблемы на дорогах — например, машина сломалась, кончился бензин (чаще всего это почему-то случается в тоннелях на Садовом и ТТК). Это сильно тормозит движение. Наша базовая цель – чтобы дороги ехали.

Дорожный патруль нельзя вызвать, это не спасательная служба. Мы, во-первых, и не сможем обрабатывать такой поток вызовов, потому что пока Дорожный патруль небольшая служба. Во-вторых, у нас нет синих мигалок и мы сами связаны проблемами на дорогах. Поэтому у нас разрабатываются такие маршруты патрулирования, чтобы контролировать наиболее важных места, и быстро в случае чего перепрыгнуть именно на то место, в котором сейчас проблема.

Какие полномочия у сотрудников Дорожного патруля? Это же не официальный регулировщик, не сотрудник ГИБДД, с какой стати я буду ему подчиняться?

Да. Так постоянно говорят, но это неправильно, потому что в соответствии с правилами дорожного движения регулировать движение могут не только сотрудники полиции, но также сотрудники дорожно-эксплуатационных служб. ЦОДД является дорожно-эксплуатационной службой, и наши сотрудники могут это делать.

Плюс, естественно, этот вопрос полностью согласован с ГИБДД Москвы, и, я скажу, даже если бы у нас не было такого статуса, нас просто бы назначили добровольными помощниками полиции, и мы бы получили соответствующие полномочия.

СС: Более того, даже в правилах дорожного движения написано, что, если создался уже какой-то клинч автомобильный, выходит самый опытный водитель и начинает регулировать. Сотрудники “Дорожного патруля” могут считаться самыми опытными водителями.

Сколько стоит вот такая игрушка, которая замечена на улице, каковы реальные примеры ее использования и реальные ситуации когда она была использована?

Это мобильный ситуационный центр, который является мобильным штабом на всех мероприятиях важного характера, когда необходимо собрать на месте событий большое количество лиц, принимающих решения.

Этот автобус использовался практически ежедневно на Чемпионате мира, вчера этот автобус был задействован на матче ЦСКА – Рома, который был в Лужниках. Его закупали, наверное, в 2014 году, еще до меня. Автобус недешевый, плюс оборудование. Думаю, стоимость точно не менее 40 миллионов.

Почему для “Дорожного патруля” закупаются VW Amarok и прочие иномарки, вместо УАЗ и Lada?

Потому что нам требуются иные технические и эксплуатационные характеристики, которых нет у упомянутых вами автомобилей.

Как ЦОДД связан с ГИБДД?

ГИБДД — Государственная инспекция по безопасности дорожного движения. ЦОДД – это Центр организации дорожного движения, который является подведомственным учреждением Департамента транспорта правительства Москвы.

ГИБДД осуществляет надзор за нашей деятельностью, согласовывают те предложения, которые мы реализуем на дорогах. Часто и не согласовывает, а наоборот требует. Просто приходит предписание сделать то-то и то-то, и мы обязаны это делать. Если мы этого не делаем, нас штрафуют, идут дисциплинарные наказания, вплоть до увольнения.

Вызывает вопросы законность остановки микроавтобусов ЦОДД с камерами в непредусмотренных для этого местах под прикрытием конусов, почему они не штрафуются на общих основаниях?

Вся техника ЦОДД относится к технике, которая может стоять, как бы цинично это не звучало, где угодно. Она используется либо для выполнения каких-то распоряжений органов власти, либо для осуществления ремонтов, эксплуатации и прочее. Мне не совсем понятна такая позиция, когда приехала ремонтная машина чинить светофор, заехала на тротуар рядом с светофором, и люди говорят: «А вы можете здесь стоять?»

Во-вторых, машины оборудованы проблесковыми огнями оранжевого цвета. Они дают право отступать от некоторых требований разметки. Например, можно останавливаться на обочине, заехать на островок безопасности, на тротуар и т.д.

Нелепые штрафы, которые трудно оспорить, и ворующие автомобили крокодилы — это ваша работа?

Сбором штрафов мы не занимаемся. ЦОДД обеспечивает только техническую работоспособность функционирования системы видеофиксации. Выписыванием штрафов занимается инспекция. Это Федеральная инспекция ГИБДД и Московская административная инспекция.

Мы никак не зависим от количества собранных камерами средств — раз в год нам утверждают бюджет организации и мы по нему работаем. Статус ГКУ в принципе не позволяет делать по-другому.

Полагаю, что заблуждение, что сбором средств занимаемся мы, связано с тем, что на первых порах рассылку писем осуществлял ЦОДД, то есть за счет нашего бюджета. И когда человек получал штраф в конверте, на нем было написано — Центр организации дорожного движения.

А что там в постановлении, уже никто не читал, а там было написано: «Я, старший лейтенант ГИБДД». Либо: «Я, сотрудник МАДИ, рассмотрев материалы с такой-то камеры, постановляю…» Но на конверте было написано ЦОДД, потому что мы просто осуществляли рассылку этих писем. Эвакуаторы тоже не наши. Это занимается ГКУ Администратор Московского парковочного пространства.

Когда все камеры без исключения будут дублироваться информационными знаками нормального размера, как это давно работает в цивилизованных странах?

У нас такие знаки есть. Они стоят в начале каждого участка, над которым ведется фотовидеофиксация. Протяженность этого участка и количество камер на нем никак не регламентируется.

За рубежом камеры обозначены, они большие, их хорошо видно. Компактный размер наших камер и отсутствие предупреждений наводит на мысли, что все это ради денег. Есть ли план по окупаемости камер перед их установкой? Определяет ли рентабельность приоритет по установке в определённых местах? Камеры ведь не ставят там, где нарушения минимальны.

Я объясню, почему, у них камеры большие — потому что они хуже. Наши камеры реально гораздо лучше. Это одна из тех областей, в которой мы точно где-то в топе, наши технологии более современные.

ЦОДД не получает выгоды от камер, и не имеет права на единоличный выбор места установки. Такие решения принимаются коллегиальным образом. Места установки камер связаны с местами повышенной аварийности либо хронического нарушения правил дорожного движения, либо еще что-то. Обычно на этот счет идет представление от ГИБДД. Мы в этом смысле просто выполняем распоряжение.

В Москве много характерных особенностей. Большой транзитный трафик, очень ярко выраженный маятниковый характер движения в масштабах всего города. А это в том числе дает возможность постоянного прихода сюда людей, которые вообще не в курсе того, что здесь происходит, им просто надо куда-то проехать. А этому мешает и дисциплинированность водителей.

А, поскольку есть эти факторы, то и сами системы фотовидеофиксации они становятся экономически более рентабельными с точки зрения города. То есть они не тянут карман. Тут вопрос, я подчеркиваю, речь не в том, чтобы заработать, а в том, что эти камеры не являются обременением для города. Они даже и деньги какие-то приносят, хотя в масштабах города небольшие. В 2017 году сборы по штрафам составили 12 млрд. или 0.38% от бюджета плюс есть и расходы на содержание, т.е. это не чистая прибыль.Даже если сборы будут увеличены в 2 раза! то это будет 0.76%. Вопрос. Вы до сих пор верите, что это так важно в плане сборов для властей города? Нет, на мой взгляд. Увлечение камерами имеет другую природу, экономический факто неубыточности является не фундаментальным движущим фактором, а сопутствующим.

А поскольку есть убежденность, что эти технологии увеличивают безопасность дорожного движения, повышают уровень контроля, повышают раскрываемость преступлений и прочее, то этот процесс продолжает развиваться. Не все города могут себе такое позволить просто по характеру движения.

Любая камера – это сложный программно-аппаратный комплекс, и он требует расходов. Если нет большого количества нарушителей, то для города это действительно будет финансовая дыра, которая постоянно высасывает деньги. В Москве, что бы ты ни поставил, оно точно не будет тянуть карман. По крайней мере, сейчас.

Я уже предлагал свое видение, почему-то это сочли за какое-то издевательство, но это реально не издевательство. Есть целые сообщества людей, которые ненавидят камеры и говорят, что это вообще неправильно полностью.

Я уже говорил, экономический фактор существует, но не он движущий. Как ни странно, это способ управления и повышения безопасности, по крайней мере, так воспринимается на именно уровне таких руководителей, как Сергей Семенович и прочие. В то же время понятно, что производителям камер это выгодно — чем больше камер, тем больше они заработают, просто продавая эти камеры.

Говорят: «Слишком много камер в Москве». Год продержитесь, просто ничего не нарушайте, это возможно. Если для вас это действительно так все серьезно, объявите войну камерам путем того, что не нарушайте правила дорожного движения вообще.

Когда они за год принесут минус миллиард на свое обслуживание, я условные цифры говорю, тогда все задумаются: «Нет, это хорошо, конечно, камеры, но это минус миллиард». Естественно, сначала город будет пытаться их переставить. Но это не поможет.

Сейчас почему люди нарушают правила – они просто выезжают на дороги, чтобы им было удобно и комфортно ехать. Мне просто нужно проехать из точки А в точку Б, я хочу проехать и не заморачиваться. Заморочьтесь, просто не нарушайте правила, вот принципиально. Как написано, так и поступайте.

Это в каком-то виде разновидность итальянской забастовки. Сделали неэффективную схему дорожного движения, вот так, что вас завело, встаньте и звоните в МЧС: «извините, я заехал, тут требования знаков противоречивые, не знаю, что делать, спасите, пришлите мне регулировщика, чтобы он дал мне указание, потому что его требования выше, чем знаки».

Тогда власти станут гораздо более ответственно к этому относиться. А сейчас большинство ошибок и недоработок просто компенсируются обычным здравым смыслом водителя.

Когда будут установлены камеры контроля разметки на всех съездах с МКАДа, ТТК, крупных шоссе? Чтобы нарушители, лезущие с левых полос в обход честной очереди, оплачивали свою наглость и возможность сэкономить время за счёт законопослушных водителей.

Такие камеры последовательно устанавливаются. В течение 2-3 лет, думаю, все выезды будут так контролироваться. Но это требует и особой внимательности при администрировании, например в случае ДТП, многие водители вынуждены объезжать по островку, формальнее применение может привести к необоснованным штрафам.

Кто конкретно (какой человек) отвечает за неправильно выписанный на основании данных с камеры штраф? Скажем, автомобилю который сломался или объехал ДТП. Существует ли система внутренних наказаний и взысканий для сотрудников ЦОДД, отвечающих за настройку указанной камеры?

Конкретно отвечает тот инспектор, который выписал постановление. Он обязан проверить все обстоятельства. Камера лишь даёт материал для проверки. Конечно существует система наказаний, но этим занимается МАДИ и ГИБДД. ЦОДД отвечает только за работоспособность камеры, как устройства. Штраф выписывает — инспектор, его фамилия и должность написана в постановлении.

Как водителю грузового автомобиля категории С объехать аварию или затор на МКАД? Если скажем в двух правых рядах авария или мертвая пробка.

Аварию можно и нужно объехать, с заторами сложнее. Увы, но грузовик должен отстоять этот затор, в противном случае будет штраф. Попытки грузовиков объезжать заторы, особенно в зимнее время, неизменно становятся причиной формирования мега-заторов.

В ситуации, когда за объезд ДТП выписан штраф, если говорить строго формально, это всегда недоработка конкретного инспектора, который невнимательно посмотрел на снимок, невнимательно рассмотрел обстоятельства происшествия, просто сидел и штамповал. С другой стороны, понятно, что такая монотонная работа приводит к замыливанию внимания.

Планируется ли установка комплексов контроля шума, чтобы штрафовать тех, кто ездит со слишком громким выпуском, например, по ночам и в густонаселенных районах?

Такой вопрос рассматривался, но пока таких устройств в Москве не применяется. В настоящее время ведутся технические испытания устройств, способных точно фиксировать источник шума и безошибочно совмещать с визуальной фиксаций. В настоящий момент это не так уж и просто, особенно в городских условиях переотражения звуков и высокой плотности движения. Ситуация, когда шум будет приписываться ошибочно, недопустима. Это ответственное дело, пока не будет 100% безошибочно работающего решения, такого в Москве не будет.

На каком юридическом основании функционируют комплексы измерения средней скорости движения, если в КоАП такой статьи нет?

Я считаю, что это один из вопросов, который люди задают, не совсем понимая тему. Любые комплексы в итоге мерят какие-то средние скорости. Просто иногда это измерение идет в доли секунды, а иногда это измерение идет на продолжительном участке. Более того, для водителя длительный интервал – это больший шанс не получить как раз штраф.

Во-первых, нужно две полноценные фиксации, во-вторых, если вы заметили первую камеру, почти всегда вы можете просто сбросить скорость, и проехать, вообще не получив штраф. Сами можете поехать, например, по трассе Москва – Санкт-Петербург, там можно ехать со скоростью 150 в принципе, но средняя скорость вряд ли у вас превысит 110. В этом смысле это более щадящее для водителей средство. И мне не совсем понятно, почему люди против него таким образом протестуют.

Зачем нужны камеры-фонарики (Street-Falcon)? Чья идея была их поставить? Как теперь высаживать пассажирам таксистам и простым людям?

Эти камеры ставит не ЦОДД, а АМПП. Нужны для того, чтобы предотвратить даже кратковременную остановку. Например именно из-за остановок на секундочку, раньше парализовывался Новый Арбат, теперь значительно лучше. Целесообразность в других местах нужно оценивать отдельно. Но одно очевидно, есть места где нельзя останавливаться вообще. Ни на минуточку, ни на секундочку.

Некорректная работа камеры на повороте на ул. Марины Расковой стала предметом обсуждений в обществе. Кто туда ее поставил и почему она выписывает бредовые штрафы?

Данная камера была установлена по предложению ГАИ. Обслуживается нашим подрядчиком. Она на самом деле была отключена еще того, как ситуация стала стала публичной. Потому что есть определенные среднестатистические показания любой камеры, превышение которых тут же вызывает некий аларм, и проверяется, что там случилось.

И смотрят, если камера начала по какой-то причине неверно что-то давать, то обратным ходом все просматривается. Но, к сожалению, какая-то часть данных фотофиксации может успеть проскочить. Если бы камеры глобально работали неправильно, а у нас в день более 40 млн. фиксаций, то было бы миллиону штрафов в день, а у нас в год…

Еще раз — по всем камерам, где возникают любые вопросы, работа тут же приостанавливается. То есть камера при этом физически работает, но материалы не отправляются на штраф.

Что касается алгоритма. Данная камера, я скажу честно, даже не требует полной остановки. Алгоритм ее работы такой, что, просто если скорость снизилась до меньше чем 5 км/ч – это уже будет считаться остановкой.

Но можно было просто положить там, к примеру, лежачего полицейского – был бы ровно такой же эффект. Машина подъезжает, снижает скорость, и для водителей это выглядит естественнее, и вне зависимости от того, знает человек о камере или нет, он сделает то же самое. Я сторонник именно органических изменений среды для того, чтобы обеспечивать естественное поведение водителей.

Почему картинки с камер черно-белые? Такими даже в блоге на Drive2 стыдно хвастаться.

— Изначально это пошло от того, что в черно-белом диапазоне световая чувствительность более высокая. То есть просто для более высокой чувствительности в условиях плохой видимости. Плюс в инфракрасном изображении картинка вообще черно-белая идет. При подсветке инфракрасным прожектором, даже если камера позволяет цветное изображение снимать, она все равно будет видеть все в очень приглушенных тонах.

Почему в 90% после изменения разметки стоит камера? Почему людям не привыкнуть к этому, а потом камеру поставить, почему сразу?

Нет, я не сказал бы, что это в 90% сразу же после изменения ставится камера. Камера даже в 1% не ставится. Изменения происходят постоянно. Люди, как правило, не замечают изменений организации дорожного движения. И потом, когда им придет штраф: «О, а тут, оказывается, что-то поменялось».

Это проблема в том числе информирования, какой-то политики типа изменить организацию дорожного движения и тут же поставить камеру, чтобы побольше штрафов собрать, пока люди еще не привыкли – такого точно нет. Во-вторых, это даже невозможно технологически. Потому что камеры просто так не переставляются. Это достаточно серьезный процесс, который тоже стоит денег. Перестановка камер – это лишние затраты. Установка новой – это тоже лишние затраты. Другое дело, что, возможно, вы поставите там маленький денежный насосик, который после этого начнет качать деньги. Но до нас-то это все не доходит.

Мотивация ГАИ тоже не про деньги. Там другая логика совершенно. Я часто общаюсь, например, с Петей Шкуматовым, он прямо убежден, что это специально, чтобы деньги зарабатывать, а этимология процесса совершенно другая на самом деле. Там не так все происходит. Причем это не значит, что это хорошо происходит, но совершенно по-другому.

То есть откуда появляются эти камеры в местах повышенной аварийности? Казалось бы, там люди бьются, как поможет камера, которая только смотрит на это? Есть мнение, что боязнь наказания заставит человека не нарушать правила, и это приведет к сохранению его жизни и здоровья.

В итоге ГИБДД наблюдает, к примеру, очаг аварийности, что там есть определенные формальные критерии, по которым попадает место. И им надо предпринять меры. Они размышляют: «Так разметку мы уже поменяли, это поменяли, это поменяли. Давайте теперь уже камеры туда поставим». Такая примерно логика.

Куда нужно написать, чтобы на улице установили комплекс контроля?

— transport.mos.ru/, там много разделов обращений. По срочным вопросам, например, светофор не работает, знак сбили, номер 3210 с мобильного.

Читайте все ответы ЦОДД на вопросы драйвовчан:

— Часть 1. Полномочия ЦОДД и камеры фиксации
— Часть 2. Знаки «Остановка запрещена», полоса ОТ, разметка и организация движения
— Часть 3. Светофоры, парковки, ограничения скорости
Также если есть дополнительные вопросы, присылайте их в комментарии. Пока например очевидный вопрос для меня, по каким таким характеристикам им наши машины не подходят)

Источник