Какое авто называют кабаном
“Кабан”, “селедка”, “чемодан” – как и почему называли иномарки 90-х
Мы забыли великое искусство давать автомобилям меткие прозвища! Сегодня фантазии максимум хватает на производные имена от названия брендов: “мерин”, “бэха”, “ведровер”, “пыжик”. В 90-е годы же годы креатива и юмора в кличках знаковых автомобилей эпохи было значительно больше.
W140 это звучит, выглядит и едет гордо. А стоит так еще больше
Взять, например, знаменитый Mercedes-Benz S-класса в самом неоднозначном кузове W140. За машиной успел закрепиться целый набор прозвищ. Уважительные “шестисотый” и “стосоракет” (от цифры 140 и слова “ракета”). Было и насмешливое “рупь-сорок”.
За массивные габаритные размеры его называли “слоном”, но, пожалуй, самое удачное из прозвищ – “кабан”. Это животное, как известно,крупное, свирепое, быстрое (кроме шуток – по пересеченной местности кабаны разгоняются до 40 км/ч, то есть вдвое быстрее человека), а до кучи еще и наглое. Получается собирательный портрет типичного владельца W140 эпохи накопления первоначального капитала.
BMW 5-й серии в кузове E28 одно время был мечтой каждого начинающего бандита. Не в красном цвете, конечно
Специфический братково-пацанский аромат сопутствует автомобилям BMW ничуть не в меньшей степени, нежели “мерседесам”. При этом ярких прозвищ у баварских моделей немного. Все они вошли в русский фольклор под обобщенным определением “бумер”. Исключение сделали лишь для старой “пятерки” в кузове Е28. За характерный наклон решетки радиатора, напоминающий пасть морского хищника, этот седан прозвали “акулой”. Хотя впоследствии “акулами” стали называть и “трешку” в кузове Е30.
Сколько таких вот «бочек» ака Audi 80 (B3) в свое время закатили в страну из Польщи и Прибалтики – уму непостижимо!
Второе имя Audi 80/90 в кузове B3 получила из чисто дизайнерских соображений. Присмотритесь – характерный изгиб дверей, сужающаяся с боков крыша, общие скругленные, плавные линии и обводы. Мысленно убери колеса и “восьмидесятка” действительно превращается в бочку.
Длинная, серая и серьезная Audi 100 (C3). Настоящая селедка, только что вытащенная из моря
Старшая сестренка “восьмидесятки” – Audi 100 в кузове С3 выполнена в том же биодизайнерском стиле. Вот только удлиненный капот, большие свесы и достаточно высокий клиренс наделили машину совершенно другим набором пропорций. Это уже была не “бочка”, а нечто длинное, плоское и слегка жалостливое на вид. Неизвестно кто первым назвал кузов С3 “селедкой”, но с образным мышлением у него все было просто зашибись.
Зачем говорить классический трехобъемный седан, когда можно просто сказать Volvo 240?!
Трехобъемный кузов с ярко выраженным капотом и отдельным багажником принято называть классическим седаном. В таком случае четырехдверные Volvo 200-й и 700-й серии стали классикой классических седанов. В строгих линиях шведского дизайна было минимум украшательств и максимум “квадратиш-практиш” пользы. “Чемодан”? Конечно! Лучше, пожалуй, и не скажешь.
Jeep Grand Cherokee ZJ отличается не столько повышенной широтой, сколько увеличенным пафосом
С одной стороны, прозвище Jeep Cherokee напрямую связано с вариантом прочтения его имени. Причем, с обязательным кавказским прононсом – “жып-шырокий”. Но все равно получилось смешно, хотя никакой особой широтой ни “чирок”, ни его старший брат Grand Cherokee не выделялся. Но если прозвище автомобиля попадает в золотой фонд народного фольклора: от анекдотов до тостов, значит попадание стопроцентное.
avtoexperts.ru
Если у автомобиля появляются прозвища в народе – это успех. Даже, казалось бы, обидные и ироничные, они все равно символизируют любовь владельцев. И уж тем более так можно сказать про прозвища солидные и уважительные. Героя этой статьи как только не называли – «чемодан», «рупь сорок», «слон». Но в историю вошло прозвище «кабан». И в нем явственно читается неприкрытое уважение к этому необычному автомобилю.
Mercedes-Benz выпустил уже много поколений S-класс, но ни одно другое, кроме W140, в России не добились культового статуса. В советские времена «мерсы» были штучным товаром, да и то в основном только у звезд и спортсменов, номенклатура ездила на отечественных авто по идеологическим причинам, класса бизнесменов еще не было. В 2000-е страна была уже не та, да и последователь, W220, уже воспринимался иначе. А вот W140 угодил точно в цель.
Это поколение Mercedes-Benz представил в один год с распадом СССР. В России эти машины можно было купить новыми, а в обществе появился класс людей, которые могли себе их позволить. Удачно совпало. На W140 ездили все классы богатых людей – и важные чиновники, и звезды, и бандиты, и бизнесмены. Это была не просто машина, это было социальное явление.
Вершиной модельного ряда, конечно, стал S600, которые был настолько харизматичным, что вошел в анекдоты. Но на самом деле именно с 12-цилиндровым мотором W140 было не так уж и много от общего количества – все-таки цена была слишком высокой даже для небедных людей, да и чисто технически 6 литров и почти 400 лошадиных сил это все-таки избыток. W140 отлично ездил и с шестью, и с восемью цилиндрами. S600 больше покупали ради понта и демонстрации возможностей, чем по необходимости, хотя 6 секунд до «сотни» у машины весом 2,2 тонны впечатляют и по нашим временам. Самой массовой была модификация S320. Не самая слабая, а разумно достаточная. 231 лошадиная сила и 8,9 секунд до 100 км/ч – вполне себе показатели. При этом, конечно, была популярная тема: купить базовую версию W140 и наклеить на нее шильдики V12.
Помимо статуса в нашей стране этот S-класс очень интересен и с технической точки зрения. Фактически автомобиль стал переходным из мира механики в мир электроники. Он содержал самые передовые технологические возможности. На W140 можно было встретить очень редкие и дорогие по тем временам опции, такие как ESP, боковые подушки безопасности, систему увеличения давления в тормозных магистралях при резком нажатии на педаль, Webasto, бортовой компьютер, ксеноновые фары, датчики парковки, голосовое управление, систему «Tele-Aid», которую почти полностью копирует наша современная ЭРА-ГЛОНАСС. Мы, конечно, не говорим про электрический привод всего и вся, даже салонное зеркало и подголовники настраивались сервомотором. Сейчас большинство таких опций имеет каждый второй бюджетник класса B, но делайте скидку на время – тогда все это было нереально круто.
Главной особенностью оснащения, пожалуй, стали доводчики дверей, который полностью втягивали дверь из «почти закрытого» положения. Благодаря этому двери можно было не хлопать, они закрывались чинно и с очень приятным звуком. Вроде бы мелочь, но как производила впечатление.
По технике все тоже было интересно. Немного выиграв по управляемости у предшественника, W140 сделал громадный шаг вперед по комфорту. Невероятная плавность хода и шумоизоляция (окна с двойным остеклением!), качество отделочных материалов и сборки, выверенная до миллиметра эргономика показывали, что владеть W140 не только статусно, но и просто удобно.
По конструкции W140 представлял собой машину старой школы, которую делали еще инженеры, а не маркетологи. В ней нет максимального удешевления, сокращения ресурса и стремления к одноразовости. До сих пор машины этого поколения используются для повседневных поездок во многих странах мира и заслужили репутацию очень надежных и долговечных.
W140 сказал свое слово и в развитии автомобильного дизайна. Некоторые до сих пор считают, что W140 самый стильный S-класс за всю историю, а его последователи — это набор вычурности, а не дизайна. Резон в таком мнении есть. Сделав большой шаг вперед по сравнению с W126, W140 достиг невероятной гармоничности в вопросе внешнего вида. Солидный, спокойный, красивый. Ничего лишнего, но очень впечатляюще. Бруно Сакко удался дизайн вне времени и, как говорится, на века.
Помимо обычных версий Mercedes-Benz быстро наладил выпуск бронированных вариантов спецсерии Sonderschutz, еще более удлиненный Pullman, который вообще предназначался преимущественно для первых лиц государства.
Несмотря на всех изыски и реально крутые находки как по технике, так и по дизайну, чисто с коммерческой точки зрения машина оказалась не очень успешной. Во-первых, сам Mercedes потратил на разработку очень много денег, тогда еще не дошли до мысли, что на этом нужно экономить. Во-вторых, продажи оказались хуже, чем у предшественника. А все из-за высокой цены. Базовый W140 стоил в Германии 90 000 марок, а S600 вообще начинался с 200 000 марок. Это слишком много, чтобы машина стала очень распространенной. Видимо, урок W140 подсказал менеджменту Mercedes, что не нужно делать такие классные и очень выносливые по ресурсу машины. Лучше сэкономить на разработке, заложить меньше прочности в конструкцию. Так и себестоимость снизится, и клиенты скорее придут за новой машиной. Грустная история, но по такому пути в конце 90-х пошли все автопроизводители.
Ну, а на последок традиционный вопрос про прозвище – почему «кабан»? Во-первых, визуально автомобиль располнел на фоне предыдущего поколения. Во-вторых, характер автомобиля удачно соотносится с животным – такой же вроде бы вальяжный, но солидный, когда нужно быстрый (а кабаны могут очень быстро бегать!), агрессивный и наглый. В принципе, такие характеристики подойдут и целевой аудитории W140 в 90-е. Так что все совпало и тут.
W140 уже вошел в воображаемый музей автомобильной славы, во всяком случае в его российское отделение точно. Сегодня можно найти экземпляр на вторичном рынке для езды на каждый день. Но конструкция все-таки чуть устарела, а стоимость годового владения (не забудем про расход в 20-25 литров) может выйти даже выше рыночной цены машины, так что сегодня на этом поколении S-класс ездить уже не надо, нужно смотреть на него как на историю и срез эпохи.
Его величество кабан: 8 фактов о самом знаменитом «Мерседесе» (6 фото)
Самый совершенный автомобиль мира, который не оправдал надежд.
У него много имен. Официальное — Mercedes-Benz S-класса в кузове W140. Но гораздо чаще его называют просто «шестисотым» (вернее, вот так, с придыханием: «тем самым шестисотым») или просто «кабаном». Это прозвище приклеилось к немецкой машине уже в России периода накопления первоначального капитала. К 30-летнему юбилею «стосорокета» мы вспоминаем самые интересные факты о главном Mercedes-Benz 90-х.
Машину разрабатывали восемь лет
Да-да, восемь. Обычно столь «ударные темпы» характерны для неповоротливого советского автопрома, но в данном случае и немцы смогли. Работу над машиной начали в 1983-м, а готовый «шестисотый» явили миру в марте 1991-го на салоне в Женеве.
Правда, согласно изначальному плану машина должна была дебютировать на два года раньше. Но выход на рынок очень крутых конкурентов — BMW 7-й серии E32 и Lexus LS400 — заставил Mercedes-Benz отправить машину на доработку. Зато именно благодаря этому W140 стал достоин звания…
Самый совершенный автомобиль мира
Во всяком случае в начале 90-х он таким и был. «Шестисотый» поражал абсолютно всем: и брутальным дизайном, и ездовыми повадками, и космическим уровнем оснащения. На W140 появились сдвоенные боковые стекла, которые обеспечивали фантастическую тишину в салоне, и модные доводчики дверей. Теплоаккумулятор продолжал согревать салон в течении 20 минут даже после выключения двигателя, а жидкость в бачке стеклоомывателя подогревалась, чтобы никакой мороз не застал владельца врасплох.
Далеко не все фишки «кабана» оказались реально полезными, но в старании инженерам Mercedes-Benz не откажешь.
Умирающая механика
Многие уверены, что W140 — первый Mercedes-Benz, который выпускался только с «автоматом». На самом деле это не так. Топовые версии с моторами V8 и V12 действительно поголовно оснащались АКП, но базовые 280-е и 320-е можно было при желании получить и с «механикой». Другое дело, что желающих было немного…
Странная внешность машины — это неспроста
Дородные формы W140 мгновенно выделяют его в потоке. Кстати, за нескромными габаритами стоит реальный расчет. При разработке W140 главный инженер проекта Вольфганг Петер настаивал на том, чтобы за рулем и на диване было удобно людям абсолютно любого роста.
Проверяя работу подчиненных, Петер сам частенько садился в полноразмерный макет автомобиля. Угодить шефу, вымахавшему почти на два метра, было сложно. Но немцы, как видишь, справились…
У него был маленький багажник
Это действительно так. При огромном салоне на пятерых взрослых майклов джорданов трюм «шестисотого» уступал даже Skoda Octavia. Объем багажника самого совершенного автомобиля 90-х равнялся всего 505 литрам. То есть приходилось выбирать либо один труп, либо комплект клюшек для гольфа. Вместе уже никак…
Он мог быть еще мощнее
Про «кабана» ходило много разных слухов. Мол, автомобиль на заводе не красили в яркие цвета — только черный и серебристый (вранье, были, например, «эски» вишневого цвета). Другие утверждали, что задним ходом «стосорокет» мог развивать скорость в 100 км/ч и более — недоказуемо и в общем-то бессмысленно. Наконец, шептались, что Mercedes-Benz планировал выпустить «стосорокет» с 16-цилиндровым мотором. А вот это уже абсолютная правда!
Исполинский мотор объемом в 8 литров был разработан и даже ставился на тестовые версии W140. Но проекту в силу разных причин, прежде всего экологических, не дали зеленый свет.
Броня крепка
Как и другие версии «эсок», бронированные W140 обслуживали правительственные гаражи по всему миру. Был такой и в гараже Владимира Путина. Ну а премьеру-министру Грузии Эдуарду Шеварднадзе немецкая сталь спасла жизнь. Погляди, что стало с машиной после прямого попадания из гранатомета. А на пассажирах ни царапины!
«Кабан» не оправдал надежд создателей
Удивительно, но это так. На постройку лучшего в мире «Мерседеса» ушло столько времени, сил и средств, что проект в итоге себя не окупил. Из-за многократного превышения сметы цена автомобиля для клиентов по сравнению с предыдущим S-классом выросла на 25%. Это определило ограниченную популярность модели. Ну а когда на «кабана» ополчились зеленые, обвинившие машину в излишней прожорливости, стало совсем плохо.
В итоге тираж W140 оказался вдвое меньше, чем у предыдущей «эски» в 126-м кузове. Ну а Вольфганга Петера, создавшего лучший автомобиль мира 90-х, банально уволили.
600-й «Мерседес» – символ 90-х. Его уважали бизнесмены и бандиты
Даже сегодня его пропускают на дорогах.
600-й «Мерседес» – такая же неотъемлемая часть 1990-х, как романцевский «Спартак» и фильм «Брат». На «шестисотом» ездили олигархи, бандиты, бизнесмены и политики.
В России «шестисотыми» называли все большие «Мерседесы» серии W140: и 320, и 420, и 500. На самом деле правильные «шестисотые» (прозвище идет от рабочего объема двигателя) — это только «Мерседес» W140.076 (модели 600 SEC, S 600, CL 600).
Машину представили в марте 1991-го на статусном Женевском автосалоне. В 1992-м ее уже официально (и неофициально) поставляли в Россию, где она стали символом десятилетия и уходила по цене от 100 тысяч долларов. Для сравнения, по данным «Коммерсанта», в январе 1992-го ВАЗ-2109 стоил 4 тысячи долларов.
Sports.ru рассказывает, за что российские богачи полюбили «Мерседес» и как к этим автомобилям относятся сейчас.
«Мерседес» мощно вложился в 600-й. Дальше «мерсы» были уже не те
Сергей Знаемский, редактор журнала «Авторевю»: «Этот S-класс разрабатывали почти 10 лет, с 1981 года. Пока его делали, вышла «семерка» «БМВ» с мотором V12. Это топовые моторы – 12 цилиндров, 5-6 литров объема – которые пришли из авиации, их после войны очень долго не делали. И потом вдруг «БМВ» берет и первой делает такой мотор после войны в 1986-м. После релиза «БМВ» в «Мерседесе» решили все переделать и срочно выпустили свой мотор V12. Потом, в 1989-м, вышел Lexus LS c V12. «Мерседесы» опять все переделали, чтобы выпустить машину не хуже.
В итоге они потратили кучу времени и денег, чтобы сделать крутой автомобиль. Он был баснословно дорогой в разработке. И он был овер-инжинирд: можно было сделать проще и эффективнее, но они сделали дорого, солидно и с запасом. Это была флагманская модель, ее почти сразу представили и в России. Огромный «Мерседес» с мобильным телефоном на борту, коробкой-автоматом, двойными стеклами для шумоизоляции и возможностями для бронирования можно было купить прямо здесь.
После 600-го был 220-й, это были последние трушные «мерсы». Считается, что после них «Мерседес» начал экономить – резать бюджеты на разработку, применять более простые и дешевые решения. Если те машины ходили миллионы километров, то дальше все меньше и меньше».
Денис Орлов, историк автомобилей: «Да уже 220-й был с кучей проблем. В основном они были связаны с тем, что производитель увлекся электроникой, электронных систем было слишком много, они начали подводить. А сегодня автомобили в принципе не делают надежными. «Мерседес» тоже – они понимают, что чем быстрее машина сломается, тем быстрее ты купишь новую. «Стосорокет» был последним «Мерседесом» с большой буквы».
«Мерседесы» хорошо знали еще в Советском Союзе
Орлов: «Еще до появления 600-го в СССР было две культовые иномарки: «Мерседес» и «Вольво». Эти две компании вели торговлю с Союзом, несмотря на все занавесы. В 1973-м в Сокольниках даже прошла выставка «Мерседеса». Это был беспрецедентный случай – выставка одной марки. Люди ломанулись, народ сдерживала конная милиция.
Кроме того, Совтрансавто закупал у «Мерседеса» магистральные тягачи для перевозки грузов за границу – и очень много. Так что культ «Мерседеса» сформировался уже в СССР. Машины отличались непревзойденной надежностью, выхаживали по миллиону и более километров».
В России 600-е уважали больше, чем другие автомобили
Максим Кадаков, главный редактор журнала «За рулем»: «Исторически «Мерседес» – ориентир. После Второй мировой он продолжил выпускать автомобили высшего уровня, а «БМВ» едва ли не загнулся и выпускал чуть ли не самобеглые коляски. В историческом разрезе «Мерседесы» – в частности, S-класс и W140 – стандарт всего мира. На них ездили руководители государств, крупные бизнесмены, боссы крупных банков. Ни у кого [в России начала 90-х] не был вопросов, что такое «Мерседес» и почему это №1. Тогда журналисты шутили: в Москве 140-х больше, чем во всей Германии. Это неправда, но стереотипы были. Машин действительно было много».
Знаемский: «В 90-е российский рынок только открывался для иномарок, но у «Мерседеса» уже был имидж представительского авто. Он долго выпускал люксовые машины для высшего класса. «Мерседесы» постоянно появлялись по телевизору, их в журналах видели, у первых лиц государств. У «Мерседеса» была репутация надежной марки, автомобили которой ездили миллионы километров и не ломались.
И это было оправданно, потому что предшественником 140-х был 126-й, один из лучших «Мерседесов» в истории. Он выпускался больше десяти лет, был крутым, надежным, комфортным и большим представительским седаном. Когда в 1991-м показали новый класс, это была главная новинка всего автопрома.
У «БМВ» тогда не было имиджа представительского авто, потому что они были больше про спорт, делали маленькие машины – 3-ю и 5-ю серии, 7-я еще не появилась. А у «Мерседеса» всегда были большие и роскошные автомобили. И даже когда появилась «семерка», то она была изящная и стремительная. А 600-й – танк. Его еще называли «чемодан». Президентский автомобиль для людей, которые только появились тогда в России».
На 600-х ездили боссы мафии, бойцы предпочитали BMW
Но по уровню комфорта «БМВ» до «Мерса» не дотягивал ни разу. Каждый состоявшийся человек из списка Forbes стопудово поездил на 600-м».
Кадаков: «Наша мафия ездила на брутальных черных автомобилях: Nissan Terrano, Mitsubishi Pajero, «линкольны». Но самыми бандитскими тачками были «пятерка» «БМВ», джип Grand Cherokee и «Мерседесы». Не всегда 600-е, но обязательно S-класс.
В то время достаток отождествлялся с властностью – неважно, на каком уровне: маленького городка, района, столицы, государства. Ты не мог быть богатым, если не силен ментально, физически и организационно. Это сейчас все понимают: субтильный человек за компьютером может заработать миллионы. А тогда ты должен был быть мужиком. И «Мерседес» S-класса, тяжеловесный и брутальный, очень хорошо ложился на постсоветский менталитет.
Когда появился более элегантный и легкий 220-й кузов, многие это восприняли как что-то странное. Наш «Мерседес» пошел в какую-то балеринистость после тяжеловесных форм».
600-й можно было защитить от пуль и гранат
Орлов: «Бронирование делали несколько компаний – в том числе сам «Мерседес» предоставлял заводское. Основой брони была гомогенная сталь – специальным образом обработанная, не очень толстая, но хитрым образом создающая внутри дополнительный кокон. Стекла машины заменялись толстыми сэндвичами, состоящими из минеральных и органических слоев. Их задача – чтобы пуля завязла. На пол шел мат минеральной ваты определенной толщины.
Бронированный автомобиль стоил очень дорого. Но люди, которые покупали, не отличались высокой культурой. Они не понимали, за что платят, и часто покупали подержанные бронированные автомобили. Сам по себе автомобиль не приспособлен к бронированию. Конечно, при конструировании авто большого класса инженеры закладывали какой-то запас прочности. Тем не менее вся эта броня очень здорово изнашивала машину. Подвеска, двигатель, трансмиссия – все работало под повышенной нагрузкой. Поэтому бронированный автомобиль на вторичном рынке чаще всего был хламом».
Березовский и Шеварнадзе пережили покушения именно в 600-х
В июне 1994-го у Павелецкого вокзала рванул «Опель». Радиоуправляемую мину в машине подорвали ровно в момент, когда 600-й российского бизнесмена Бориса Березовского покидал территорию дома приемов «ЛогоВАЗа» (советско-швейцарская компания, олигарх был ее гендиректором). Водитель «Мерседеса» погиб, ранения получили Березовский, его охранник и восемь прохожих.
Сейчас покупать подержанный 600-й – большой риск. Но на дорогах будут респектовать
W140 выпускали с 1991-го по 1999 год. Всего «Даймлер» выпустил чуть более 400 тысяч седанов. Б/у можно купить и сейчас (от 170 тысяч до 1,5 млн рублей на auto.ru), но брать их рискованно.
Кадаков: «У нас в хорошем состоянии тяжело найти такую машину. Большинство в 90-е были ушатаны. Это машины из-под братвы. Никто их не жалел, катались до последнего, а потом передавали людям более низкого ранга».
Знаемский: «Купить 600-й сегодня реально, но в него надо много денег вложить. Конечно, у машин, которые были проданы в России, обычно непростая судьба.
Общее мнение такое: в этих машинах надо искать пулевые отверстия – заваренные, зашпаклеванные. Я не могу судить, насколько это так, но в 90-е эту машину не могли себе позволить обычные люди. Если машина куплена в России, то очевидно, что она была куплена либо бандитом, либо каким-то супербизнесменом, а времена были понятно какие. Всегда есть исключения, но нужно приезжать и смотреть состояние кузова. Кузов нельзя поменять. Мотор можно заменить, подвеску можно заменить, а вот кузов если сгнил, то он сгнил».
Орлов: «В Москве есть люди, у которых сильные романтические воспоминания о 90-х, они ездят на 600-х. Один мой знакомый, молодой совсем человек, увлекся 90-ми и купил 600-й в состоянии рухляди тысяч за 15 евро. За эти деньги нормальную машину купить невозможно. Он с этим «мерседесом» обрел кучу проблем. Вместо бокового зеркала пришлось приделать косметическое. Подвеска чуть ли не отваливается.
И все равно это культовый автомобиль. Я когда ездил с ним, удивился: эту машину на дороге до сих пор уважают и продолжают пропускать. Люди не хотят неприятностей».
Сейчас проверим, как вы знаете легенду 90-х. Мы подготовили для вас тест «600-й или нет». Под шестисотым «Мерседесом» подразумевается модель W140. Готовы?