Какой газовый редуктор лучше для авто
ГБО 4 своими руками. #6 Газовый редуктор, выбор и установка.
Всем здоровья. Продолжу по ГБО 4 своими руками. Хронология установки тут.
1 ГБО 4 своими руками #1. Вступление
www.drive2.ru/c/483205949545251494/
1.1 ГБО 4 своими руками #1.1 Степень сжатия.
www.drive2.ru/c/483671042963800199/
2.1 ГБО 4 своими руками. #2.1 Газовый баллон. Выбор.
www.drive2.ru/c/484235092428849736/
2.2 ГБО 4 своими руками. #2.2 Установка баллона.
www.drive2.ru/c/484599855411363976/
2.3. ГБО 4 своими руками. #2.3 Установка баллона. Работа над ошибками.
www.drive2.ru/l/486932194451784101/
3. ГБО 4 своими руками. #3 Мультиклапан. Выбор, настройка, установка.
www.drive2.ru/c/487325544736621110/
4. ГБО 4 своими руками. #4 Газовая магистраль и ВЗУ.
www.drive2.ru/c/488029507056304296/
5. ГБО 4 своими руками. #5 Врезка штуцеров во впускной коллектор.
www.drive2.ru/c/488971238765494564/
Переходим к важному компоненту системы ГБО – редуктору. №6 по нашей схемке.
Не так-то и много уже осталось).
Основная функция редуктора – испарение газа и поддержка рабочего давления в системе. А именно давление 1-14 атмосфер газа в баллоне (для пропан-бутана в зависимости от наполнения баллона) снижается до давления около 1 атм. Чаще всего на легковых авто используются редукторы мощностью от 90 до 300 л.с. В редукторе важны :
Ремонтопригодность. Редуктор должен быстро и легко разбираться, при этом выбор должен быть в пользу редуктора на который легко купить ремкомплект.
Возможность регулировки выходного давления. Диапазон (0,8-1,8 атм.).
Устойчивость металла к температурному расширению, устойчивость резины к воздействию примесей и габариты.
Редуктор не самое сложное в инженерном отношении устройство. По сути он не сильно отличается от бытовых редукторов и редукторов на баллоны для сварки. Редуктор это корпус с пружинным регулируемым клапаном для понижения давления, с камерой для охлаждающей жидкости двигателя (для редуктора вернее её назвать подогревающей). При испарении газа интенсивно снижается его температура. Поэтому надежное испарение должно обеспечиваться подогревом редуктора газа. Если допустить обмерзание мембран газового редуктора, они скоро потеряют эластичность и прийдут в негодность, потому холодный двигатель нужно заводить на бензине и только после прогрева до 30-50 градусов переходить на газ. Для ГБО4 это контролирует газомозг, для ГБО2 за переключением обязан следить водитель.
По схеме видим, красным выделена жидкая фаза в камере испарения, чем эта камера более «витиевата» и имеет бОльшую поверхность контакта с газом тем лучше (как в любом теплообменнике). Вот этот момент (площадь теплообмена) по-моему мнению отличает более качественные редукторы. С обратной стороны эта камера подогревается ОЖ двигателя. Далее преодолевая усилие регулировочной пружины газ выходит из редуктора и направляется к форсункам. В корпус редуктора вкручивается термодатчик (как правило обычное термосопротивление) а также есть выход вакуума, который соединяется с вакуумом впускного коллектора.
Долго я лопатил нет по поводу Shark-a. И понял что редуктор вполне приличный и купил именно его. Причём 1500 на 200 лошадей, у меня вроде 150 лошадок, но запас не помешает Не столько из-за стоимости, сколько из-за того что есть фильтр и клапан в том же объёме, что и у BRC. Тем более что опытные ГБО-шники утверждают что Shark или как его ещё ласково называют «шарик» копия BRC Genius, а фильтр поляки спёрли у Tomasseto ) но отлично его доработали, вместо 3-х болтов четыре и крышка толстенная, в Tomasseto бывает травит из под крышки после замены фильтра…
Alex (в России Poletron) делает 3 типа редукторов, Shark 1200 на 150лошадок, Shark 1500 на 200 лошадок и Alex Turbot на 320 л.с. 1200 и 1500 абсолютно одинаковые, отличаются только прижимной пружиной, у 1500-го она покрепче)
Под мембраной есть пластиковая крышка, как у OMVL вроде как она служит для более точной регулировки давления. После того, как жидкий газ попадет в испарительную камеру, высвободившееся давление не сразу давит на клапан, а через маленькое отверстие в крышке
Тосольная камера по центру редуктора, достаточно объёмная без узких мест.
Очень порадовал угловой штуцер выхода газа в наборе он мне как раз и подошёл больше чем прямой.Меняется за 2 минуты.
Место под датчик температуры расположено в крышке тосольной камеры, датчик нужно подрезать по резьбе, чтобы вошёл плотненько. Понятно, что лучше это сделать до установки на машину.
Все производители ГБО рекомендуют ставить тосольную магистраль редуктора в параллель печке салона, понятно что до вентиля перекрытия печки, чтобы он никак не влиял на подогрев редуктора. Вот картинка из мануала компании Prince.
. В инструкции к Shark-у есть картинка, которая предписывает ставить редуктор так, чтобы угол на клона от вертикали был не более 45 градусов.
После того как редуктор на месте, примеряем патрубки. Выходящий из печки можно не резать, а просто добавить кусочек сантиметров 7 для тройника, тоже самое и после вентиля на входящем патрубке. Сливаем антифриз, готовим патрубки, чтобы в подкапотке было удобнее.
Остался выход вакуума. На этот тонкий штуцер и патрубок пружинный хомут самое оно. У патрубка 10мм внешний диаметр. Крутить винты не комильфо тут точно. Вакуум потом должен быть соединён с MAP датчиком, а тот в свою очередь с вакуумом впуска автомобиля поближе к дроссельной заслонке. На янгтаймерных хондах всегда есть такой запасной заглушенный выход ))
В общем о редукторе можно будет говорить видимо через год-два. Но первые пару месяцев всё очень мне с ним понравилось. Ну и сложного как видите ничего.
Надеюсь на конструктивные замечания.
Как устроен редуктор газобаллонного оборудования и как его подобрать для автомобиля
Одним из основных узлов газобаллонной системы на автомобиле является редуктор ГБО. От его выбора, а также дальнейшей эксплуатации зависит правильная и стабильная работа двигателя авто, с наименьшими показателями расхода газа.
Устройство редуктора ГБО
Оборудование разделяют на следующие виды:
Металлический корпус механизма состоит из нескольких ступеней (камер) с каналами, их количество зависит от производителя, а также модификации оборудования. Чаще всего данные устройства выполнены в двухступенчатом или одноступенчатом варианте, бывают с тремя ступенями. Работают с пропан-бутановой смесью или метаном.
Так вакуумный двухкамерный редуктор ГБО 2 поколения (он же 1 поколения) содержит:
Электронный редуктор ГБО 4 поколения (как 2-го и 3-го) состоит:
Принцип работы
Основной функцией редуктора-испарителя (вариант с пропановым топливом) является понижение давления газовой смеси, поступающей из баллона в сжиженной фазе под давлением 16 атм., до рабочего (1-2 атм.). Её перевод в газообразное состояние путём подогрева от охлаждающей жидкости ДВС и подачу/дозировку к камерам сгорания мотора.
Ключевая причина, по которой устройство выходит из строя – износ мембран. Поэтому, прежде чем переводить работу мотора на газ, его сначала прогревают на бензине.
Работа вакуумного редуктора-испарителя
Сжиженный газ, поступая из баллона через мультиклапан к редуктору, преодолевает усилие клапана, на который давит пружина мембраны первой ступени. Далее газовая смесь расширяется, нагреваясь от циркуляции тосола/антифриза в теплообменной полости, чем воздействует на мембрану, которая перемещает коромысло, прижимая резиновый клапан, к седлу перекрывая подачу топлива.
Затем газ в парообразном состоянии следует во вторую камеру, отпирая клапан, откуда поступает к двигателю. Этот цикл осуществляется на заведённом моторе, из-за разряжения в подающей на карбюратор магистрали, способом эжекции (высасывания) газа. В случае прекращения работы ДВС, по аналогии с первой ступенью, газовая смесь, заполняя пространство, давит на диафрагму, запирая клапан, прекращает поступление топлива.
Принудительная подача газа происходит для обогащения топливной смеси при пуске двигателя, из салона авто, нажатием кнопки управления газовым оборудованием.
Для обеспечения пожарной безопасности при заглушенном ДВС, срабатывает разгрузочное устройство, которое состоит из пружины с толкателем, подпирающим коромысло клапана второй ступени, отсекая подачу газа. При пуске двигателя диафрагма устройства, под действием разряжения от впускного коллектора через трубку и штуцер на редукторе, пересиливает упругость пружины, тем самым прекращает препятствовать перемещению коромысла клапана.
Работа электронного механизма
Такие устройства наиболее эффективны и экономичны. Кардинальных отличий в принципе действия газового испарителя ГБО 2 поколения с электроуправлением и вакуумного 1 поколения нет. За исключением того, что в первом варианте подача газа осуществляется с участием электромагнитного клапана.
А вот принцип работы редуктора ГБО 4 поколения, а также его управление во многом отличаются из-за отсутствия второй камеры. В машинах с таким оборудованием подача газового топлива происходит распределённым впрыском на каждый цилиндр. Такой подход требует поддержания стабильного давления в редукторе ГБО 4 поколения (1-1.4 атмосфер зависит от ДВС авто). Управляется механизм контроллером газовой системы, который принимает сигналы от ряда датчиков.
При достижении рабочей температуры редуктора ГБО 40-60°C (настраивается с помощью программного обеспечения), сигнал с температурного датчика устройства поступает на ЭБУ оборудования. На основании чего блок управления автоматически переводит топливную систему с бензина на газовую смесь, путём подачи импульса к катушке электроклапана, который дозирует жидкую фазу газа в полость, где при нагреве она переходит в парообразную форму, далее поступая к форсункам.
Для регулировки оборудования на холостом ходу и аварийного сброса топлива во всасывающий коллектор, к штуцеру механизма подводится вакуумная трубка от впускного тракта двигателя.
Как правильно выбрать редуктор ГБО
Автомобильный рынок предлагает газовое оборудование различных производителей. При выборе подходящей модели редуктора необходимо уделять внимание не только цене и внешнему виду изделия. Большое значение имеют технические, эксплуатационные характеристики продукции.
Какое лучше устройство подобрать под конкретную машину, может посоветовать только опытный установщик, но он не всегда даст правильную рекомендацию в погоне за наживой.
Стоит лишь помнить, что основными критериями решения вопроса, какой редуктор ГБО 4 или 2 поколения лучше поставить для эксплуатации на метане либо пропан-бутане, являются:
Кроме того существуют модели в конструкцию которых входят штоковые клапаны, их преимущество — надёжность и долговечность против коромысловых. Но у них есть один большой минус, при эксплуатации на некачественном газе, загрязняясь, появляются скачки давления топливной системы.
Важно знать, что срок службы редуктора ГБО во многом зависит от соблюдения автовладельцем правил эксплуатации. Также подбор оборудования лучше всего делать у официальных представителей заводов производителей. Ограничившись от многочисленных подделок!
Список популярных редукторов на ГБО 1,2,3,4 поколений с основными характеристиками:
Обзор популярных систем ГБО 4 поколения. Часть I. Выбор ЭБУ
В современной экономической ситуации установка газобаллонного оборудования (ГБО) является весьма актуальной, поскольку окупается примерно через 20 тыс.км пробега, после чего наступает режим экономии.
ГБО бывает двух видов:
● на основе пропан-бутановой смеси, попутного нефтяного газа (ПНГ), который также называют сжиженным углеводородным газом (СУГ), а по-английски это LPG;
● на основе метана, сжиженного (сейчас модно говорить «компримированного») природного газа (СПГ или КПГ соответсвенно), а по-английски это CNG.
Чем отличается пропановое ГБО от метанового?
Основное отличие заключается в рабочем давлении баллона. Если для пропан-бутана это 20 атм (с давлением на испытаниях 30 атм), то для метана это все 200-250 атм (с давлением на испытаниях 300 атм). Также имеется отличие и в октановом числе: для пропан-бутана это 105, а для метана — 110.
Здесь есть два важных замечания.
1. Пропан-бутановые системы ГБО заметно дешевле, чем метановые, в основном из-за стоимости баллона.
2. Число пропановых АГЗС намного больше, чем метановых (например, в Петербурге пропановые АГЗС измеряются десятками, в то время как метановых АГЗС всего 7).
Далее мы будем рассматривать только пропановые системы ГБО 4 поколения (для автомобилей с последовательным распределённым впрыском), хотя по комплектации их отличие от метановых систем невелико.
Все системы ГБО 4 поколения включают в себя следующие компоненты:
1. электронный блок управления (ЭБУ, по-английски ECU);
2. газовые форсунки (по-английски injector), бывают в составе рампы;
3. датчик температуры газа (ДТГ);
4. датчик абсолютного давления газа (ДАД газа, по-английски MAP sensor);
5. фильтр паровой фазы газа (фильтр тонкой очистки);
6. редуктор-испаритель;
7. электромагнитный клапан (ЭМК) подачи газа в редуктор;
8. фильтр жидкой фазы газа (фильтр грубой очистки), обычно идёт в составе редуктора;
9. газовый баллон (цилиндрический или тороидальный);
10. мультиклапан баллона;
11. выносное заправочное устройство (ВЗУ);
12. магистраль трубопровода;
13. кнопка-переключатель газ/бензин.
По каждой позиции есть свои нюансы, однако при правильном монтаже ГБО на качество его работы больше всего влияют:
I. ЭБУ (настройки, калибровки и возможности адаптации);
II. форсунки (скорость открытия и закрытия);
III. редуктор (производительность, стабильность температуры и давления).
Это три главных составляющих успешной работы системы ГБО.
Сводный обзор рынка ГБО
На российском рынке ГБО наибольшее распространение получили следующие компании:
Польские компании
● STAG и местами подозрительно похожий на него Digitronic
● ALEX и немного похожий на него Poletron
● KME, выпускающая оборудование для OMVL
Российская тёмная лошадка
● Alpha
I.1 Зачем вообще нужен ЭБУ?
Для определения момента времени подачи топлива, количества подаваемого топлива и момента зажигания. Иными словами, штатный ЭБУ решает:
1) в какой момент времени подать импульс на топливные форсунки (когда открыть кран?) — это фаза впрыска
2) на какой промежуток времени подать импульс (сколько лить?) — это состав смеси
3) в какой момент времени подать импульс на свечи (когда поджигать?) — это угол опережения зажигания
Казалось бы, это такие простые вопросы, однако для ответа на них штатный ЭБУ делает огромное количество вычислений, принимая во внимание показания от большого числа датчиков.
И самое главное, штатный ЭБУ знает правильные ответы.
I.2 Что делает газовый ЭБУ?
Его задача состоит в том, чтобы грамотно воспользоваться командами штатного ЭБУ. Ведь теперь мы делаем подмену, заставляя штатный ЭБУ думать, что он открывает бензиновые форсунки, в то время как газовый ЭБУ подаёт газ.
У последнего остаются две задачи:
I.2.1 В какой момент открывать газовые форсунки?
Ответ на этот вопрос относительно прост. Опорными точками являются импульсы штатного ЭБУ на бензиновые форсунки. Однако, необходимо учесть два нюанса:
1) время, необходимое для открытия газовой форсунки, заметно больше, чем время открытия бензиновой форсунки;
2) чем длиннее шланги от газовых форсунок до врезок во впускной коллектор, тем больше промежуток времени, необходимый для распространения газового фронта (т.е. тем дольше газ поступает в цилиндры).
Поэтому в газовом ЭБУ внесены соответствующие поправки.
I.2.2 Как долго держать газовые форсунки открытыми?
Ответ на этот вопрос заметно сложнее и требует длительных процедур калибровки, включающих в себя не только сбор бензиновых и газовых карт, но и подбор диаметров жиклёров газовых форсунок, а также давления в газовом редукторе. Если последние две операции в любом случае выполняются мастером исходя из его опыта и получаемых от газового ЭБУ данных, то процедуры калибровки топливных карт могут происходить как в автоматизированном (полуавтоматическом), так и в автоматическом режимах, что зависит от возможностей ПО газового ЭБУ.
Также необходимо отметить, что помимо процедуры калибровки топливных карт существует процедура их адаптации.
I.2.2.1 Что такое калибровка топливных карт?
Это процесс подбора корректирующих множителей (калибровочных коэффициентов), связывающих время впрыска газа с временем впрыска бензина.
Когда двигатель работает на бензине, штатный ЭБУ открывает бензиновые форсунки на определённое время в зависимости от нагрузки на двигатель (грубо говоря, в зависимости от разряжения во впускном коллекторе). При переходе на газ штатный ЭБУ видит изменения в показаниях датчиков и поэтому меняет время открытия бензиновых форсунок (хотя реально они НЕ открываются, т.к. газовый ЭБУ уже перевёл систему на газ). Задача газового ЭБУ состоит в том, чтобы подобрать калибровочный коэффициент для времени открытия газовых форсунок так, чтобы время открытия бензиновых форсунок при работе на газе равнялось бы времени открытия бензиновых форсунок при работе на бензине.
Этот калибровочный коэффициент зависит от нагрузки на двигатель, т.е. от разряжения во впускном коллекторе. Также можно вводить поправки калибровочного коэффициента на обороты двигателя, на температуру и давление газа в рампе.
Калибровка производится как на холостом ходу (это обязательно), так и при движении автомобиля в различных режимах (некоторые установщики этим пренебрегают). После сбора бензиновой и газовой карт производится подбор (ручной либо автоматический) калибровочных коэффициентов, которые записываются в память газового ЭБУ и до следующей калибровки больше не меняются (последующая калибровка может происходить и в автоматическом режиме, например, через каждые 50 моточасов).
Таким образом, калибровка — это дискретный процесс, выполняемый командами оператора (либо ЭБУ при наличии планировщика задач) на основании собранных за определённый промежуток времени данных.
Необходимо помнить, что калибровка газового ЭБУ обязательна.
I.2.2.2 Что такое адаптация топливных карт?
Это непрерывный процесс коррекции времени впрыска газовых форсунок, выполняемый газовым ЭБУ в зависимости от информации, поступающей по различным каналам.
Существуют два вида адаптации:
● универсальная OBD адаптация, при которой время впрыска газовых форсунок корректируется в зависимости от краткосрочной (STFT) и долгосрочной (LTFT) топливных поправок, получаемых от бензинового ЭБУ по CAN или K-Line шине;
● разработанная компанией STAG адаптация ISA (на текущий момент времени существует уже версия ISA3), при которой газовый ЭБУ корректирует дозу газа на основании предварительно собранной примерной карты времени впрыска бензина.
Отметим, что адаптация является необязательным (но желательным) дополнением калибровки.
I.2.2.3 Зачем нужны калибровка и адаптация топливных карт?
Калибровка нужна для того, чтобы автомобиль мог ехать на газе без нанесения повреждений двигателю. Как уже было сказано, калибровка на ХХ обязательна.
Что делать с остальными режимами движения? Здесь два варианта:
1) использование калибровочных коэффициентов ХХ во всех режимах работы двигателя;
2) подбор индивидуальных калибровочных коэффициентов для каждого конкретного режима работы двигателя.
В первом варианте не надо тратить много времени на настройку оборудования, всё делается буквально в течение 15 минут. Недостатком такого подхода является повышенный расход топлива и возможные ошибки двигателя, если для топливных поправок не хватит 25%-коридора.
Во втором варианте придётся потратить час-другой на сбор топливных карт, покрывающих как можно больше режимов работы двигателя. Однако платой за труды является более низкий расход топлива по сравнению с первым вариантом.
Адаптация же нужна для учёта текущих особенностей состояния двигателя и его узлов, а также качества топлива. Когда мы делали калибровку — у нас были новое масло, фильтры и свечи, качественный газ. С тех пор мы проехали уже 10 тыс.км, забыли поменять масло и фильтры, да ещё и газ отвратительный попался. Так вот, чтобы нам заново не калибровать газовый ЭБУ, он может автоматически вносить текущие поправки. Естественно, расход с автоадаптацией будет меньше, чем без неё.
I.3 Обзор рынка газовой электроники
I.3.1 Группа компаний WFS
Все компании этой группы производят свои современные блоки на заводе M.T.M. S.r.l. (который принадлежит BRC?). Поэтому на рынке имеются следующие блоки-близнецы:
— BRC Sequent 32 DE817020 c OBD, DE817030 без OBD (это старший брат-близнец);
— GFi EZ Jet DE817030 без OBD;
— OMVL New Dream DE817075, бывает с OBD и без;
— Zavoli Bora S32 DE817075 с OBD, DE817085 без OBD.
Функционал у данных 32-пиновых блоков одинаковый, отличаются они лишь программным обеспечением (ПО), а точнее — его кривизной и возможностями.
У компании OMVL также имеются альтернативные блоки, выпускаемые на заводе KME:
— Saver 714 без OBD, 734 с OBD.
Не могу не привести отличные обзоры от Электроник Авто на указанные комплекты:
Выбор редуктора по мощности авто.
Добрый всем день. Ребята подскажите по выбору редуктора. Авто газ 31105, 2007 год, двигатель ЗМЗ 406, на данный момент стоит гбо 2 поколения, в принципе много ходит разговоров о том что, на инжекторы его нельзя ставить, надо только 4 поколение, ну с этим я и согласен и нет, речи не о этом, суть вопроса в чем, стал вопрос о замене или ремонте редуктора, ну тут по соотношению цены и всего остального, а ремонте я смысла не вижу, по этому замена, итак, имеем турецкий редуктор атикер который рассчитан на мощность до 122 лошадиных сил, посмотрев и почитав, понял что для машины в 131 лошадку, его маловато, но вот продаван уверяет меня что для Волги его достаточно, и даже на газелях его хватает. И вот вопрос к знатокам, так ли это? Или надо всё-таки что бы был запас мощности, и брать следующий который рассчитан от 122 до 190 лошадок?
Комментарии 76
Пользую атикер 140-ый, гбо-2, ЗМЗ 406, вместо винта жадности вакуумный дозатор газа.И его за глаза, нет проблем с евро-4.
В принципе, может прекрасно хватить редуктор на 120 лс для мотора на 130 лс. Но только не для ЗМЗ =) Взять какой-то современный двигатель на 1 литр и мощностью 130-140 лс, у которого будет средний расход 7-8 литров бензина, так ему за глаза хватит редуктора на 120 лошадей.
О, я опять с тобой согласен, если взять что нибудь с объемом до 2 литром и мощностью в 130 кобыл, то да, ему хватит, но в ЗМЗ та по больше будет, и спрашивается, в разнице в 500 рублей, и шансом что будет лучше, чё мучаться)))
Согласен, но кроме редуктора, ну в данном случае у меня, надо и балон с мультиком менять, и что остаётся, магистраль, ну так уже и ее тогда менять, тогда уже и вписывать гбо, что бы уже ни кто и ни чего, а это уже тыщ 40 надо, ставить для перехода ли бы, дешман не хочу, и опять таки, правильно сказано, подобрать по мощности, а что мне мешает на 2 поколение подобрать по мощности, а не так что бы, ну ездит же?
Ну вот видишь, если надо вписывать любое поколение, и для безопасности, то балон и мультик менять по любому, по тому что, балкону уже больше 10 лет, а регистрация идёт с балконом не старше 10, мультик тоже, он уже не показывает остаток, хотя показывал все правильно, ну и сама магистраль, вот и говорю, менять все, ну и выходить ну не так уж и маленькая сумма, по поводу можно и самому поставить, можно да, но я не люблю лезть туда, куда не знаю
Все можно научится, было бы желание. На Драйве куча подробных инструкций.
Можно да, но вот смотри, последний раз я был у газовщиков в августе месяце, за то что он мне там покрутил винтики, заплатил я ему ну не так уж и много, ну и не люблю я лезть туда куда не знаю, я на бывшей машине полез его мыть ну и крутить потом, и что, бенз тогда не работал, хорошо что эти ломастерв недалеко от меня были, товарищ подцепил меня и поехали мы к ним, и на этой вылезла хрень одна, я воез туда, ну и чё, сделал лиж бы доехать, и 650 км, полз довой, пока не доехал до тех кого знаю
Я ж сказал, не люблю лезть туда куда не знаю, и тут речь не о том что бы помыть и перебрать, а о том что бы покрутить и настроить, и вот на это мне лень тратить время
Если лень тратить время придется тратить деньги. Просто зачем вопросы задавать по редуктору если сам ничего делать не хочеш. Придется с решением вопроса обращаться к газовщикам и платить им деньги… Они и редуктор посоветуют/подберут, и поставят и настроят.
Да используют и 2 на игжекторе, и многие, по поводу 4 поколения, BRC или другого, скажу так, томасето был, я не в восторге был от него, не спорю, может такой попплся, может газ такой, но он мне мозг делал больше, чем этот атикер, ну и опять таки на счёт 4 поколения, я согласен и на BRC за 75 баксов, но если оно будет лучше, и я ж по моему говорил, если и буду переходить на него, то на хорошее оборудование, а не лижбы на 4 но дешевле
BRC дорогое поэтому отзывов и советов наверное никто не даст…
Ну за марку редуктора я пока не спрашиваю, будет пока такой как был, но всё-таки мощнее
Понятно, ну сейчас все связано с тем что бы произвести замену без переделок, ну и честно говоря, не вижу смысла сейчас платить больше, а весной или летом менять все это на 4 поколение, а когда дойдет до того, вот тогда уже и буду думать что ставить, ну а хотя может так и останусь на 2, не знаю, зима закончится, буду думать
Ну и вообще тема была не о том что я умею, а о выборе редуктора, и не о марке его, а правильном выборе мощности
Если с навья не было такого а потом со временем появилось то причина мне видится одна. Не хватка жидкой фазы на редуктор. А причин по чему не хватает вагон и тележка, начиная от забитой приемной сетки на мульте до забитого окалиной отверстия перед клапаном в редукторе и такое бывало.Начинайте разбирать с самого простого, проверите газовый клапан, фильтра, посмотрите как идет газ на клапан, бывает скоростник раньше времени срабатывает.
Дёрганье машины было с новья редуктора, сильная потеря мощности так же как и повышенный расход топлива, появился относительно недавно, поломки перечисленные вами, возможны, спорить не буду, но разговор сейчас не о этом.
В том что, дергало её с самого начала, а хватало по мощности, по мере износа, становится хуже, ну и что бы небо следующих вопросов, дополеяю, редуктору 3 года, проехал он тыщ 60, за это время он ни разу не делался, вопрос почему не делал его, отвечаю, не видел смысла, не тот пробег и не тот период времени, вопрос почему не перебрать, а сразу новый, да потому что не вижу в этом смысла, на примере цен на 122 редуктора, его цена 1900, Рем комплект 800₽, ну плюс растворитель, и потраченное время, ну допустим помою я его и соберу сам, но в настройку я не полезу, что имеем далее, заплатить за его настройку и дорогу туда на бензе, и смысл какой, что касается мощностей, обычный рассчитан до 122 л.с., а супер от 122 до 190 л с., И я вот не пойму как обычного может хватать для хорошей работы машины?
Ну так вот и опять таки, ваши слова, 122 это максимум что заявил завод, а так ли это на самом деле? И другой пример, я и знакомый обратились к одному и тому же продавцу, я сказал какая машина, он озвучил просто мощность машины, мне было сказано, как и многие тут говорили, что хватает и 122 л.с., а вот ему почему то сразу предложили редуктор на 170 л с., Вопрос почему так?
Вот понимаете что интересно, вопрос в данно посте в том что ставить, меньше чем мощность машины, или больше с запасом что бы было, у продаван редукторы на 122 не закончились, есть и те и те, это я хочу ставить другой, да и вопрос изначально был не к вам а к сообществу, и оно же может подсказь, по тому как, люди ими пользуются и ставят, и о чем тут можно гадать, есть два редуктора, слабее и мощнее, так вот какой надо ставить на авто, которое по мощности больше чем Жигули?
На ГБО 2 поколения нормально хватит, можете ловато поставить. Можете атикер поставить снова. Критично когда лошадей 150 и выше. Там простой не вытягивает на скорости и то у кого как.
Я так понимаю вы хотите сказать что для гбо 2 поколения, редуктора на 122 л.с. хватит на двигатель который 131 лошадиная сила, ну тогда объясните мне, почему при скорости 80 км. В час, машину дёргает, а на трассе когда за 100, эти рывки происходят гораздо чаще, и при этом на бензине такого нет ( про бензин я сказал специально, что бы не было лишних разговоров ) из чего мы имеем следующее, машина до скорости 80 км в час, ведёт себя впринципе нормально, а вот после идёт нехватка, далее, при разгоне тоже чувствуется нехватка мощности, но опять таки, когда этот редуктор был новым, такого не было, и вот по мере вникания, я все равно не могу понять, как может на машину в 131 л.с. хватать в должном образе запчасти, которая рассчитана на меньшую мощность, может для карбого двигателя его и хватит, но на индикаторе, ну по крайней мере на моей и для меня, его не хватает, и опять таки, я может быть и соглашусь с мнением что гбо 2 поколения не идёт на инжекторные машины, но опять таки, объясните мне почему на редукторах с электро клапаном любых производителей написано, возможна установка на карбовые и инжекторные двигатели, да и в принципе стоит гбо 2 поколения, уже не на первой моей машине.
Потому что карбюраторных двигателей уже практически не осталось, а эти редукторы надо куда-то девать.
Тоесть вы хотите сказать что их в свое время сделали мильярд штук, и их теперь некуда девать?
А разве нет? У нас ими весь рынок завален и они ни кому и даром не нужны.
Я от своих двух ели избавился, чтобы в гараже место не занимали.
Парни спасибо всем, но, вопрос не в том какой редуктор лучьше, а о мощности, в планах ставить нормальное 4 поколение, а сейчас просто замена такого же без переделок
Silver s8 тоже неплох.
Так вот и я о том же, раньше как то не задумался, а сейчас сижу и думаю, как редуктора на 122 л.с. может хватит на 131 л.с., тут не то запаса нет, тут даже не хватает
