Какую кпп выбрать на авто

Механическая коробка передач (Механика, МКПП)

Особенность работы двигателя внутреннего сгорания в том, что рабочая мощность развивается только в небольшом диапазоне оборотов. По этой причине для изменения крутящего момента необходим дополнительный механизм.

История создания уходит более чем на сто лет назад, а изобретение принадлежит Карлу Бенцу. Конструктивно, устройство первой коробки было примитивным и крайне простым. Механизм коробки был реализован из пары шкивов разного диаметра, которые были расположены на ведущем валу, шкивы соединялись с валом двигателя при помощи ремня. В зависимости от условий движения ремень при помощи специально предусмотренного рычага переставлялся с одного шкива на другой. Это позволяло изменять крутящий момент, передающийся на ведущие колеса. Такой простой механизм нашел применение и в современном мире, передачи на велосипедах переключаются по тому же принципу.

Современные механические коробки значительно дальше шагнули от такого механизма. Конструктивно коробка состоит из набора шестерен, а изменение передаточного осуществляется путем введения шестерен в зацепление при помощи рычага.

Механические КПП могут оснащаться разным количеством ступеней. Самой популярной является пятиступенчатая коробка. В свою очередь коробки переключения передач механического типа подразделяются на двухвальные и трехвальные коробки.

Двухвальные механические коробки переключения передач устанавливаются на автомобили, оснащенные передним приводом. Трехвальные коробки переключения передач устанавливаются на легковые и грузовые автомобили, которые могут комплектоваться как передним так и задним приводом.

· Простая и надежная конструкция

· Более легкое управление автомобилем в условиях бездорожья

· Движение в экономичном режиме

· Неудобство управления в сложном городском режиме

Автоматические коробки передач (Автомат, АКПП)

Идея комфортного управления автомобилем родилась практически сразу с появлением самого автомобиля. Такой комфорт могло бы обеспечить автоматическое переключение передач. Но реализовать данную идею смогли не сразу. В серию, автомобили с автоматической коробкой переключения передач попали только в 1947 году, АКПП стали комплектовать автомобили фирмы Buick.

Хотя на самом деле серийные автоматические коробки переключения передач появились немного раньше. АКПП оснащались городские автобусы в Швеции еще в 1928 году.

Современная автоматическая коробка переключения передач, в отличие от классической механики, работает в иных условиях и по другому принципу, хоть и основное назначение неизменно.

Гидротрансформатор или преобразователь крутящего момента, включает в себя насос, турбину и статор. Все детали гидротрансформатора заключены в общем корпусе. Гидротрансформатор заполнен специальным маслом, насос создает внутри гидротрансформатора поток масла, который вращает колесо статора и турбину. Тем самым передавая крутящий момент с двигателя.

Планетарная передача состоит из нескольких шестерен (они называются планетарными или сателлитами), вращающихся вокруг центральной шестерни. Планетарные шестерни фиксируются вместе с помощью водила. Кроме этого, дополнительная внешняя кольцевая шестерня имеет внутреннее зацепление с планетарными шестернями. Сателлиты, закрепленные на водиле, вращаются вокруг центральной шестерни, внешняя шестерня – вокруг сателлитов. Передаточные отношения достигаются путем фиксации различных деталей относительно друг друга. Для получения большего диапазона передаточных чисел в современных коробках используется несколько планетарных передач.

Гидравлика работает в полном симбиозе с остальными частями АКПП и ее работу можно сравнить с кровеносной системой. Жидкость, используемая в качестве рабочей, помимо создания давления в системе, обладает так же набором полезных функций. Таких как смазывание, отвод тепла и очищение внутренностей АКПП от загрязнений.

· Комфорт и удобство управления

· Способность менять передачи при полной мощности двигателя

· Плавность хода во время переключения передач

· Защита деталей двигателя от перегрузок при выборе неверной передачи

· Стоимость и периодичность обслуживания

· Больший расход топлива

· Меньшая динамика автомобиля

Роботизированные коробки передач (Роботы)

Первый прототип робота появился в 1939 году, Адольф Кегресс создал трансмиссию с двойным сцеплением, но дальнейшее развитие этого перспективного изобретения остановилось на следующие 40 лет. Всему виной отсутствие финансирования проекта.

В серию роботизированные коробки передач попали очень нескоро, но обкатать технологию решились инженеры Porsche. Роботы внедрили на модели 956 и 962С, машины предназначались для кольцевых гонок. К сожалению, недоработка конструкции и значительный вес коробки не позволил технологии выйти за пределы трека.

Серийная роботизированная коробка появилась только в 2003 году. Отважилась на такой шаг компания Volkswagen, установив преселективную трансмиссию на спорт версию модели Golf 4 R32. Производителем коробки была компания BorgWarner. По сей день концерн VAG активно продвигает этот тип коробок на своих моделях.

Особенность такой коробки заключается в конструкции, а именно в наличии двух сцеплений. Принцип работы такой коробки состоит в том, что на одно сцепление завязаны четные передачи, а на второе нечетные. В процессе движения крутящий момент передается по одному сцеплению, т.е. диск сомкнут. В это же время диск второго сцепления разомкнут, но внутри самой коробки следующая передача уже сформирована и когда приходит время переключения, первый диск просто размыкается, а второй синхронно смыкается. Такая схема работы обеспечивает плавность переключения и отсутствие рывков.

В свою очередь, роботизированные коробки делятся на два типа:

· С сухим сцеплением – используют на автомобилях с маломощными двигателями до 250 Нм крутящего момента.

· Плавность переключения и хода

· Экономичный расход топлива

· Возможность выбора режима работы трансмиссии

· Малая надежность, как самой конструкции, так и мехатроника

· Стоимость обслуживания и ремонта

· Чувствительность к тяжелым дорожным условиям

Вариаторные трансмиссии (Вариаторы)

Вариаторные трансмиссии (CVT) считаются прямыми последователями классических гидромеханических кпп. Есть устойчивое мнение, что за CVT – коробками будущее, опять таки, учитывая городскую эксплуатацию автомобилей. Особенный упор на трансмиссии CVT делают японские производители, такие как Nissan и Subaru. Первая вариаторная коробка серийно появилась на автомобиле марки DAF в 50-е годы XX-века. Этим автомобилем оказался не грузовик, как многие могли подумать, а маленький легковой автомобиль.

К сожалению, особой надежностью и длительным ресурсом конструкция не отличалась. Компания Volvo в свою очередь, долгие годы пыталась развить технологию, но все закончилось сворачиванием разработок. Неожиданное продолжение истории вариатора дала Япония.

Причиной возврата и доработки вариатора послужила необходимость адаптации автоматических коробок к условиям эксплуатации в режиме городских пробок. Работа переключений передач на АКПП напрямую завязана на обороты двигателя. Классический автомат в режиме городских пробок, на малом расстоянии и на малом ходу начинал переключать передачи с первую на вторую, когда этого совершенно не нужно. В другом случае, двигаясь «накатом», АКПП держала передачу, не уходя на пониженную, долгое время ожидая от водителя команды на разгон. Такое поведение коробки давало большую нагрузку на собственные узлы, что вело к увеличенному расходу топлива, повышенному износу и раннему выходу из строя. Все это привело к интенсивной доработке акпп, но результатом стал принципиально новый тип кпп – CVT.

Самое удивительное, что первый вариатор был придуман Леонардо да Винчи в 1490 году. На чертежах изобретателя можно увидеть схему из параллельных конусов и перекинутого между ними ремня, способного перемещаться поперек оси вращения конусов, что позволяло менять передаточное отношение пары.

· Переключение передач происходит незаметно, без рывков

· Экономичный расход топлива

· Несовместимость с мощными моторами

· Стоимость обслуживания и ремонта

· Большое количество датчиков влияющих на работу CVT

· Чувствительность к тяжелым дорожным условиям, буксировке

Мы рассмотрели основные виды коробок переключения передач. Определили главные минусы и плюсы каждого типа. Но дать однозначный ответ, какой агрегат будет лучше всех, невозможно. Каждый хорош в своем диапазоне задач, и выбор агрегата, которым будет оснащен автомобиль, учитывая диапазон задач, уже ложится на плечи конструкторов автомобиля и потребителя.

Источник

Эксперты рассказали, какая коробка передач отличается надежностью

Наиболее проблемным типом трансмиссий на современных автомобилях эксперты считают роботизированные агрегаты. Фактически, это обычные механические коробки, но выжимает сцепление и переключает передачи здесь не водитель, а сервоприводы по команде электроники. По словам управляющего техцентра «АБР-Сервис» Максима Гордина, владельцы моделей, оснащенных роботами, чаще других обращаются за ремонтом к сервисменам-трансмиссионщикам.

«Самые частые гости – это владельцы различных моделей Skoda и Volkswagen c шестиступенчатым «роботом» DSG. На таких автомобилях наиболее распространенной проблемой является износ дисков сцепления: обычно они требует замены на 70-80 тыс. километрах пробега», — рассказал «Газете.Ru» Гордин.

По его словам, на автомобилях, выпущенных до 2011 года, диски сцепления ходили еще меньше: примерно 40-50 тыс. километров. После доработки этой трансмиссии автопроизводителем, ее надежность заметно повысилась, отмечает эксперт. Замена сцепления обойдется, в зависимости от модели, в 30-40 тыс. рублей.

Проблемы с шестиступенчатым роботом DSG признают и официальные дилерские центры. В одном из автосалонов Volkswagen, куда корреспондент «Газеты.Ru» обратился как клиент рассказали, что замена сцепления на «роботе» — одна их самых распространённых причин обращений автовладельцев. При этом прайс на эти работы в официальном техцентре почти в два раза выше, чем в неофициальной мастерской:

70-75 тыс. рублей в зависимости от конкретной модели.

Помимо износа дисков сцепления, нередко на DSG выходит из строя так называемый мехатроник – электрогидравлический блок, отвечающий за работу трансмиссии. Это в большей степени касается уже «ваговской» 7-ступенчатой коробки передач DQ200. И если в неавторизованном сервисе берутся отремонтировать этот узел за 15-20 тыс. рублей (без учета работ по монтажу/демонтажу самой коробки передач), то в официальном техцентре его предлагают только поменять сборе. А эта процедура, в зависимости от модели, уже обойдется в 100-120 тыс. рублей.

Также при большом пробеге (100 тыс. км и более) на роботе возможно заклинивание вилки включения передач, отмечают эксперты. Они объясняют это механическим износом деталей. Устранение этой неисправности обойдется примерно в 40 тыс. рублей у официалов и около 25 тыс. рублей, если работы будут производиться в независимой СТО.

Похожие неисправности характерны на только для моделей концерна Volkswagen. По словам старшего сервисного консультанта «Хэндэ Ключавто Люберцы» Андрея Кочетова, на автомобилях Hyundai Tuscon и i30, оснащенных роботизированной трансмиссией DCT (аналог DSG), иногда возникают повышенные вибрации при движении в пробке.

Это связано с износом дисков сцепления,

объясняет эксперт, проблема решается лишь полной заменой узла — это стоит минимум 80 тыс. рублей.

Первыми признаками износа сцепления на роботизированной трансмиссии эксперты называют повышенные вибрации при остановке на светофоре в режиме Drive, а также вялую реакцию машин на добавление тяги при старте. Симптомами износа мехатроника могут служить задержки и рывки при переключениях передач (одна из отличительных особенностей DSG — очень быстрая смена скоростей).

Дать ремня

Чуть более надежным типом трансмиссии считается вариатор, в котором два конусообразных шкива (ведущий и ведомый) соединены клиноременным ремнем или цепью. Конусы плавно меняют передаточное отношение, регулируя таким образом тягу от мотора к колесам. По словам мастера специализированного техцентра «АКПП-Сервис» Владислава Семенова, чаще всего проблемы с этими механизмами возникают на кроссоверах.

«Как правило по поводу проблем с вариаторами обращаются владельцы Nissan Qashqai и Mitsubishi Outlader.

Такой тип трансмиссии не любит перегрева, а потому длительное буксование для автомобиля с вариатором противопоказано – многие об этом забывают», — поделился наблюдениями эксперт.

Технический специалист выделил две характерные причины поломок вариатора: износ шкивов и растяжение ремня. При частных выездах на бездорожье, проблемы начинают проявляться уже к 70-80 тыс. километрам пробега. При аккуратном стиле езды и регулярном обслуживании (замена масла каждые 30-35 тыс. километров) вариаторы на этих моделях без особых нареканий выхаживают до 160-180 тыс. километров, отмечает Владислав Семенов.

Замена ремня и шкивов в зависимости от модели обойдется в 50-70 тыс. рублей. За капитальный ремонт вариатора придется вложить не менее 130-160 тыс. рублей, оценивает он. Эксперты отмечают, что владельцы кроссоверов Renault, оснащённые точно такими же коробками передач, но с дополнительными радиаторами охлаждения, на проблемы вариаторов практически не жалуются.

«Такие автомобили появились на рынке чуть больше года назад, и потенциальные неисправности еще не успели проявиться.

Во всяком случае к нам в техцентр эти машины еще не приезжали», — заявил «Газете.Ru» управляющий «АБР-Сервиса» Максим Гордин.

Вариатор очень чувствителен к уровню масла картере, причем критичен как его недолив, так и перелив, отмечает эксперт. В первом случае ускорится износ ремня и шкивов, а во втором — жидкость вспенится или ее стравит из технологических стыков. Как следствие, детали трансмиссии получат плохую смазку, подчеркнул он.

Старый конь

В случае классических автоматических коробок передач с гидротрансформатором и тем более механических трансмиссий, эксперты не выделяют существенных проблем. По словам Максима Гордина, почти у всех автопроизводителей конструкция этих узлов уже давно обкатана, «детские болезни» давно устранены. Так да не так, если речь идет, например, о механиках «АвтоВАЗа». На «пятиступках» автомобилей Lada Granta, Vesta и Xray до сих пор Волжский автозавод не может победить повышенный шум.

По информации классифайда Drom.ru, вой КП вызван некачественной механобработкой зубьев шестерен передач и главной пары. Существующее оборудование не позволяет сделать прецизионную обработку, а менять его завод не намерен, поскольку производственный цикл этих автомобилей близок к завершению.

А если говорить о классических «автоматах», то здесь своеобразный антигерой —

четырехступенчатая гидромеханическая коробка передач DP0.

Проблема в том, что этот долгожитель был разработан еще в конце 20-го века для бюджетных моделей концерна Renault и его дочки Dacia типа Logan и Sandero. Коробка прожила достаточно долго и увидеть ее можно на многих машинах, но хуже всего, что благодаря французскому родству проблемный агрегат взяли и коллеги Renault из PSA Peugeot и Citroen. Там его наименовали AL4 и устанавливали на такие машины, как Peugeot 306, 307, 308, 407, 408, а также Citroen С3, С4, С5.

Впрочем, сейчас от проблемного старого автомата французы избавились, все их современные «двухпедальные» автомобили с гидротрансформаторами, уже таких проблем не имеют.

Источник

Робот, вариатор, механика или автомат? Какая коробка лучше и почему

Рассказываем про плюсы и минусы трансмиссий современных автомобилей – какая коробка передач наиболее удобная и надежная в повседневной эксплуатации

Механика в перечне современных коробок стоит особняком. Думается, что ее дни сочтены — она останется либо на совсем уж бюджетных машинах, либо, напротив… на очень дорогих! Так сказать, для куража — мол, мы настоящие спортсмены. Однако же для начала перечислим основные плюсы и минусы механических коробок передач.

Начнем с плюсов — перечисляем. Простая конструкция, дешевый ремонт, солидный ресурс, простота пуска мотора при севшей АКБ, отсутствие проблем с буксировкой машины, наличие шансов самостоятельно выбраться из грязи в раскачку… Кроме того, многие водители даже сегодня искренно говорят, что желают самостоятельно управлять автомобилем, а не доверяться каким-то автоматам. Что ж, им виднее.

Теперь займемся минусами. На первом месте, конечно же, неопытные водители, для которых три педали под ногами — это перебор. Тронуться с места, тем более — в гору: мучение! На светофорах такие автомобили часто откатываются назад: малоопытные водители этого не замечают. В пробках необходимость постоянно что-то переключать способна довести кого угодно.

Как бы там ни было, проще и надежнее механики сегодня ничего нет. Но пора переходить к автоматам. Начнем с роботов.

Такие коробки можно встретить, например, на «Весте» или «Иксрее». Честно говоря, это — недоделанный автомат, в основе которого все та же механика. Однако считается, что ресурс сцепления у такой коробки выше. Из плюсов отметим надежность и простоту ремонта. Главный из минусов, на мой взгляд, это возможность убогого откатывания назад, как на механике. Кроме того, таким коробкам свойственны замедленная реакция, рывки при срабатывании, а также аварийные отключения при подъемах вследствие перегрева.

Роботы с двум сцеплениями

Такие можно встретить на «Фольксах», «Шкодах», «Фордах», «Мини» и т. п. Изюминка состоит в том, что за последующие передачи отвечают разные диски сцепления и первичные валы, а потому следующая передача практически всегда готова к подключению — на это уходят миллисекунды. Отсюда и плюсы: почти мгновенные переключения, экономичность, хорошая динамика. Из минусов — пониженная надежность, повышенная цена.

Вариаторы

По замыслу такие коробки можно считать идеальными: лучше могут быть только электромобили. Никаких привычных переключений нет вообще: конусообразные диски образуют некое подобие шкивов с переменными диаметрами. Назад машины с вариаторами не откатываются. На практике все упирается в надежность конструкции.

Клиноременные вариаторы (Mitsubishi Outlander, Nissan Qashqai) — это самый распространенный сегодня тип таких коробок. Наличие гидротрансформатора обеспечивает плавное начало движения. Такие коробки проще и дешевле привычной гидромеханики. Примерный ресурс ремня — 150 тыс. км.

Клиноцепные вариаторы (Audi А6, Subaru Forester) вместо ремня используют цепь. Из недостатков отмечают ограничения в передаче крутящего момента.

Из казусов вариаторов отметим… виртуальные ступени — явный шаг назад! Однако считается, что такие коробки больше нравятся водителям.

Гидромеханика

Отработанную десятилетиями конструкцию можно встретить где угодно. Чисто ступеней все время увеличивается: больше — лучше! Из достоинств отмечаем доведенную схемотехнику и возможность передачи солидных крутящих моментов. Недостатки? Уступают по кпд и плавности переключений вариаторам!

Выводы

Я голосую за гидромеханику: у нее, в общем-то, нет недостатков. Конечно, хотелось бы, чтобы число ступеней было не менее шести. В первую очередь это касается мощных автомобилей. Вариатор хорош для малых и средних автомобилей. Что касается роботов, то ничего одобряющего в их адрес говорить не хочется. Отметим разве что коробки с двумя сцеплениями — да и то при условии, что использовать машину вы собираетесь ограниченное время, не выше гарантийного срока.

Источник

«Автомат» или «механика»: плюсы и минусы коробок передач.

«Автомат» или «механика»: плюсы и минусы коробок передач.

Когда приходит пора выбирать новый автомобиль, мы, как правило, думаем о том, с каким типом двигателя и коробки передач будет наша будущая машина. Если раньше выбор состоял из двух вариантов – механическая или автоматическая трансмиссия, то сегодня наряду с обычной «механикой» можно избрать автоматическую, роботизированную или бесступенчатую коробку передач. В этой статье мы рассмотрим плюсы и минусы перечисленных выше трансмиссий.

Простая сложная «механика»

По своему устройству механическая коробка передач – просто устроенный агрегат, если, конечно, сравнивать ее с автоматическими и роботизированными трансмиссиями. Эта простота обусловливает невысокую стоимость автомобиля, оснащенного такой коробкой, и простоту в обслуживании и эксплуатации. Впрочем, на счет последнего можно поспорить: принцип работы механической КПП предполагает активное участие водителя, и потому роль человеческого фактора в эксплуатации «механики» весьма велика. Одно дело, если машину с МКПП водит опытный водитель, знающий, на каких скоростях нужно переключаться на ту или иную передачу, и владеющий приемами эксплуатации в сложных условиях (например, если авто застряло в снегу или песке). Совсем другое дело, когда машину с таким типом трансмиссии водит новичок. Здесь есть большой риск того, что по банальному незнанию правил эксплуатации МКПП начинающий водитель может, что называется, угробить коробку за относительно короткий срок (в то время как максимальный ресурс такого агрегата может исчисляться сотнями тысяч километров пробега). Тем, кто все же решил выбрать автомобиль с механической КПП, стоит знать все о положительных и отрицательных сторонах этого типа трансмиссии.

1) Простота конструкции, относительная дешевизна ремонта и обслуживания.

2) Большой ресурс эксплуатации (некоторые коробки передач данного типа могут использоваться даже после того, как выйдет из строя «родной» двигатель автомобиля).

3) Экономия топлива (по сравнению с автоматической КПП, автомобиль на «механике» потребляет на 10-15% меньше горючего) и высокая динамика разгона.

4) Высокий процент коэффициента полезного действия (механическая КПП позволяет использовать всю мощность двигателя и его крутящего момента).

5) Хорошая приемистость автомобиля (быстрота увеличения оборотов двигателя) при которой водитель сам избирает стиль вождения, регулируя момент переключения скоростей.

6) Меньший, чем у автоматической КПП, вес.

7) Возможность запуска двигателя при вышедших из строя зажигании и аккумуляторной батареи.

8) Возможность буксировки автомобиля без использования эвакуатора, на жесткой или гибкой сцепке на любые расстояния.

1) Сложность эксплуатации для новичков (начинающие водители из-за необходимости использовать сцепление могут повредить как само сцепление, так и узлы коробки – например, включив вместо передней передачи заднюю или не включив полностью сцепление).

2) Перегрузка мотора при некорректном включении передач (тоже касается неопытных водителей, которые могут забыть вовремя переключиться на высшую или низшую ступень, заставляя, тем самым, работать мотор на повышенных оборотах).

3) Увеличенный, по сравнению с АКПП, промежуток переключения передач (во время переключения с низшей на высшую ступень и обратно двигатель на определенный промежуток времени разобщается с трансмиссией, что ведет к потере мощности).

4) Усталость водителя при эксплуатации «механики» при езде в городском режиме (приходится постоянно включать/выключать передачи).

Удобный, но дорогой в обслуживании «автомат»

Если механическая коробка передач отличается простотой конструкции, то у автоматической количество узлов и агрегатов больше, что, в свою очередь, влияет на дороговизну ее изготовления, ремонта и эксплуатации. Однако такая коробка более удобна в пользовании, особенно при езде в городе, так как здесь не требуется постоянное включение/выключение сцепления – это придется по вкусу водителям-новичкам. Таким образом участие человека в работе автоматической трансмиссии сведено к минимуму. К тому же, сегодня покупатель может выбирать из нескольких видов автоматических коробок передач: гидромеханической КПП (обычный «автомат»), механической КПП с двумя сцеплениями, роботизированной КПП и бесступенчатого вариатора. У каждого из этих типов трансмиссий есть свои плюсы и минусы, на которых мы остановимся подробнее, но сначала укажем на общие положительные и отрицательные черты автоматических КПП.

1) Легкость эксплуатации (нет необходимости постоянно включать сцепление).

2) Отсутствие риска перегрузить двигатель (коробка-«автомат» сама выбирает оптимальный момент для переключения на повышенную или пониженную передачу).

3) Сокращенный промежуток времени между переходами с низшей ступени на высшую и обратно без потери мощности двигателя.

1) Дорогой ремонт и обслуживание.

2) Большой вес агрегата (по сравнению с механической КПП).

3) Относительно невысокая приемистость автомобиля (наиболее характерно для гидромеханических АКПП).

4) Более высокий, по сравнению с «механикой», расход топлива (характерно для гидромеханических, роботизированных КПП и вариатора).

5)Невозможность буксировки автомобиля на гибкой или жесткой сцепке (только при помощи эвакуатора).

6) Отсутствие торможения двигателем в режиме Drive (для такого типа торможения приходится переключаться в режим пониженной передачи).

7) Небольшой по сравнению с механической КПП ресурс эксплуатации до капремонта (максимально — до 200 тысяч километров пробега).

Теперь остановимся на негативных и позитивных качествах каждого вида указанных здесь АКПП.

Итак, к плюсам гидромеханической КПП можно отнести возможность передачи большого крутящего момента от двигателя к колесам, надежность и долговечность конструкции. К минусам — провалы при переключении передач, невозможность буксировки.

К положительным сторонам роботизированной КПП отнесем относительную дешевизну (по сравнению с другими «автоматами») производства и эксплуатации, а к минусам – рывки при переключении скоростей.

Коробка передач с двумя сцеплениями позволяет передавать максимальный крутящий момент на уровне механической трансмиссии, без потери мощности двигателя. А вот негативным моментом в эксплуатации такой коробки является ее ненадежная конструкция и дорогостоящий ремонт.

Наконец, к плюсам бесступенчатого вариатора относится самое плавное из всех перечисленных КПП переключение передач и возможность использования максимального коэффициента полезного действия двигателя. А к минусам – сравнительно короткий срок службы до капитального ремонта (как показывает практика, зачастую проводить капитальный ремонт вариаторов приходится на пробеге 100-110 тысяч километров) и отсутствие возможности передачи максимального крутящего момента от двигателя к колесам.

Пока что наиболее практичной во многих отношениях является механическая трансмиссия. Но прогресс не стоит на месте, и современные автоматические коробки передач становятся все более надежными, долговечными и, что главное, экономичными. Такой вид трансмиссии как коробка с двумя сцеплениями уже «научили» расходовать меньше топлива, чем обычная механическая КПП. Но сложность конструкции и следующая из этого дороговизна ремонта и обслуживания таких трансмиссий пока что говорит не в пользу «автоматов».

Источник