Какую машину называют бобиком
Новый «Бобик» родом из СССР. Гаражная находка с любопытной историей
Публикаций про легендарный УАЗ 469, в простонародье – «Бобик», у меня еще, кажется, не было. А тут, тем более, такой повод – абсолютно новая машина еще советской сборки найдена после долгих лет простоя в одном из боксов армейского гаража. Но обо всем по порядку.
Эта машина из последних партий советской сборки, 1991 года. Так называемая гражданская версия, с обычными, на сленге любителей полного привода – «колхозными» мостами. Машину презентовали одному высокому армейскому чину в качестве подарка.
Подарок был принят, владелец его поставил на учёт, сперва еще советский, затем уже переоформил на российский ПТС. Но на этой машине он не ездил, и даже своим родственникам не рассказывал о существовании в семье этого уазика. Странно, конечно, но всякое бывает. В процессе поиска ПТС на эту машину, родственники дома нашли архив старых писем военных лет. Думали, что писем давно уже не существует, а они, оказалось, сохранились.
Годы шли, владельца не стало, а теперь и боксы самой воинской части приходят в негодность. Часть гаражей уже разрушилась – упала крыша, над некоторыми боксами она еще держится, хоть и протекает. Там и стоял «Бобик», дожидаясь то ли лучших времен, то ли момента, когда на него упадёт перекрытие, оборвав тем самым существование новой машины.
Машине повезло, она была спасена «Ретрорембазой-77». Уазик полностью в родной краске. Кое-где есть следы коррозии, из-за протёкшей крыши гаража, но ничего критичного. Брезентовый верх родной, к сожалению, пришел в негодность.
Краткая техническая справка. УАЗ 469Б (31512) выпускался с 1972 по 2004 год в СССР, России, Украине, Азербайджане и Вьетнаме. Двигатель УМЗ4178 (как на этой конкретной машине) карбюраторный, мощностью 92 л.с., его объем около 2.5 литра, карбюраторный. Коробка передач механическая четырёхступенчатая, мосты без колёсных редукторов. Максимальная скорость около 115 км/час.
Конкретно эта машина, как мне кажется, всё же ранний УАЗ-31512, а не 469Б, есть ряд характерных отличий, но так ли это важно для «капсулы времени», которая за 28 лет даже обкатку не прошла? Двигатель удалось завести только после замены бензонасоса. Очевидно там рассохлись родные деревянные (пробковые) клапаны.
После запуска мотора выяснилась ее одна проблема – скорее всего погнуло штангу толкателя одного из клапанов, поэтому двигатель «троит» на всех режимах работы.
Ну а в целом – прекрасная находка, редкая в последнее время, так как «Бобики» с военного хранения, когда поступили в продажу, распродавались словно горячие пирожки. Oldtimer
Почему внедорожник УАЗ называют «козлом»
Внедорожник УАЗ-469 прекрасно известен всем жителям России. Милицейские, а затем и полицейские версии этого автомобиля в народе называют «бобиками», а в целом модель носит прозвище «козёл». Ничего обидного в нём нет, если разобраться в истории вопроса.
Своей кличкой УАЗ обязан заводу ГАЗ и его моделям. История автозавода в Ульяновске началась в 1954 году именно с внедорожника ГАЗ-69, который уже имел прозвище «козёл». Впрочем, и этому автомобилю оно досталось по наследству от предшественника ГАЗ-67, а тот уже получил кличку от ГАЗ-64, считающегося первым советским серийным вседорожником.
В Советском Союзе не было опыта создания машин подобного класса, поэтому первый «блин» вышел если не комом, то «козлом». Короткая колёсная база (расстояние между передней и задней осями) привела к тому, что при движении по неровностям автомобиль отличался весьма своенравным характером — он прыгал на кочках так сильно, что езда превращалась в испытание.
Учитывая эту особенность, к ГАЗ-64 и прилипло прозвище, которое потом переходило на все следующие модели внедорожников — «козёл» из-за сходства машины на ходу с прыгучими домашними животными. И несмотря на то, что с каждым поколением автомобилей комфорт при движении по пересечённой местности рос, кличка никуда не исчезла и по сей день по старой памяти многие называют УАЗы «козлами» и зачастую даже не знают, откуда взялось прозвище.
Кстати, в авиации тоже есть свой «козёл». Так пилоты называют отделение самолёта от взлётно-посадочной полосы после касания шасси при посадке. И если с прыганием автомобиля по дороге ещё можно смириться, то в авиации такие «трюки» могут привести к катастрофам — крушение «Суперджета», в котором 5 мая 2019 года в «Шереметьево» погиб 41 человек, считается крупнейшей катастрофой из-за «козла».
УАЗ-469: легендами не рождаются
Вне времени и вне конкуренции
УАЗ-469 или «уазик», или «козлик» нельзя назвать самым древним автомобилем из выпускаемых ныне. Безусловная пальма первенства принадлежит старшей сестре УАЗ-450А «Буханке», конвейерная жизнь которой началась в далёком 1958 году. Сейчас полноприводные микроавтобусы и машины на его базе имеют специфическое имя УАЗ СГР (старый грузовой ряд) и формально к легковым автомобилям не относятся. Всё дело в строгих требованиях государства относительно безопасности конструкции. Внедрение подушек безопасности и обязательной системы ЭРА-Глонасс потребовало бы от инженеров УАЗа масштабной перекройки конструкции, поэтому решено было идти по пути наименьшего сопротивления и обозначить в 2019 году все «буханки» и «козлики» как грузовики категории N1G.
Антиблокировочную систему тормозов всё-таки пришлось поставить, а вот от всех остальных «опций» избавиться удалось. Интересно, что в 2014 году предлагали вообще перевезти все классические УАЗы в разряд тракторов и спецсредств. Но вовремя одумались, так как покупателю пришлось бы получать права тракториста и остерегаться выезда на дороги общего пользования.
Полноприводные фургоны и грузовики УАЗ, вполне вероятно, сейчас вообще самые пожилые серийно выпускаемые автомобили – в нынешнем году конструкции стукнет 63 года! Но главным героем сегодняшней истории будет УАЗ-469, который наряду с наследниками Урал-375 также относится к самым возрастным автомобилям Российской армии. Основная причина, почему конструкция на протяжении полувека изменилась не очень масштабно, всё та же – отсутствие конкуренции и всемогущий оборонный заказ. Здесь можно провести параллели с… танком Т-34. В годы войны его могли неоднократно и достаточно серьёзно модернизировать, заметно повысив эффективность на поле боя. Но требования непрерывных поставок на фронт долгое время позволяли только оптимизировать и упрощать производственный процесс. До тех пор, пока у вермахта не появились тяжёлые танки, что можно было сравнить с локальной военной катастрофой, ни о каких принципиальных улучшениях конструкции Т-34 речи не было. И только в 1944 году в ответ на толстую тевтонскую броню и мощные снаряды в Красной Армии появился Т-34-85. Его ошибочно называют танком Победы, тогда как основные тяготы войны вынес на себе его предшественник Т-34-76. В истории УАЗ-469, слава Богу, тотальных войн не было, но потребности армии СССР и союзников утолить так же было очень нелегко. Поэтому и вкладываться в масштабное улучшение характеристик машины в Ульяновске до конца 80-х годов не спешили. Впрочем, как и не спешили ставить машину в серийное производство.
Советский долгострой
УАЗ-469 стал преемником знаменитого на весь мир ГАЗ-69. И это не преувеличение. 69-ю машину Советский Союз экспортировал в 56 стран, которых нередко объединяло одно – крайне неразвитая дорожная сеть. Плюсов в карму ГАЗ-69 добавляла и простота конструкции, позволяющая ремонтировать машину в любом сельском гараже. Об удивительной живучести машин, выпуск которых прекратился в 1972 году, говорит факт снятия с вооружения Российской армии только в 1994 году. Почти все годы конвейерной жизни ГАЗ-69 выпускался в Ульяновске на дублёре Горьковского автомобильного завода – УАЗе. В СССР была такая традиция – каждый крупный автомобильный завод, занятый в оборонной сфере (читай – все), должен был иметь двойника. Во многом это была подготовка к военному времени, а также решение проблемы хронической перегруженности заказами основных производств. Позже такое распределение обязанностей обнаружило немало положительного. У ГАЗа вырос замечательный дублёр УАЗ, у МАЗа – Курганский завод колёсных тягачей, у ЗИЛа – Брянский автомобильный и так далее.
Ульяновский завод как мог творчески переосмысливал конструкцию машины из Горького. В 1970 году вездеход получил мосты от грузовика УАЗ-452 – можно сказать, так капотный автомобиль постепенно трансформировался в будущий УАЗ-469. Были попытки создать на базе 69-го «козлика» и совсем экзотические машины. Так, малолитражке в начале 60-х интегрировали самосвальный кузов и даже оснастили полуприцепом на 2 тонны груза. Пытались бороться с хронической нехваткой машин грузоподъёмностью от 1 до 2 тонн. К слову, эту проблему не удалось толком решить до самого распада Советского Союза.
Примеры «самодеятельности» инженеров УАЗа на примере заимствованной конструкции ГАЗ-69. Источник: ru.cars.photo
Все ухищрения с заслуженной конструкцией ГАЗ-69 в Ульяновске шли параллельно с разработкой и испытаниями вездехода нового поколения УАЗ-469. Впервые идея о создании новой машины на смену полученной из Горького на УАЗе обрела смысл в 1956 году. Именно тогда, как утверждает будущий главный конструктор темы 469 Лев Адрианович Старцев, родилась идея создания бескапотного внедорожника с мотором в корме и с несущим кузовом. Идею военные отвергли, так как на подходе была бескапотная «Буханка» УАЗ-450А, да и конструкцию посчитали не самой прочной. И правильно – толком неосвоенные решения типа несущего кузова могли дорого обойтись в будущей эксплуатации.
Самым первым прототипом будущей машины, которую мы знаем как УАЗ-469, стал вездеход с индексом 460. Примечательно, что требования к новому автомобилю предъявляли сразу несколько ведомств – Министерство внутренних дел, лесного хозяйства, НАМИ, НИИ автомобильного транспорта и, конечно, главный заказчик – Министерство обороны. Требования несколько разнились, но ясно было одно – нужен был более просторный, проходимый, надёжный и грузоподъёмный вездеход, чем ГАЗ-69.
УАЗ-460. Источник: drom.ru
УАЗ-460, соответствующий большинству требований, получился страшненьким. У него ещё и расположение дверей было не самым тривиальным. По левому борту было две двери, а на правом всего одна для освобождения места под запасное колесо. Итого с калиткой в корме у машины было четыре двери. Позже к испытаниям присоединилась машина с привычными пятью дверями. Принципиальным вопросом была конструкция подвески внедорожника. Военные заказчики настаивали на независимой торсионной подвеске, но для своего времени она оказалась сложной и ненадёжной. Прототипы выдерживали заданный дорожный просвет в 345 мм только с водителем и пассажиром, а дальнейшая нагрузка вызывала серьёзное проседание и, как следствие, снижение геометрической проходимости. Кстати, из-за высокой грузоподъёмности УАЗ-469 и считается склонным к «козлению». Для решения проблемы проседания клиренса под нагрузкой подвеску решили поставить пожёстче. В итоге настоящий «козлик» чувствует себя хорошо преимущественно с пятью седоками и гружёным прицепом или даже лёгким артиллерийским орудием. Но вернёмся к испытаниям прототипов конца 50-х годов. Как было сказано, торсионная подвеска показала себя капризным узлом, и выбор первоначально пал на машину с классической зависимой рессорной подвеской. Для повышения дорожного просвета решено было оборудовать мосты редукторами.
Для сравнительных испытаний пары УАЗ-460 с редукторными мостами и торсионной подвеской был привлечён зарубежный аналог, успевший уже прославиться недюжинной проходимостью – английский Land Rover Series I. Участвовал в полевых работах и уходящий на пенсию ГАЗ-69. Он был той самой точкой отсчёта, позволяющей понять, насколько «уазики» лучше предшественника. «Англичанин» показал себя в испытаниях конца 50-х годов – начале 60-го года не лучшим образом. Сказывался сравнительно небольшой дорожный просвет и малые ходы подвески. В грязи Land Rover садился на мосты раньше ульяновских машин, не смог преодолеть 250-мм колею по диагонали и оказался бессильным перед грунтовым подъёмом крутизной 36 градусов. В некоторых этапах испытаний принимал участие немецкий внедорожник Sachsenring P3 с независимой торсионной подвеской, но он вовремя убрался с поля, разрушив хлипкую подвеску левого борта о торчащий из земли обрывок водопроводной трубы. УАЗ-460 с рессорами показал себя лучше всех, но его проходимость всё равно была недостаточной для военных заказчиков. Вездеход плохо шёл по мокрому лугу, обладал малыми ходами подвески, отчего на перекосах местности сплошь и рядом вывешивал колёса. Не самым лучшим образом справлялся УАЗ-460 со снежной целиной. В итоге инженерам пришлось на полтора года уйти в конструкторскую работу и в 1962 году представить обновлённый прототип с легендарным индексом 469.
Полицейский бобик, он же УАЗик (минутка юмора)
Все мы знаем, что лучше мотивирует на бег и чей звук узнаем из сотни других. Моментальный впрыск адреналина, буря эмоций, и невероятное желание уехать куда-то далеко… Накротики? Деньги? Девушка? БОБИК ПРИЕХАВШИЙ ЗА ТОБОЙ! Он буквально наполняет твою жизнь красками, особенно если приехал не за тобой. Очень весело наблюдать как алкаш ломает свои рёбра об дубинки и пакуется в бобон.
Ездят на них онли ППС или участковый. Ибо в дпс не могут, и нигде больше нафиг они не нужны. Весело катают по дворам и ищут бухающее школиё, барыг и просто тебя.
Если ты уже в бобике:
1. Не пытайся вылезти из него
2. Хотя бы не через окно
3. Попытайся просочиться в щели
4. Попробуй угостить полицейских сижкой
5. Если не найдётся сижки предложи вещества.
6. Если хочешь необычного японского массажа дубинками крикни по японски Му Сора Пи****.
И запомни, Бобик едет только в отдел…ну или если в твоём городе до сих пор 90-е, то мб в лес, так что как только ты приехал в отдел кричи, плачь, рви одежду, пытайся изнасиловать сокамерника, самое главное вести себя естественно. Выдавай студенческий за пропуск в управление по управлению всеми управлениями. Ещё раз крикни фразу по японски.
Возомни себя Брюсом Ли. И помни, главное все время быть собой.
СуперУАЗы: необычные модификации легендарного «бобика»
Увы, но легенде советского, а затем и российского оффроуда, известной как УАЗ-469, 3151 и Hunter, на конвейере жить осталось недолго. Сколько ее мелкосерийных модификаций появилось за долгие годы производства? Наверное, сотни. Мы выбрали самые любопытные: экспортную, пикап, модификацию с шинами низкого давления, гусеничный вездеход и даже гибрид с ГАЗ-66…
UAZ-Martorelli
Производство: Martorelli SrI.
Начало выпуска: 1973 год.
Впервые граждане бывших союзных республик узнали о связи Ульяновского автозавода с итальянской фамилией Марторелли в 1975-м. Тогда на страницах советской прессы появилась информация о «469-х», участвующих в международном пробеге по Сахаре, который был организован той самой семьей Марторелли для привлечения внимания других итальянцев к диковинным внедорожникам Страны Советов.
По задумке успешных предпринимателей, которые наладили сотрудничество с Автоэкспортом задолго до того времени, подобные ралли на выносливость в роли рекламы обязательно должны были дать плоды. И они оказались правы – итальянская публика, имеющая склонность к поездкам по бездорожью, потянулась к новому продукту.
Правда, была во всем этом и ложка дегтя – непривлекательная внешность автомобиля и отсутствие какого-либо комфорта в салоне. Исправлять ситуацию было решено при помощи ярких цветов, в которые окрашивались кузова, новых стальных колесных дисков, накладок на бамперы и колесные арки, «кенгурятников», съемных пластиковых крыш, гидроусилителей руля, удобных кресел и задних диванов, которые имели подголовники и небольшие валики боковой поддержки.
Вдобавок УАЗы стали оснащать иностранными силовыми агрегатами (устанавливали их в Уляновске). Всего в линейке Марторелли было четыре модели, из которых наиболее доступным авто считался UAZ-Explorer с родным бензиновым УМЗ-451М (2 500 см3, 75 л.с.). Остальные же – UAZ-Marathon с дизелем Peugeot XD2 (2 500 см3, 76 л.с.), UAZ-Dakar с турбодизелем фирмы Витторио Марторелли VM (2 400 см3, 100 л.с.), UAZ-Racing с бензиновым двигателем FIAT (2 000 см3, 112 л.с.) – были значительно дороже.
За 26 лет плодотворного сотрудничества предприимчивых братьев Марторелли с Ульяновским заводом в Южной Европе было продано более 6,6 тысячи доработанных УАЗов, часть из которых в начале 90-х были привезены в Россию как изделия иностранного производства.
УАЗ-3907 «Ягуар»
Производство: УАЗ.
Показ: 1983 год.
Отмеченный госпремией в 1983 году автомобиль-амфибия УАЗ-3907 «Ягуар», созданный на базе модели 469, во время испытаний, проводимых с 1980-го, поражал воображение. Он был способен передвигаться по воде со скоростью 8-10 км/ч, плыть с двадцатью одним человеком на борту (по конструкции салон был рассчитан на семерых), поворачивать на воде без водяного руля (при помощи передних колес), двигаться по суше со скоростью 100 км/ч, работать при температуре с огромным интервалом (от +45°, до −47°), буксировать прицеп массой до 0,75 т… И невзирая на возросшую массу иметь отличную проходимость благодаря плоскому днищу. При всем этом «Ягуар» был похож на обычный автомобиль повышенной проходимости, а не на помесь моторной лодки с представителем колесной династии.
С 1986 года по отдельному договору с КГБ для пограничников была начата разработка модификации с установкой шести пар лыж, которая во время испытаний так же показала отличные результаты. Печальным во всей этой истории был только конец. В 1990-м по причине отсутствия обещанного финансирования проект свернули. Всего на свет появилось 14 уникальных амфибий.
УАЗ-31512 TRUCK ЛЛД
Производство: «ЛЛД-авто», Москва.
Начало выпуска: 1994 год.
В 1993 году посетители Московского международного автосалона увидели автомобили, которые сразу же окрестили «русскими Марторелли». Это были УАЗы-31512, прошедшие подготовку на первом частном автозаводе России, организованном братьями Лариными и их друзьями. Уровень проделанных работ, в результате которых ульяновские «вездепроходимцы» заметно преобразились, был на высоте, к тому же основная часть всех используемых материалов была отечественного производства.
Однако больший интерес привлекла модель этой же фирмы, которую представили годом позже на том же месте. Речь идет о четырехместном пикапе УАЗ-31512 TRUCK ЛЛД. Его создателям пришлось сделать следующее: базу обычного УАЗа увеличить на 650 мм, в задней части нарастить боковые панели, в пакеты задних рессор добавить по одному коренному листу, а тыльную стенку кабины сделать вертикальной (из пластика).
В результате получился привлекательный пикап с посадочной формулой 2+2 (так указал производитель) и грузовой платформой длиною 1,7 метра, способной вместить 2,5 куба груза. К сожалению, все, что касалось тормозов, узлов и агрегатов шасси, не подверглось изменению или замене на более подходящее, хотя это было возможно. Причиной столь странного шага стала высокая стоимость машин из-за того, что изначально УАЗы закупались не на самом предприятии в Ульяновске, а у обычных дилеров, которые хорошо накручивали цену.
В период пика (1994-1995 гг.) предприятие «ЛЛД-авто» выпускало до 40 машин ежемесячно, но во второй половине 90-х спрос на доработанные УАЗы стал резко падать, и в конечном итоге первый частный автозавод прекратил свое существование.
ШЗСА-3939
Производитель: ОАО «ШЗСА», Шумерля (Чувашия).
Начало выпуска: 1994 год.
С переходом на рыночную экономику вновь образовавшиеся государства захлестнула волна преступности. Организованным бандитским группировкам не давали покоя денежные обороты отдельных лиц, компаний и предприятий. Участились налеты на места, где к определенному времени скапливалось большое количество налички. Но особой популярностью пользовались нападения на инкассаторов, у которых на тот момент были еще обычные автомобили. Такая ситуация не могла долго продолжаться – требовались специализированные передвижные средства, оборудованные броней.
Первую попытку создать бронеавтомобиль собственными силами осуществил Шумерлинский завод спецавтомобилей, представив публике модель 3939. Основой для броневика послужил УАЗ 31512, которому совместно с «заводом корпусов» изготовили одежду, призванную защитить ценное содержимое. Кузов был перекроен от начала до конца, с УАЗом его роднит только скос нижней части на водительской двери.
Вопреки убеждениям многих, из высокопрочной бронелистовой стали в ШЗСА-3939 был выполнен только грузопассажирский отсек, а не весь автомобиль. Стилизованный под броню капот сделали для того, чтобы издали отпугивать любителей легкой наживы.
Информации о ШЗСА-3939 немного. Известно, что производство продолжалось вторую половину девяностых, большая часть выпущенных машин уже вышли из употребления и стоят «на приколе» по дворам. Отдельные экземпляры были переделаны под боевые для военных операций в Чечне, а увидеть броневик воочию может любой желающий – он стоит в качестве памятника перед зданием объединения «Росинкас» в Волгограде.
НАМИ – УАЗ 469 «Егерь»
Производство: НАМИ, Москва.