Немного из истории 90го кузова, так сказать «Путь самурая»
Об автомобиле Toyota Mark II в 90-м кузове, по праву считающимся легендой японского автопрома. Нескромно? Пожалуй, но благодаря огромному количеству комплектаций; дизельным, бензиновым и турбодвигателям; вариантами привода колес, а также высокой надежности — эти автомобили заслужили огромную популярность среди автомобилистов не только Японии, но и нашей страны. Т.к. Mark II ориентирован только на рынок Японии, он не имеет «леворульного» аналога. Имея разнообразные модификации: двигателя, КПП, подвески и других узлов и агрегатов — машины пересекаются с другими автомобилями Toyota, такими как: Altezza, Aristo, Soarer, Crown, Supra, Brevis, а также с относительно новыми моделями, выпускаемыми с 2001 года и ставшими на место Chaser и Cresta — Verossa.
Немного истории: Началом выпуска Mark II (а также Chaser и Cresta) в кузовах 90-й серии был 1992 год (по 96 год включительно). Если говорить о Mark II, то это его седьмое поколение. Благодаря периоду экономики «мыльного пузыря» качество японских автомобилей стало лучше, это отразилось и на Mark II: качество этого поколения модели выше, чем у прежнего. Поговаривают, что целью разработки Mark II в комплектации TOURER V (оснащен 2.5-литровым рядным шестицилиндровым двигателем мощностью 280 л.с. и механической коробкой передач) было достижение характеристик BMW M5. К слову – почему же все-таки Mark II в 90-м кузове называют «Самурай»? Все просто – благодаря номеру кузова, начинавшемуся с латинских букв «SM», в России среди любителей Mark II в 90-м кузове закрепилось прозвище «Самурай».
Немного технической информации. Двигатели: 4S-FE 1,8 л. (120 л.с.), 1G-FE 2 л. (135 л.с.), 2L-TE (дизель) 2,4 л. (97 л.с.), 1JZ-GE 2,5 л. (180 л.с.), 2JZ-GE 3 л. (220 л.с.) и, наконец, 1JZ-GTE 2,5 л. (280 л.с.).
Подвеска. Передняя подвеска: независимая, на двойных поперечных рычагах. Решение более дорогостоящее, чем McPherson, но обеспечивающее поразительную управляемость и устойчивость автомобиля на дороге. Главное преимущество подвески на двойных поперечных рычагах, это её кинематические свойства. При прогибе упругих элементов подвески происходит изменение развала колёс. Так, в момент сжатия колёса наклоняются в сторону отрицательного развала, а при ходе отбоя — в сторону положительного. Поэтому при крене машины на вираже внешнее колесо наклоняется не так сильно как кузов, сцепление покрышки с поверхностью дороги не нарушается. Получаем практически неизменную колею и малый крен внешнего колеса наружу от виража. Задняя подвеска: особенность задней многорычажной подвески Mark II (Chaser и Cresta) – пассивный подруливающий эффект. Небольшой поворот задних колес обеспечивается особым взаимным расположением рычагов, а также введением в конструкцию подвески эластичных сайлентблоков и шаровых шарниров. Таким образом, за счёт эластокинематики упругих элементов подвески колёса могут отклоняться на небольшой угол (под воздействием повышенных кренов автомобиля при движении в поворотах) и независимо друг от друга сохранять полный контакт с дорогой, что улучшает управляемость и устойчивость автомобиля при повороте.
4WD: На Mark II в комплектации Grande Four используется технически продвинутая схема 4WD. Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением (переменный коэффициент блокировки), система подтормаживания проскальзывающего колеса. Также на некоторых моделях она сопряжена с системой VSC и TRC. Хотя производитель и декларирует, что при равномерном движении момент разделяется между передней и задней осями в соотношении 30/70, но эти цифры не стоит воспринимать совсем буквально — просто в нормальных условиях автомобиль остается в большей степени заднеприводным, а при полной блокировке момент делится почти поровну.
(Цитата и интенета) Не буду больше напрягать Вас техническими деталями, в заключение просто скажу – в 1992 г. я сидел на пассажирском сиденье из кожи молодого дерматина в авто цвета морской волны с V-образным мотором с воздушным охлаждением, расположенным в задней части авто. Это был ЗАЗ-968м («Запорожец») мощностью аж в 41 л.с. И я даже представить себе не мог, что в 92 году в Стране восходящего солнца местные аборигены уже срывали задние колеса в управляемый занос на TOURER V. Конечно, Mark II это не легендарный «Хачи-року» (АЕ86), но это достаточно популярный авто для дрифта в Японии и России наравне с, например, Altezza.
Ну вот, Уважаемые, Вы и познакомились немного с Mark II х90, и несмотря на преклонный возраст это авто остается достаточно быстрым и комфортным средством передвижения, радует своих владельцев выносливостью и надежностью узлов и агрегатов.
Легендарный автомобиль покоривший сердца многих людей.
Седьмое поколение Toyota Mark II в кузовах 90-й серии выпускалось с октября 1992 по август 1996 гг. Применялись гамма двигателей, устанавливающихся на задне- и полноприводные версии.
Двигатели: 4S-FE — 1.8 л. 4 цилиндра, 120 л.с. 1G-FE — 2.0 л. 6 цилиндров, 135 л.с. 1JZ-GE — 2.5 л. 6 цилиндров, 180 л.с. 2JZ-GE — 3.0 л. 6 цилиндров, 220 л.с. 1JZ-GTE — 2.5 л. 6 цилиндров, турбо, 280 л.с. 2L-TE — 2.4 л. дизель, 4 цилиндра, турбо, 97 л.с.
Турбированный двигатель 1JZ-GTE устанавливался на специальную спорт-модификацию Tourer V с задним приводом. Данное поколение Toyota Mark II хорошо себя зарекомендовало среди автомобилистов благодаря высокому качеству, надежности и большому ресурсу основных узлов. Большинство произведенных при переходе на кузова 90-й серии конструкционных изменений стали базовыми и для будущих поколений автомобиля. В России среди автолюбителей за Mark II в кузове 90-й серии закрепилось прозвище «Самурай». Модификация Tourer V, выпускавшаяся с 1993 г. (октябрь)
Основные параметры: Тип кузова Hardtop Привод FR Трансмиссия Electronic control type 2 way * OD attaching 4 speed automatic (lockup you attach) ECT the Объем двигателя, куб.см 2491 Марка кузова полное название E-JZX90-ATPVZ Цена новой машины в Токио, тыс. йен 3252 (
Спецификации: Размеры Габариты кузова (ДхШхВ), мм 4750 x 1750 x 1390 Габариты салона (ДхШхВ), мм 1990 x 1475 x 1155 Колесная база, мм 2730 Расстояние между передними / задними колесами, мм 1485 / 1490 Высота дорожного просвета (клиренс), мм 155 Вес без пассажиров, кг 1460 Вес с пассажирами, кг Число мест 5 Число дверей 4 Минимальный радиус разворота, м 5,1 Объем топливного бака, л 70
Двигатель: Объем двигателя, куб.см 2491 Марка двигателя 1JZ-GTE Максимальная мощность, л.с./rpm 280 ps (205.94 kw) / 6200 rpm Максимальный момент, N*m*(kg*m)/rpm 37.0 kg*m (362.85 N*m) / 4800 rpm Удельная мощность (кг/л.с., вес/мощность) 5,21 Тип двигателя Water cooling serial 6 cylinder DOHC24 valve twin turbo Доп.информация о двигателе Vertical position Тип подачи топлива EFI (electronic fuel injection) Турбина Twin Turbo Используемое топливо Unleaded premium gasoline Система снижения количества вредных выбросов (LEV) No Степень сжатия 8,5 Диаметр поршня, мм 86 Ход поршня, мм 71,5
Всё это дало большую популярность использования самурая как в дрифт-заездах так и драг-заездах.
Для меня в каком то смысле «та самая тойота» начала гибнуть в середине нулевых, когда закончилась эпоха «джей-зетов». Нет, в последствии хороших машин сделали очень даже много, но тех, с надёжностью кирпича – вот их поубавилось. Да, они всё еще кирпичи (как и в плане дизайна иной раз), да только кирпич уже полый. Именно поэтому в своей нынешней машине я уже менял моторчик печки, например, а во времена «девяностиков» даже не задумывался, где он стоит.
Называйте меня конченым консерватором, но как по мне – последними настоящими машинами у господина Тоёды были рамные крауны, сотые «крузаки» и, конечно же, маркообразные. Кто не знает (а такие есть?) – это, собственно, Mark II, Chaser и Cresta. Технически абсолютно идентичные машины имели различную внешность и в какой-то степени определяли характер своих владельцев. Ну… Или наоборот. Скажем так – я не видел ни одного (прости Господи) стритрейсера в нашем городе, который наваливал бы боком на сотой «Кресте». На столбы уверенно наматывали Чайзеры того же поколения. И еще ой как доставалось (и достается до сих пор) знаменитым «Самураям» Mark II JZX-90.
А Креста… В моей семье когда-то был такой автомобиль. В действительности – это отлично сбалансированный классический седан с задним приводом, адекватной мощностью (именно в соотношении с общей массой автомобиля) ну и до кучи – очень комфортный, как и его соплатформенные собратья.
Ну да ладно, я опять отвлёкся. Вся суть этих рассуждений вот к чему – машины были хорошими и были крепкими, поэтому выдерживали как и не-очень-заботливого-дядю-за-сорок-пять, который гонял такую машину по районам, так и отбитых уличных гонщиков, среди которых определённый процент просто ушатывал несчастную классику с каким-то поразительным упорством. Но она всё равно не сдавалась. Потому что она была сделана, чтобы ездить годами, а не чтобы ты через 100 тысяч за новой в трейд-ин побежал.
Сегодня я хочу рассказать, наверное, о последней такой машине. Машине, которая в каком-то смысле закончила эпоху, которая стала последней в плане такого подхода к постройке автомобиля. Речь пойдёт о Mark II 9-го поколения в 110-м кузове. И пойдёт она в формате рекламной брошюры, которую я вытянул с toyota.jp.
Первые слайды знакомили предполагаемого покупателя с экстерьером автомобиля. Здесь – сдержанная японская классика. Автомобиль даже внешне выглядит, как это говорят, сбитым, крепким, цельным, что ли. Фонари в бампере, кстати, никогда не являлись противотуманными – они служили для подсвечивания поворота и включались, соответственно, только при щелчке подрулевого рычажка. На неосвещенных улицах опция была очень удобной и полезной – проверено на личном опыте. На деле многие колхозили проводку и делали их частью общего головного освещения, работающего «на постоянку». Ну и ксенон китайский туда, конечно. Как же без этого.
Далее внимание переключают на внутреннее убранство одной из топовых версий. В глаза не может не броситься изобилие деревянных вставок (на деле это, конечно, крашеный пластик) – у японцев зачастую нездоровое к дереву влечение, но здесь всё это смотрится вполне уместно. Приборная панель выполнена в классическом стиле с использованием аналоговых приборов. Тут, как говорится, ничего лишнего. Замок зажигания не располагали в рулевой колонке, а вынесли на лицевую панель – тоже один из признаков высокого класса семейства автомобилей Тойота. К подобным «фишкам» относится и руль «косточка», а также селектор АКПП с вставкой под дерево.
Управление климат-контролем здесь завязано на многофункциональный дисплей, в котором также может быть система помощи при парковке задним ходом с интерактивной разметкой и прочие приятности в виде навигации и расширенного бортового компьютера. Перепрошивать их «под нас» так никто и не научился. А жаль.
Сам салон выполнен из добротных и качественных материалов, выдерживающих достаточно длительный период тяжелой эксплуатации и сохраняющий при этом вполне товарный вид. Это совсем не та тряпка, которой затягивают салоны сейчас. Качество отделки Марка одинаково высоко как на креслах, так и на вставках карт дверей. Находиться в таком автомобиле по-настоящему уютно, а прикасаться к нему – приятно.
Дилер, к слову, оставлял за собой право дооснащать автомобиль дополнительными опциями. В версиях, где штатный монитор отсутствовал, предусматривалась установка отдельного блока управления климат-контролем в паре с отсеком для хранения компакт-дисков или иной мелочи. ГУ мультимедиа системы также можно было заменить на желаемое.
Легендарный Tourer V, который в принципе является одним из тех слонов, на котором держится вся JDM- и дрифт-культура, в 110-м кузове Марка совершает свой последний, дембельский аккорд. Девятое поколение легендарного седана стало последним, где можно было встретить легендарный 1JZ-GTE (ну и на соплатформенной Verossa VR25 тех же годов выпуска), после чего эра заряженных турбошестёрок Toyota закончилась навсегда. В последнем самурае спортивные модификации получили название iR-S и iR-V.
Здесь представлена самая интересная и желанная для поклонника серии версия с механической коробкой передач. В сочетании с 280-сильным мотором, задним межосевым дифференциалом повышенного трения и специально перенастроенной подвеской этот «Марковник» действительно доказывает, что «японцы делают вещи». Потенциал для тюнинга всё еще достаточно высок, но как по мне – этот автомобиль шикарен и в стоковой версии. Судите сами – разноширокие колеса на 17-х дисках, кожаный салон, отделка под красное дерево, аэродинамический обвес, альтернативная решетка радиатора, передняя оптика более темных тонов и другие, менее заметные отличия.
Вообще линейка двигателей для 110-го кузова была сокращена путём отказа японцев от трёхлитровой версии с 2JZ и упразднения дизельных версий (которые и в прошлом у нас, как и полагается, не прижились). Оставили старую добрую двухлитровую шестёрку 1G-FE с системой BEAMS мощностью 160 лошадей, 2,5-литровый 1JZ-FSE на 200 лошадиных сил (с ненавистной многим системой впрыска D-4, которую, однако, не реализовывали на полноприводных версиях), ну и турбоверсию, ограниченную в 280 л.с. знаменитым джентельменским соглашением японских автопроизводителей. В реальности, как известно, мотор легко раскачивался и до 500 лошадей, а особо пытливые энтузиасты выжимали из этих блоков добрую тысячу, а то и больше. Но это уже другая история.
Вот подушек безопасности тут не так, чтобы много, но необходимый набор всё же имеется. Вспомогательные системы TRC, VSC – на месте. Про стандартное оснащение ABS, Brake Assist и тому подобное даже говорить не стоит.
Ну, тут как всегда – меньше выбросов, расхода топлива, больший КПД и так далее. Как по мне — для ценителей экологии придумали гибриды. А в «Южном Парке» доказали, что от них вреда куда больше.
Здесь ты должен сделать свой окончательный выбор, какой же именно Марк ты хочешь получить. Ну или на какой хватит денег. Все предложенные модели имеют приставку Grande, из интересных – G или Regalia. На вторичном рынке в нашей стране большую популярность имели версии с двухлитровой шестёркой на 160 лошадей, которая, к слову, достаточно неплохо едет. Не ракета, конечно, но тоже очень достойная версия, поэтому такая покупка не была чем-то из ряда вон (как купить первый Harrier с 2,2 и полным приводом, например). «Половинки» с джей-зетом напротив – побаивались из-за D-4, обретшего дурную славу из-за ТНВД, выходившего из строя от некачественного топлива, которого в нашем регионе в первое десятилетие нулевых было океан и маленькое озеро.
Для поклонника серии не секрет, что это всё тот же TOUERER, и если эта приставка без буквы – перед нами двушка, но со «спортивным» салоном.
iR-S, да ещё и в цвете мокрый асфальт, еще и с люком, в обвесах и на коже – это как раз та машина, которую стоило купить, холить и лелеять, а потом бросить в первом микрорайоне на ночь и утром обнаружить пустое парковочное место. Опыт, к счастью, не мой – у меня бы просто разорвало сердце, печень, селезенку и вообще всё, что могло бы разорваться.
Про iR-V мы сказали уже чуть более, чем достаточно. Про возможности такого автомобиля нужно фильмы снимать. А я скажу так: попадись мне сейчас такая в состоянии «полный сток» с пробегом тысяч в 20 и честными документами – купил бы, не задумываясь. И никакого тюнинга. У нас здесь своя атмосфера.
Страничка с цветами и вариантами отделки салона прилагается.
Да, кстати. Именно на этом кузове отметилась очень редкая и интересная версия FORTUNA, подготовленная ребятами из Modellista. Главными ее отличиями являются внешний стайлинг и цвет салона.
Эта версия отличается от обычного Марка прежде всего обвесом, эксклюзивным цветом темно-серый металлик 1D2, слегка тонированной задней оптикой и специальной решеткой радиатора со значком «Fortuna». Иногда присутствует аккуратный низкий задний спойлер. В салоне вместо вставок под дерево использовали вставки белого цвета, отдаленно напоминающие полированный металл. Еще одна изюминка интерьера – белые стрелки спидометра и тахометра. Также интерьер качественно отличается обшивкой из алькантары.
По подвеске отличия небольшие — более жесткие и низкие пружины от той же тюнинг-компании Modellista. Так же, как и другие комплектации Марк 2 серии IR, фортуна оснащались либо 4-ступенчатым автоматом, либо 5-ступенчатой механикой.
Страничка дилерских опций предлагает вполне стандартный для Тойоты набор опций вроде системы оплаты платных дорог, парковочного ассистента, мягких ковриков или же головных устройств для прослушивания музыки, если в Вашей версии не имеется предустановленная штатная. Здесь же можно увидеть пару версий аэродинамических обвесов. Ну и возможность дооснащения автомобиля для людей с ограниченными возможностями «Welcab».
На этой страничке брошюра заканчивается, как и на Mark II 110 заканчивается история таких машин. Да, на смену пришли не менее интересные Mark X в 120-м и 130-м кузове, более смелым дизайном и более производительными двигателями третьего поколения, но… Добротность. Наверно это и есть то самое слово, которого сейчас в таких машинах не хватает.
Так вот. Если у вас в гараже стоит подобный агрегат, то… То я уже писал об этом раньше – берегите эти машины. Однажды на дорогах останутся гибриды с металлом кузова от пивной банки и пластиком, от качества которого хочется рыдать крокодильими слезами. Будущее ли это и правильное ли направление избрали мировые автопроизводители, или же им просто надо держаться на плаву – судить не мне. Рынок диктует свои условия. А я лишь советую. Вряд ли когда-нибудь ещё появится что-то подобное.
Toyota Mark II (X90): стоит ли покупать японскую легенду
Содержание
Культовый старенький Mark II пользуется стабильным спросом на вторичном рынке. Только за последний месяц через сервис avtocod.ru его проверили почти 2 400 раз. Машина увидела свет в 1968 году и за полвека сменила девять поколений. Последние автомобили сошли с конвейера в 2007 году.
Самыми знаковыми из «Марков» были и остаются «самурай» и «сотка» — автомобили с индексами кузова «90» и «100» (седьмое и восьмое поколение). Однако массовая любовь к модели возникла с кузова X90, который выпускался с 1992 по 1996 год, и его модификации Tourer V.
Mark II в 90-м кузове — это приземистое, хищное, красивое, одновременно спортивное и утилитарное авто. Считается, что создателей вдохновил легендарный BMW M5. Чтобы достичь его характеристик, производитель предложил разнообразное сочетание двигателей и трансмиссий.
Двигатели «Тойоты Марк II»
Модель доступна с дизельными и бензиновыми агрегатами. Если хотите спокойно передвигаться по городу или трассе, выбирайте дизель 2,4 с турбонаддувом на 97 л. с., задним приводом, механикой или автоматом. Для этих же целей подойдет бензиновый 1,8 на 120 л. с. Динамика у этих агрегатов скромная: автомобиль большой и тяжелый, выехать из 12 секунд вряд ли получится.
Оптимальный вариант для автолюбителей — шестицилиндровый 2,0 на 135 л. с. Он тоже нединамичен (12-13 секунд до сотни), по городу «ест» 14 литров АИ-92-95, но его мощности хватает, чтобы уверенно стартовать с места и обгонять на трассе. Тюнинговать его, правда, не стоит, так как есть более интересные версии — 1JZ и 2JZ. Запоминайте нужные обозначения:
Двигатели у «Марка» были настолько легендарные, что заслужили упоминания в первой части франшизы «Форсажа» и запустили в народ поговорку «2JZ — лучше для мужчины нет».
Большинство автомобилей продается с двигателем 1JZ (Tourer S и Tourer V) — порядка 200 предложений. Самодостаточный по сути, он обладает огромным ресурсом. По нему много информации, нет проблем с запчастями. Конечно, в силу возраста пробеги уже приближаются либо перевалили за 300 тыс. км, но найти хороший экземпляр не проблема.
Самая «вкусная» версия — 1JZ-GTE с разгоном 6-6,5 сек./100 км. Изначально двигатель «задушен» до 280 «лошадей», а реально может развивать 320-330 сил. Достигается это простым бустапом — повышением давления на впуске без изменения степени сжатия. Цена вопроса — около 100 тыс. рублей, а это добрая треть от стоимости самого автомобиля.
Версия Tourer V любима в автоспорте. Мощный заднеприводный автомобиль с неубиваемым мотором и коробкой берут поклонники дрифта, трека и дрэг-рейсинга. Бывшие владельцы тюнинговали его, увеличивая мощность до 600, 700 и даже 1 000 «коней».
Имейте в виду, что при постоянной агрессивной езде в городе может перегреться один из цилиндров мотора, так как система охлаждения двигателя и турбины не приспособлена под такие нагрузки. Если нужна большая надежность и планируется суровый тюнинг, смотрите на 2JZ. У него больше объем, улучшена система охлаждения и просто рекордный запас прочности.
Коробки передач и их возможности
Коробок на выбор две — четырехступенчатый автомат или пятиступенчатая механика. АКПП очень быстрая, чувствительная, быстро переходит на пониженные передачи. Проблем с ней никаких. А еще она может выдерживать колоссальные нагрузки, поэтому заднеприводные Mark II c автоматической трансмиссией нередко используются в соревнованиях по дрифту.
МКПП «Тойоты» дорогие и редкие, поэтому Mark II с такой трансмиссией — также редкий «зверь», всего 33 предложения на вторичке. Но если сравнивать трансмиссии, механика с ее короткими передачами смотрится выигрышней: автомобиль просто «стреляет» с места.
Комфорт японского «морковника»
Комфорт — второй значимый показатель Mark II, причем эволюция его налицо. Если с начала производства 7 поколения пара подушек безопасности, ABS и TRC (антипробуксовочная система) ставились только на дорогие комплектации, то к концу 1996 года стали появляться версии с системой курсовой устойчивости и датчиками давления в шинах.
В салоне удобно, правда, трансмиссионный туннель делает изначально пятиместный «самурай» четырехместным, но эти четверо располагаются внутри с максимальным комфортом. А вот багажник маленький, плюс его пространство «съедают» крупные арки и «стаканы» для крепления амортизационных стоек, выдающихся внутрь. Кроме того, за задним сиденьем расположен бензобак, который тоже ворует пространство багажного отсека.
Проблемы Toyota Mark II (X90)
Основная проблема всех «самураев» — нижние шаровые опоры, которые нужно менять с периодичностью раз в год. Сами запчасти стоят немного, порядка 1 500 рублей, и заменить их можно самостоятельно. Стойки амортизатора редко «ходят» без проблем более 50 тыс. км, после чего просят замены. Потратиться придется на около 10 тыс. рублей «по кругу».
Для двигателя 1JZ-GTE характерен износ турбин, которых тут две. Проявляется он в потере мощности, масложоре и повышенном расходе топлива. Средняя стоимость одной турбины — 15 тыс. рублей, плюс работа по замене. Если будете брать «Марк» с таким двигателем, проведите полную диагностику узла в специализированном сервисе.
Электрика — еще одна слабая сторона «морковников». Изоляция пожилого автомобиля во многих местах износилась, и это может негативно сказаться на работе бортовых систем.
И еще одна проблема «самураев» — их лихое прошлое. Многие владельцы гоняли «морковки» на пределе возможностей, не заботясь об их техническом состоянии. Ну а уж про состояние ЛКП мы и вовсе молчим. Самому «свежему» экземпляру нынче исполнится 23 года, так что у приглянувшегося вам экземпляра наверняка может присутствовать коррозия и повреждения в районе арок и порогов.
Также возможны трещины в задней части трансмиссионного тоннеля. Чтобы узнать, есть ли они, поднимите задние сиденья. Сварка трещин будет временной мерой, нужно будет усилить кузов распорками.
Проблемы седьмого поколения Mark II
За «Марк 2» седьмого поколения просят немного. Автомобиль со средним пробегом 200 тыс. км в среднем отдают за 270 тыс. рублей. Большая часть машин, как показывает статистика «Автокода», продается после шести владельцев. Самое минимальное количество собственников — двое, самое максимальное — 11. Пережив эксплуатацию у большого числа водителей, «самураи» уже порядком технически ушатаны. При этом каждый третий «Марк» сбывается с ограничениями ГИБДД.
Мы без труда нашли такой автомобиль на вторичке: ухоженный, с новой подвеской, «неумотанным» кузовом, без серьезных ДТП:
Но с ограничениями, из-за которых у нового собственника возникнут проблемы с регистрацией автомобиля:
Брать ли японского «самурая» сейчас
Если вы мечтаете купить японскую легенду, хорошенько подумайте. На одной чаше весов стоит авторитет, спортивность, комфорт и низкая цена, а на другой — огромный пробег, солидный возраст, высокий транспортный налог (до 42 тыс. рублец на Tourer V). Что для вас важнее? Мы же при всех существующих плюсах рекомендуем подыскать другой автомобиль.
Автор: Николай Старостин
А пользовались ли вы легендарным японским седаном «МаркII»? Как показал себя автомобиль в эксплуатации? Расскажите об этом в комментариях.
