Карбоновые детали на мотоцикл
Тормозные системы для мотоцикла
Купить тормозные системы для мотоцикла.
Тормозной диск
BRAKING, PilotMoto, DRC
Тормозной комплект
Тормозной суппорт
BRAKING, PARTS UNLIMITED, HONDA
Тормозные колодки
PilotMoto, BRAKING, FERODO, RENTHAL, ATHENA, POLISPORT
Аксессуары тормозов
WORLDOFPOWERSPORT, BRAKING, PilotMoto, WIRTZ, HAMMERHEAD, FACTORY EFFEX, TALON, DRC, GOODRIDGE, ALL BALLS, OXFORD, LIGHTECH
Начнем с самой мощной системы современного гоночного мотоцикла. Нет, это не двигатель. Самым «мощным» узлом двухколесных зверей является тормозная система, и даже дорожные спортбайки способны замедляться гораздо энергичнее, чем разгоняться.
На Suzuki GSV-R установлен карбоновый тормозной диск и скобы Brembo 
Для сухой погоды на мотоциклах Honda RC211V используют карбоновые тормозные диски
Требования к тормозной системе гоночных мотоциклов очень разнообразны и трудновыполнимы.
Во-первых, система должна быть очень мощной и эффективно гасить скорость от двух-трех сотен км/ч до 30-40 км/ч. Во-вторых, она должна обеспечить пилоту настолько высокий уровень «чувства тормоза» чтобы он мог максимально приблизиться к блокировке колеса, но не блокировать его. Третье требование – масса. Узлы тормозной системы, расположенные непосредственно на колесе, влияют на значение неподрессоренной массы и на гироскопический эффект вращающегося колеса. Для гоночного мотоцикла важно оба эти параметра минимизировать (величина неподрессоренной массы влияет на способность подвески эффективно обрабатывать неровности дороги, а гироскопический эффект – на способность мотоцикла быстро менять траекторию движения). И последнее требование связано с температурой, ведь вся кинетическая энергия несущегося зверя при торможении превращается именно в тепло. Если быть предельно точным, то требований, связанных с температурой, три.
Задний тормозной диск Honda RC211V – вентилируемый
Первое – тормозная система должна эффективно рассеивать тепло и не перегреваться. Второе – фрикционный материал должен успешно выдерживать высокие температуры (ведь даже при постоянном охлаждении набегающим потоком воздуха тормозные диски легко нагреваются до 300-400 градусов). И третье – тормозные характеристики должны оставаться стабильными, т.е. как можно меньше меняться с течением гонки (чтобы пилот не тратил сил на привыкание к изменяющемуся из-за перепадов температуры и износа «характеру» тормозов).
Набор от PVM: колесный диск, лепестковый тормозной диск и тормозная скоба
Проще всего выполнить этот список противоречивых требований в классах GP-125 и GP-250. Легкие и сравнительно маломощные мотоциклы часто разгоняются «всего» до 220-230 км/ч и способны проходить большинство поворотов на очень высоких скоростях, поэтому «вилка» между начальной и конечной скоростями довольно узкая, и, как следствие, в этих классах требования к тормозным системам самые мягкие. Часто у 125-ок спереди всего один тормозной диск (тормозное усилие от замедления легкого мотоцикла не в состоянии чувствительно скрутить переднюю вилку, поэтому в классе «125» этим отрицательным эффектом можно пренебречь) и обычная двухпоршневая скоба, которая легче четырехпоршневых и уменьшает неподрессоренную массу. В 250-ах появляются четырехпоршневые радиальные скобы, а на колесе – два тормозных диска.
Для работы с карбоновыми тормозными дисками требуются карбоновые тормозные колодки
По сравнению с двухтактниками GP масса мотоциклов SBK существенно больше, а скорости – выше.
Поэтому нагрузка на тормозную систему здесь серьезнее. Из-за этого на многих супербайках наряду с классическими (ровными) устанавливают тормозные диски лепесткового типа (волнистые). Эти диски имеют ряд преимуществ. Во-первых, они легче (экономим на неподрессоренной массе и уменьшаем гироскопический эффект!). Во-вторых, сложная форма этих дисков позволяет лучше удалять грязь, пыль и продукты износа колодок из зоны трения, а также делает диски более «пружинистыми», уменьшая вероятность их искривления из-за перепадов температуры. И в третьих, они обладают меньшей теплоемкостью (из-за уменьшенной массы), но большей поверхностью охлаждения, в связи с чем быстрее достигают рабочей температуры, которая, к тому же, оказывается более стабильной.
На торце тормозного диска мотоцикла Kawasaki ZX-RR нанесена краска, меняющая цвет при достижении определенной температуры
Вершина «тормозной» пирамиды – якоря аппаратов MotoGP. Мотоциклы этого класса легко достигают 330-340 км/ч, что приводит к абсолютно экстремальным режимам торможения. Поэтому для удовлетворения перечисленных требований приходится использовать экзотические материалы, а именно углерод. Тормозные диски, выпеченные из углерода, примерно вдвое легче стальных, что и стало первопричиной их применения на гоночных мотоциклах. Они с радостью переносят высокие температуры и в отличие от стальных дисков, не только не теряют эффективности при нагревании, а наоборот, прогрессивно набирают силу и обеспечивают очень стабильные характеристики на протяжении почти всей гонки. Почти. У дисков из углерода есть и недостатки. Первый – эффективное замедление обеспечивается только после достижения рабочей температуры (примерно 450 градусов, 500Ф), а до этого момента тормоза работают сравнительно вяло. Из-за этого недостатка диски и колодки на базе углерода оказываются неприменимыми в «мокрых» гонках, когда вода не позволяет им «согреться». Поэтому для «мокрых» дел команды имеют в запасе обычные, стальные тормозные диски.
При гоночных нагрузках тормозные диски требуют регулярной замены.
Второй недостаток – малый ресурс и высокая цена. Дисков с колодками хватает на 1000-1500 км., а цена одного диска – в районе 2000 долларов. Чувствительный укус для бюджета гоночной команды. Третий «минус» – высокая температура колодок (кстати, с карбоновыми дисками применяются только карбоновые колодки). Чтобы исключить закипание тормозной жидкости, в поршнях сверлятся отверстия, улучшающие их охлаждение. А для контроля температуры тормозных скоб и дисков используются электронные датчики температуры (см. часть «Электроника» в одном из следующих номеров) и специальные наклейки и краски, меняющие свой цвет по достижении определенной температуры.
Тормоза Beringer пришли на дороги из гонок на выносливость
Отдельной строкой в технологии торможения идут «челюсти» мотоциклов, участвующих в гонках на выносливость (endurance). Специфика таких гонок переворачивает требования к «обычным» гоночным мотоциклам с ног на голову. Громадная дистанция (до нескольких тысяч километров) автоматически приводит к необходимости многочисленных пит-стопов для замены резины, тормозных колодок, регулировки растягивающейся цепи, дозаправки и даже ремонта, а это – потеря времени. Поэтому мотоциклы для гонок на выносливость конструируются с учетом максимального сокращения протяженности и количества пит-стопов. Это повлияло и на конструкцию тормозной системы.
Задний тормоз в гонках на выносливость также управляется цилиндром Beringer
Прежде всего, детали тормозной системы (и не только) имеют разный цвет: с одной стороны мотоцикла они красные, с другой – синие.
Это позволяет механикам, не задумываясь, определять, с какой стороны крепить тормозные скобы или вставлять ось колеса. На колесную ось надеты специальные направляющие, позволяющие не глядя, в темноте ночи или в страшный ливень попадать в нее пневматическим гаечным ключом. Тормозные скобы также имеют направляющие, облегчающие процесс установки колеса (чтобы тормозной диск сразу становился на место). Этому же способствуют и магнитные поршни, удерживающие колодки от перекоса при снятом колесе. Сами тормозные колодки ближе по свойствам к дорожным: дольше живут, но менее терпимы к перегреву.
Такой разъем позволяет менять тормозные скобы без разгерметизации тормозной системы
Целый ряд технических «хитростей» применяется почти во всех классах гоночных мотоциклов. Для облегчения обслуживания в разрез тормозных магистралей (магистрали исключительно армированные, т.к. даже новые резиновые шланги не состоянии обеспечить хорошую обратную связь) часто устанавливают гидравлический «разъем», позволяющий отсоединять компоненты тормозной системы без разгерметизации (и как следствие, необходимости прокачивать тормозную систему). Для уменьшения вероятности поломки рычага переднего тормоза в случае падения, его делают проворачивающимся, так что в случае контакта с землей он просто «переламывается» вверх. После этого его достаточно «отщелкнуть» назад, и можно ехать дальше. Регулировку положения рычага переднего тормоза выносят на левый клипон – чтобы можно было подстраивать его на ходу. Там же нередко устанавливают дублирующий рычажок заднего тормоза, управляемый большим пальцем левой руки. Это позволяет более тонко контролировать задний тормоз, а также применять его, когда движение ногой затруднительно (например, в поворотах).
Сегментированные тормозные диски – пока редкость
В заключение – о самих задних тормозах. Из-за того, что эффективность торможения «задом» на современных спортбайках низкая, задний тормоз используют чаще всего в «мокрых» гонках, для проверки уровня сцепления заднего колеса с дорогой или для стабилизации мотоцикла в некоторых «щекотливых» ситуациях. Поэтому применение композитных тормозных дисков здесь не оправдано. Чаще всего заднее колесо тормозится плавающим стальным диском, диском лепесткового типа или вентилируемым диском.
Отделка деталей мотоцикла карбоном
Отделка деталей мотоцикла карбоном, изготовление и установка эксклюзивных деталей кузова мотоцикла. Ваш мотоцикл заиграет новыми красками с такой отделкой. Когда Ваш мотоцикл в карбоне, одним из полезных улучшений станет снижение веса за счёт более лёгких элементов.
Установка карбоновых деталей на бак. Новые элементы кузова из карбона.
Карбоновое переднее крыло и отделка топливного бака.
Переход между топливным баком и защитой мотоцикла, карбоновые детали разного цвета идеально сочетаются между собой и выделяются зеркальным блеском.
Карбоновые элементы защиты приёмной трубы глушителя и вставки черного цвета на кузове мотоцикла. Эксклюзивный дизайн.
Отделка мотоцикла карбоном
Отделка такого рода является в основном эксклюзивной и её можно назвать произведением искусства. Каждый новый элемент производится из карбонового волокна по специальной технологии и повторяет форму оригинальной части кузова.
Таким образом Ваша фантазия и наше мастерство поможет создать неповторимый дизайн внешнего вида мотоцикла.
Карбоновые детали на мотоцикл
Как и обещал рассказать о мастере и дать его контакты. На фото сам мастер собственной персоны :).
Опыт работы с композитными материалами 4 года. Не смотря на то, что Сергей территориально находится в Украине, г.Херсон – это не мешает удалённо принимать заказы на детали любой сложности и отправлять их даже в Америку, где кстати его детали получили большую популярность и востребованность за счёт высокого качества и низкой цены!
В прошлый раз мы отдали моторамку маляру, который ее покрыл лаком.
Гараж → Карбоновое ремесло. День шестой
Сегодня основной задачей было укрепить нашу рамку рёбрами жёсткости. К сожалению еще один день, отдаляющий нас от готового изделия, хотя честно говоря, даже без рёбер жёсткости рамка получилась очень жёсткая.
Сегодня больше проектирующих и черновых работ, но всё же полезно. Но не будем забегать вперёд и начнём всё по порядку.
Достаём нашу рамку из полиэтиленового пакета, снимаем всё лишнее и начинаем отрезать лишние края. Пока еще это черновая работа, т.е. режим аккуратно, но не идеально ровно.
Гараж → Карбоновое ремесло. День пятый
Продолжаем наши карбоновые войны на волнах БП FM. Всё же, почему так растянулся процесс? Я немного описывал в одной из частей, но на всякий случай напомню. Существует несколько технологий изготовления детали из карбона. Фактически первая недорогая (без использования пенопласта), а вот с пенопластом – это уже технология MotoGP и как видите, требует еще дополнительного усилия. Если сравнить цену обычной технологии, то рамка бы стоила ориентировочно 70$, а вот в более сложной технологии уже 150$.
Сегодня день тоже прошёл познавательно и плодотворно. Кстати, Серёга предложил по окончании этого варианта рамки, изготовить еще одну, но по упрощённой технологии. Это не говорит о том, что деталь будет хуже, здесь уже идёт борьба за вес, в прочем, подробно о технологиях мы расскажем уже в новых статьях о новой рамке.
Гараж → Карбоновое ремесло. День четвёртый
Многим уже невтерпёж посмотреть финальный результат, однако, не стоит торопиться, ведь мы делаем рамку качественно (по-другому мастер не умеет). Сегодня еще один интересный день и уже обрисовывается общая картина.
Гараж → Карбоновое ремесло. День третий
Вот так выглядит матрица после сушки. Теперь дело за малым – аккуратно извлечь оригинал.
Гараж → Карбоновое ремесло. День второй
Вчера мы посыпали стекло-крошкой нашу будущую матрицу и ждали ее просушки.
Затем снова замешали эпоксидную смолу, нанесли первый слой, выждали 2 часа (смола не засохла полностью, однако, масса напоминала на ощупь пластилин). Нанесли второй слой эпоксидной смолы.
Гараж → Карбоновое ремесло. День первый
Большинство мотоциклистов хотя бы раз знакомились с изделиями из карбона (трубы, обвес). Кому-то нравиться, кому-то нет. Что мы знаем о карбоне – лёгкий, прочный, понтовый и чертовски дорогой! Такое мнение слегка обманчиво. Во-первых, зачастую ценник накручивают вторые руки, а не сам производитель и если покупать детали из карбона по его цене, то цена может быть вполне приемлемой, однако, это не говорит о том, что на халяву. К чему я клоню? В Херсоне есть мастер, зовут Сергей. Занимается профессионально изделиями из карбона 4 года. Его продукция получила огромную популярность не только в России, но и даже в Америке.
О Сергее я сделаю отдельный заключительный пост, в котором всё укажу – его контакты и т.д. Грех о таком мастере не написать, тем-более мы знакомы уже кучу лет позитивно и весело.
Изготавливает мастер карбоновые детали в своей мастерской, затем отдаёт продукцию посредникам, которые в свою очередь и занимаются сбытом. Серёга специально для Байк Поста сам лично предложил изготовить карбоновую деталь от начала и до конечного продукта, чтобы продемонстрировать технологию изготовления от и до. Скажем так, после этого цикла статей вам сразу станет ясно, насколько кропотливый, долгий процесс изготовления детали, и даже покажется, что и не так уж много за нее просят.
Отделка деталей мотоцикла карбоном
Отделка деталей мотоцикла карбоном, изготовление и установка эксклюзивных деталей кузова мотоцикла. Ваш мотоцикл заиграет новыми красками с такой отделкой. Когда Ваш мотоцикл в карбоне, одним из полезных улучшений станет снижение веса за счёт более лёгких элементов.
Установка карбоновых деталей на бак. Новые элементы кузова из карбона.
Карбоновое переднее крыло и отделка топливного бака.
Переход между топливным баком и защитой мотоцикла, карбоновые детали разного цвета идеально сочетаются между собой и выделяются зеркальным блеском.
Карбоновые элементы защиты приёмной трубы глушителя и вставки черного цвета на кузове мотоцикла. Эксклюзивный дизайн.
Отделка мотоцикла карбоном
Отделка такого рода является в основном эксклюзивной и её можно назвать произведением искусства. Каждый новый элемент производится из карбонового волокна по специальной технологии и повторяет форму оригинальной части кузова.
Таким образом Ваша фантазия и наше мастерство поможет создать неповторимый дизайн внешнего вида мотоцикла.