Карбюраторы для мотоцикла днепр
Выбор карбюратора на днепр
Столкнулся с выбором карбюратора на днепр
ищю что-то безотказное чтоб проблем небыло. Слышал что хороши микуни что оно вобще и на что можно ращитывать?
также можно чтоб на один карбюратор.
Однокамерные карбы от запора (К-127,К-133)-говно! У них воздух подсасывается через ось дроссельной заслонки.
Но они всеже намного надежнее к30.,к37,к6.
Но они всеже намного надежнее к30.,к37,к6.
Этому говну место на мусорке,а не на мотоцикле
у меня стоят к68пекарь не китай! отлично валит и расход приемлемый
Как он может валить,когда там провал на провале?
я скажу что к68 пекар гумно полное реально пропвал на проаале и к65 намного четче работают и пишу это потому как 2 года секасом занимался с ними пока не заменил на 65 и горя не знаю
Убогая конструкция не может отлично работать
Тысяч 50.И могу сказать что все говно,к65 еще чтото среди говна
Если кейхины будут без подводных камней,то сюрпризов не поднесут.
У человека на мт 11 могут стоять или к63 или к65 с завода,и они ему не нравятся,шило на мыло какой смысл менять?
Ставь keihin FCR с 33мм дырой и не парься 🙂 Переть будет зачотно.
http://www.ebay.com/itm/2004-2005-2006-Suzuki-RMZ-250-Keihin-37mm-FCR-Ca.
_______________________________________________
Нет рабства безнадёжней, чем рабство тех рабов,
Себя кто полагает, свободным от оков.
Автор,всех кто советует к65,к68 и т.д. не слушай никогда,они просто незнают наверное что такое нормальный карб
ПС у вас в Одессе можно посмотреть карбы для 250+сс китайских скутеров,думаю будут намного дешевле чем еще гдето по Украине
у меня к63 и выбор этот не просто так был сделан.простота залог надёжности.
Тогда трубки вместо карбов поставить можно
какие ещё трубки вместо карбов? любопытно.
что к63 примитивное говно
Всего,движок ужасно работает
да. сам только сейчас увидел это видео т.к. сижу с сотового и на нём видео не плей. на тот мент видно как пробило прокладку на левом горшке и валит дым из под головы был первый запуск и оказалось что шпильку сорвал при затяжке и в следствие чего её естественно выдавило сейчас всё наладил скорто скину видос.
конечно не знают.. и вернуись с микуни бср 36 к 68и доооооо
ты вернулся? зачем?
_______________________________________________
Нет рабства безнадёжней, чем рабство тех рабов,
Себя кто полагает, свободным от оков.
ТС а для чего мотоцикл?Часто выше 4000 крутишь?
Вот ты так хаешь отечественные говнокарбы, хоть и правильно, но вопрос не в этом. Ездил ли ты на чем нибудь другом, кроме к6. Что-то мне кажется что не ездил. А если ездил предложи модель карбюратора, которую бы ты порекомендовал поставить.
_______________________________________________
Нет рабства безнадёжней, чем рабство тех рабов,
Себя кто полагает, свободным от оков.
к301,это вообще пиздец
Руки и головы надо было точить тем кто придумал и поставил это на мотоцикл
Щас стоят к 65 и либо они просто говно,либо уже конченые)
Поеду в понедельниик смотреть микуни или кейхены. Может у знакомого возьму к68у на проверку,как они будут работать посмотрим)))
к68 это тотже к65 с цилиндрическим дросселем и отсутствием каналов,одним словом говно.
Смотри микуни да кейхины,только не сильно удроченые и с живыми мембранами,или если стиль езды тракторный,и выше 4000 ты крутишь движок очень редко,то карб от запора 1.2 можно поставить
в любом случае вакуумники япошки 100 % лучше так как это карбы постояного разряжения. а все наши к68 итд это переменики у них палюбасу будет хоть порой и незначительный но ПРОВАЛ.. конструкция постояника и переменика разная хоть и похоже.
а жиклеры и подобрать можно. вакуумники не допустят провалов как не крути газюльку. япошки далеко не глупые люди..
Что дает установка карбюраторов Keihin CVK на оппозит
Могут ли карбюраторы преобразить работу двигателя Днепра или не стоит тратить на них деньги, а лучше настроить штатные К-65 или К-68? Этот вопрос наверняка задавали себе многие.
Поэкспериментировав с К-65 и К-68, а затем установив Keihin CVK 32, могу уверенно сказать, что «японцы» способны сильно изменить характер Днепра. Настолько сильно, что к совковым вообще не хочется возвращаться.
Но прежде придется подобрать жиклеры. Тут каждый волен реализовать свои пожелания: экономичность, скорость, тягу. Диапазон жиклеров для Кейхин очень широк от 100 до 140, или даже 150.
И в каждом варианте Днепровский мотор поедет по-другому. А еще с Keihin CVK можно навсегда забыть про подкачку и лужи бензина под мотоциклом. Но есть и один нюанс. На Кейхинах нет дренажа, не забывайте закрывать краник на баке! Иначе велика вероятность гидроудара.
И таки-да, запуск в одно касание становится нормой, а не удачей.
Как с ними работает Dnepr Vintage, смотрите на видео.
Японские карбюраторы сделали процесс разгона более ярким. Dnepr Vintage легко раскручивается, почти без провалов, легче набирает скорость, быстрее реагирует на дроссель.
Сброс газа тоже вполне прогнозируемый, а главное — у мотоцикла четкие холостые обороты, как бы он не нагревался. Расход топлива тоже снижается.
Мой вердикт: Если есть возможность, то перейти на Keihin будет правильным решением. Также пробовали ставить Mikuni и Dellorto. Отлично подходят и немецкие Bing. С ними Днепр тоже преображается, но Keihin и доступнее, и запчастей к ним больше.
Ну а посмотреть, что делают еще из Днепров можно на Международной странице для фанов. КМЗ Днепр
МОЙ МОТОЦИКЛ
Со времен царя Гopoxa отечественные оппозиты оснащались карбюраторами, сделанными в городе на Неве. Все,что могло поменяться — это то расположение поплавковой камеры, то диаметры жиклеров и форма дроссельной заслонки. Как и все в процессе эволюции меняется, так и для приготовления топливной смеси потребители получили новейший прибор — К-68. Хотя и он уже морально устарел в наше время. Но это не меняет темы разговора.
Понятно, что он лучше своих предшественников, но насколько? Вот в чем вопрос! У меня на К-750 стоят еще К-63 и неплохо себя показывают! Вообще хвалят карбюраторы К-65, даже китайского происхождения. Лично покупал в Харькове пацанам, то показали себя отлично! Какие же ставят сейчас в Ирбите но новые Уралы я не знаю.У нас на Днепры вообще ничего не ставят, потому что не производят уже))))))))
Но это все рассуждения в процессе которых возникает вопрос: какой карбюратор лучше всего подходит для четырехтактного двигателя? Вот и попробуем разобраться немного. 
Вначале выясним, какие типы карбюраторов устанавливаются на двигателях мотоциклов и почему. Их отличает способ перемещения дроссельной заслонки. Отсюда все современные карбюраторы (массового, естественно, применения) делятся на два типа с непосредственным приводом и с вакуумным.
В технической литературе называются они иначе — с переменным разрежением в диффузора карбюратора и с постоянным разрежением (раньше они назывались SU) соответственно. К-62-68 — представитель племени карбюраторов с переменным разрежением. В них есть дроссельная заслонка с закрепленной на ней дозирующей иглой. К заслонке присоединен трос от ручки газа. Все просто; хотите поехать быстрее — поворачиваете на себя ручку газа, тянете тросик, он приподнимает дроссельную заслонку в диффузоре карбюратора. Дроссель, приподнявшись, освобождает проход в цилиндр большему количеству воздуха. Большее количество воздуха, смешиваясь с топливом в диффузоре, создает большее количество топливо-воздушной смеси Обороты двигателя возрастают — ваш аппарат ускоряется. Все предельно просто. Но в этой простоте и кроется причина провалов, неустранимых в принципе.
Воздух, проходя через сужающееся сечение диффузора, в полном соответствии с законом Бернулли, имеет давление ниже атмосферного — происходит разрежение. Именно разрежение и заставляет топливо подниматься из поплавковой камеры вверх к диффузору и смешиваться с воздухом. Грубо говоря, воздух в диффузоре высасывает топливо из карбюратора. Наличие разрежения и его величина (не менее 9 мм рт.ст.) есть необходимое условие работоспособности карбюратора.
Вернемся к провалу. Вы быстро открываете газ, при этом сечение диффузора так же быстро увеличивается. Но обороты двигателя не могут вырасти мгновенно и в первый момент остаются неизменными. Проходное сечение диффузора увеличилось, а расход воздуха пока не изменился, поэтому, в соответствии с упомянутым законом Бернулли, разрежение уменьшилось, и топливо перестало высасываться из карбюратора — оттого и наступает классический провал. Чтобы его избежать, надо или медленно открывать газ, и тогда мотор успевает «раскручиваться» вслед за движением дросселя, или отказаться от карбюратора с переменным разрежением. Нынче «Урал» едва ли не единственный в мире мотоцикл с четырехтактным двигателем большого объема, оснащенный карбюраторами с переменным разрежением.Но опять же это касается мотоциклов немного старее. Ранее компанию ему составляли мотоциклы фирмы «Харпей-Давидсон», но сегодня даже американцы ушли от архаичной конструкции. Все остальные фирмы ставят на четырехтактные двигатели своих мотоциклов карбюраторы с постоянным разрежением. (см. фото ниже — один из вариантов)
CV-карбюраторы Keihin CVK30 для Kawasaki Ninja 250R. Карбюратор постоянного разрежения
Как один из вариантов роботы такого типа карбюраторов
В чем же их принципиальное отличие? Здесь две за слонки стоят одна за другой: воздушная и дроссельная. Дроссельная находится там же где и в карбюраторе с переменным разрежением. Воздушная приводимая в движение тросом газа, помещена перед дроссельной — ближе к впускному
клапану. Дроссельная заслонка с дозирующей иглой пе ремещается в колодце специальным поршнем.
Сконструирован поршень следующим образом: очень мягкая пружина, помещенная в надпоршнеаое пространство, стремится переместить поршень вместе с дроссельной заслонкой в сторону закрытия. Разрежение в диффузоре, создаваемое между дроссельной и воздушной заслонками, специальным каналом подводится в надпоршневое пространство и стремится при работающем двигателе поднять поршень и дроссельную заслонку.
Как все это функционирует?
Предположим, вы едете на третьей передаче с постоянной скоростью 20 км/ч и затем резко даете полный газ. С карбюраторами типа К-62 по причинам, описанным выше, в работе двигателя наступает глубокий провал. Чтобы этого избежать, вы, предположим, установили карбюраторы «Mikuni» (см. фото). Довольно хорошие карбы!
При открытии газа вы открыли воздушную заслонку и. можно сказать, сообщили карбюратору о своем намерении ускоряться — не более того. Поскольку до открытия газа скорость была невелика, расход воздуха через диффузор тоже невелик, что создает небольшое по величине разрежение в диффузоре. Усилие, создаваемое этим разрежением и заставляющее поршень открыть дроссельную заслонку, не может преодолеть действие пружины, и дроссель остается прикрытым. По мере того, как двигатель набирает обороты, разрежение увеличивается, и дроссельная заслонка открывается все больше и больше. Открывая газ на полную при небольшой скорости вы совершаете некорректное действие по отношению к карбюратору, и он сам, с помощью пневмопривода дроссельной заслонки, исправляет эту ошибку. Дроссельная заслонка всегда автоматически открыта настолько, насколько требуется для наилучшего разгона. Именно это свойство и позволяет вам наслаждаться процессом движения, не думая постоянно о том, сколько газу можно «отворять».
Жаль но ребятам на оппозите об этом приходится только мечтать.
Все преимущество К-68 перед стариной К-62 заключается в цилиндрическом дросселе — он позволяет поддерживать стабильные характеристики холостого хода. Карбюратор типа К-62 при многократных открытиях-закрытиях ручкой газа обеспечивал двигателю произвольные обороты холостого хода. А при очередном сбросе газа двигатель продолжал работать на повышенных оборотах — вот почему и приходится винтом регулирования количества — уменьшать обороты. Но уже при следующем открытии-закрытии дросселя двигатель самопроизвольно глохнет. И так до бесконечности.
Поскольку истинный байкер даже красный сигнал светофора норовит пролететь с ходу, работа карбюратора на холостом ходу, качественная или нет, ему как бы и не очень важна. Другое дело — драйв. И здесь карбюраторы типа К-62-68 бессильны: быстрое «открытие» газа приводит отнюдь не к ускорению мотоцикла, а к потере вообще всякой мощности. И чтобы продолжить движение, ручку газа придется закрыть и повторить движение рукой, но помедленнее. Мощность мотора работает как ваучер — в наличии есть, но использовать нельзя.
Потому для настройки «япошек» нужно мотор установить на испытательный стенд, (если повезет такой найти) топливодозирующие элементы привести в соответствие с требованиями «Урала» Если сами боитесь или не можете то лучше найти того кто шарит. Народные «кулибины»найдутся везде. После этого подкорректируйте регулировку еще и в дорожных условиях.
Зачем это надо: Подобная модернизация двигателя полностью исключает провалы в его работе и значительно улучшает разгонную динамику мотоцикла. Но, обратите внимание, ваш оппозит станет меньше кушать (как мне говорили 5-6 литров, а это уже результат) и еще: карбюратор не повышает мощность двигателя, он лишь позволяет более еффективно ее использовать.
Установка Монокарбюратора на Днепр
Об установке одного карба говорилось уже 1000 раз, и я скажу еще 1001ый, т.к люди часто интересуются.
Итак, история о том как я переделывал свой мот на один карб
Примечание и предисловие.
ГЛАВНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО ОДНОГО КАРБА ЭТО СИНХРОННОСТЬ, ЭКОНОМИЧНОСТЬ. и Простота регулировки.
Многие считают что при переходе на один карб снижается мощность и ухудшается динамика это не совсем так. Если все четко отлажено, настроено и все правильно подобрано то мощность не падает а остается той же за счет синхронности. А если даже и наблюдается незначительное ухудшение динамики после перехода на один карбюратор то это возможно из-за каких либо дефектов в двигателе. Нужно все тщательно проверить.Очень часто одни дефекты двигателя компенсируются засчет накручивания и добавлением других настроек..
Например, были случаи когда в одном цилиндре была плохая герметичность клапанов а люди при регулировке синхронности добавляли количество смеси на дефектный цилиндр, но это неправильно.
В любом случае каждый выбирает свое или экономичность или гонки по вертикалям.
Большое значение нужно уделять правильному выбору карбюратора в зависимости от мощности, объема и других параметров двигла.
Существует много мнений по поводу какой карб лучше и какой более правильно устанавливать если переделывать двигатель на монокарб.
На всякий пожарный напомню некоторые плюсы и минусы карбов.
Поехали дальше. Коротко о автокарбах. Самым лучшим по всем показаниям среди которых экономичность и надежность считается карбюратор солекс или вебер. Здесь свои нюансы. В нем есть экономайзер, ускорительный насос, трубки для подключения жидкостного подогева, подсос и ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода). Все это очень хорошо и замечательно но все это дело нужно правильно настроить иначе толку не будет. Устанавливают конечно один автокарб на оппозит и он себя неплохо зарекомендовал но конструкция выглядет громоздкой и автокарб расчитывался на другие объемы, нагрузки итп. Поэтому выбор автоматически пал на вакуумный японокарб.(он же постоянного разряжения)
Итак какие тут преимущества и недостатки.?
Есть в продаже вакуумный MIKUNI или KEIHIN с насосом ускорителем, вот это то что нужно.
Преимущества :
1. Нет провалов.
2. Хорошая приемистость и динамика. Стабильный холостой ход.
3. Экономичность
4. Японская Надежность.
5. Хорошие отзывы пользователей.
6. Жиклеры на кейхен подходят от шестеровского карба
7. В некоторых моделях есть жидкостный подогрев.(можно соорудить жидкостное охлаждение двигателя и подогрев карба заодно).
Недостатки
1. По сравнению с нашими завышеная стоимость., но можно купить легкое б/у, а если сравнить стоимость двух явовских и одного японца то б/у японец даже дешевле.
2. Перед установкой Нужно тщательно изучить инструкцию по регулировке и затем правильно отрегулировать.
Также можно установить воздушную заслонку между воздушным фильтром и карбом которая перекрывает подачу воздуха при закрытом положении на 80% и закрывать ее при пуске двигателя зимой.
Расстояние в обе стороны от карба до головок должно быть одинаковое, карб поцентру коллектора.
Коллектор и карб для нормальной работы должен быть подогрет до температуры +55 +60 градусов цельсия. Для этого ставим воздушный фильтр на цилиндр и подаем теплый воздух в коллектор.таким образом в нем не будет скапливаться конденсат. Для идеального случая коллектор и впускные окна головки цилиндров шлифуют мелкой наждачкой чтоб уменьшить трение воздуха о стенки. Также нужно его утеплить. и можно соорудить подогрев коллектора выхлопными газами (особенно он нужен в холодную погоду ), для этого устанавливаем параспутник. На трубке параспутника целесообразно установить краник для регулировки подачи горячего воздуха.(если сильно перегреть коллектор то расплавиться резиновый патрубок). На коллектор можно установить термодатчик а циферблат вывести поближе к панеле приборов.
После легкой регулировки двигатель работает ровно и синхронно.
Но здесь есть маленький нюанс : у явокарба сравнительно небольшой объем поплавкогой камеры, поэтому нужно увеличивать пропускную способность краника и уровень топлива установить на максимум иначе если держать двигатель на повышенных оборотах длительное время то могут быть перебои с подачей топлива.
В данной доработке участвовал двигатель ДНЕПР МТ 10-36. Поршневая и цилиндры новые. Степень сжатия 8.0
Ну так вроде бы и все.
Желаю успехов. надеюсь инфа в пользу. Читайте тех.литературу и используйте знания на практике.
Переделка мотоцикла Днепр на один карбюратор К65Д
к сожалению нет, делалось все по ходу.
Чего народ только не наделает, лиш бы карбы не синхронить :)))
Руки сварному по-отрывать за такие швы. У меня семилетняя дочь лучше дугу держит.
Я бухой так же варю. чего такого то, главное герметичность же))
И куча соплей внутри препятствующих потоку смеси 🙂
оойй, да на оппозите это пофиг вообще)
да да сваршикс с него не проффффф
Какой был,сварщик. Я все равно закрою коллектор изоляцией.
спасибо за статью чё сказать молодец
Ставь родной карбюратор, или меняй распылитель с главным топливным жиклером на родные.
Носок так и фильтрует воздух, он хоть чистый был? )))
_Илья_,жиклер подобрать хочу,или на 160 или 135 мл\мин
Носок выбрал вроде чистый )))
я конечно извиняюсь но тоже варили из изгибов можно чуть акуратней и как смотриш насщет микуни с дифузором на 38 кажется имеются по приемлемой цене
_Илья_, носок не вариант.Мне кажется, что большую длину патрубков, я компенсировал их диаметром.Или нет?
kseroks,как на немецких мотоциклах.А это я так понимаю Солекс,или Аковский карб?
Нет, при увеличении диаметра трубы скорость потока в ней падает при постоянном расходе. При этом уровень разряжения в коллекторе остается неизменным, т.е. не зависит от диаметра патрубков. Но за счет собственного объема коллектора снижается пульсация разряжения в карбюраторе, поэтому увеличение диаметра диффузора особого эффекта для увеличения наполнения не даст.