Китайские машины с двигателем вольво
Ищем Volvo в новом Geely Coolray 2020
Удивительно, но факт: перед нами привлекательный и гармоничный китайский автомобиль. Geely Coolray — компактный переднеприводный кроссовер (B-SUV).
Видео-обзор. Тест драйв Geely Coolray
Внимание к деталям
Во внешности не обошлось без цитат, но облик проработан в деталях.
Двухэтажный спойлер под передним бампером. Вогнутая решетка радиатора. Полностью светодиодная оптика (в топе). Точная подгонка кузовных панелей.
Сзади – массивное антикрыло на крышке багажника. Знает свое дело команда дизайнеров под руководством Питера Хорбери — когда-то создавшего облик первого Ford Sierra, шеф-дизайнера Aston Martin, Jaguar, Land Rover, превратившего Volvo из boxy в sexy и так далее. Но сам Шеф, думаю, ограничился разработкой логотипа и общей концепции.
На тесте – топ-версия Flagship Sport за 1.5 миллиона рублей (цены стартуют от 1.29 млн, летом появится более дешевая версия Comfort). Пластик бамперов, порогов и зеркал имитирует карбон — и это не пленка. Красные суппорта уже с завода.
Обилие дизайнерских фишек и их силь ставит Coolray в один ряд с Kia Seltos, по крайней мере, внешне и идеологически. А еще по размеру – при длине в 4330 мм, Coolray на 15 мм длиннее Seltos, его колесная база 2600 мм – на сантиметр короче, чем у корейца. У Hyundai Creta данные показатели, соответственно, 4270 и 2590 мм, а у Renault Kaptur – 4333 и 2674 мм.
Сборка Coolray автомобиля на данный момент почти полностью китайская — в Беларуси, по сути, прикручивают подрамник с подвеской и колеса.
В различных источниках вы наверняка могли слышать, что Coolray построен на общей платформе с Volvo XC40, но это не так. Используемая в Coolray платформа BMA (B-segment Modular Architecture) также, как и CMA в XC40, разработана совместно шведскими и китайскими инженерами под руководством Кента Бовеллана в научно-исследовательском институте Geely (CEVT).
Платформа BMA модульная, фиксировано только расстояние от передней оси до педального узла (тут оно меньше, чем у CMA) – в принципе, это общий принцип всех современных модульных архитектур. В отличие от CMA, BMA рассчитана на колесную базу от 2500 до 2700 мм (у XC40 на CMA – 2720 мм, а так платформа позволяет до 2850). Аналогично, отличается и диапазон по ширине – от 1700 до 1810 у BMA и 1800-1940 у CMA). Конструкция BMA несколько дешевле, легче и проще, чем у CMA, в частности, на Coolray применяется полузависимая задняя подвеска и передний привод. Хотя теоретически и то, и другое может существовать в рамках платформы, как и гибридные модификации.
Настройки шасси (выполненные еще одним подразделением Geely, некой компанией Lotus) с акцентом в сторону комфорта, чтобы соответствовать предпочтениям азиатской аудитории. Для России подвеску еще смягчили. Более европейский и ездовой характер должен достаться соплатформенным моделям другого бренда Geely — премиально-молодежного Lynk&Co. Это позволяет надеяться на хороший уровень безопасности — ведь этот бренд собираются запускать в европе, значит платформа BMA изначально должна соответствовать требованиям EuroNCAP, а не лояльного C-NCAP.
Патрубков выпуска больше, чем цилиндров
По силовому агрегату (в России он пока один) платформы BMA и CMA унифицированы. По мотору Geely Coolray почти аналогичен младшему Volvo XC40 (который в России с таким мотором отсутствует). Трехцилиндровый бензиновый турбодвигатель на 1.5 л модульной архитектуры Drive-E, позволяющей составлять одинаковые полулитровые цилиндры в ряд в любом количестве. Характеристики – 150 л.с. и 255 Нм.
Двигатель с прямым впрыском обладает высоким тепловым КПД (более 40%), низкоинерционной турбиной, для уравновешивания используется двухмассовый маховик, ремень ГРМ плавает в масляной ванне и т.д.
После применения на Volvo, мотор D3 B3154T был адаптирован для моделей Lynk&Co на BMA, после чего достался Geely (индекс JLH-3G15TD, в ОТТС — DA41KE5). Полагаю, прежде всего отличается навесное оборудование, а блок, ШПГ и ГБЦ одинаковы. В перспективе — поставка к нам 177-сильной версии этого мотора. Честных патрубков выпуска сзади больше, чем цилиндров у двигателя…
Робот Ningbo 7DCT330 собственной разработки – семиступенчатый, с двумя мокрыми сцеплениями LUK., с электрическим масляным насосом и электрическими же актуаторами вместо гидравлики. По словам китайцев, его эффективность выше даже чем у сухой DQ200. В каких единицах измерялась эта эффективность, впрочем, не уточняется. Вместе с тем, выпущено уже более миллиона таких роботов, надеюсь, что с детскими болезнями мы не столкнемся.
Под лишенным газовых упоров капотом обращает на себя обилие щитков – такого нет ни на корейцах, ни на европейцах сравнимого класса. Мотор закрыт мягкой плитой. Пластиковая заглушка скрывает даже горловину бачка омывателя – решение как минимум спорное в условиях российских грязных дорог. Зато красиво. Объем бачка 5 л.
Днище почти плоское — ничего не выпирает (как, например, бензобак на Atlas).
Что такое красота по-китайски
Раз уж мы заговорили о красоте, то самое время поговорить о том, чем китайские ожидания от автомобиля отличаются от европейских в приложении к недорогим компактным автомобилям. Европейцам тут прежде всего важны управляемость, ходовые и практические свойства, и они готовы мириться с дешевым пластиком или большим уровнем шума.
У китайцев гораздо выше требования к уровню виброакустического комфорта, а также визуальной составляющей. Управляемость для них важна гораздо в меньшей степени, чем мягкий и красивый салон, а также внешний «понт». Собственно, это доказал и мой недавний тест Haval F7/F7x, — автомобиль получился красивый и уютный, но с провальной управляемостью. У Geely Coolray все лучше, но не будем забегать вперед и пока оценим интерьер.
Богатый внутренний мир. А не подделка ли?
Визуально салон Coolray выглядит без преувеличения богато — так щедро дизайнерские решения в этом типоразмере не применяют даже премиум-марки.
Китайцы взяли все красивое у всех премиальных брендов, но слепили качественно и оригинально.Все выглядит органично, но самое главное, нет ощущения имитации.
Пластик качественный, где нужно — мягкий, подогнан хорошо, ничего особо не хрустит, кинематика кнопок и энкодеров климата достойная. И да, вообще нет и намека на противный запах, всегда сопровождающий авто из Китая. Подкачали лишь дверные ручки — откровенно пластиковые, легковесные. Зато подрулевые рычаги — от Volvo.
Пластик под металл и экокожа в салоне не вызывают нареканий по качеству материалов и подгонке. Панели на дверях и верхней части приборки мягкие.
Простенькая цифровая приборка неплохо прорисована, имеет три варианта дизайна, не очень сильно отличающихся друг от друга.
Отличаются они в основном цветом, каждый из трех соответствует определенному режиму езды, но можно выбрать и вручную, как и цвет амбиентной подсветки. С места пассажира в солнечную погоду приборка неразличима из-за бликов, водителю видна всегда.
Базовая эргономика тут лучше, чем у всех китайских автомобилей, в которых я сидел до этого. Посадка правильная, кресла нормальной ширины (в отличие от Atlas), хотя отсутствие поясничного подпора при наличии электрорегулировок положения и чрезвычайная мягкость валиков боковой поддержки удивляет.
Впрочем, коллеги ростом выше 187 пожаловались на недостаточный диапазон регулировки руля и кресла по продольному перемещению, а также соответствующей регулировке зеркал — автомобиль все же создавали не для великанов.
Обзорность неплохая, но перекрываемый стойкой, зеркалом и неочищаемой полоской на стекле сектор широковат.
Нефиксируемый селектор с кнопкой паркинга – почти как на XC40, но не требующий двойного «клика» для включения первой передачи. Есть автохолд и электронный ручник — в любой комплектации. Подлокотник, скрывающий небольшой бокс, регулируется по вылету.
Мультимедийная система (опять же, даже в базе) – большой экран на 10 с четвертью дюйма, на удивление неплохая локализация, быстрый, плавный и хорошо прорисованный интерфейс, система кругового обзора с HD-картинкой и возможностью вращать картинку вокруг нарисованного автомобиля. Помимо этого, у системы есть динамические линии разметки, также она визуализирует препятствия вроде деревьев и бордюров при помощи цветных линий.
Важное свойство экрана — превосходное олеофобное покрытие, как на хорошем планшете или смартфоне. Он заляпывается пальцами гораздо меньше, чем того ждешь.
Настройки подгревов и климата осуществляются через экранное меню (для климата также есть удобный механический блок). По экрану климата может сложиться впечатление, что климат тут двухзонный, но это не так – зона всего одна, хотя шкалы температуры две.
Звучание аудиосистемы на 6 динамиков вполне нормальное, особенно для электронной музыки с обилием басов. Особенно, когда автомобиль стоит в пробке или на городских скоростях.
Необычная опция — встроенный видеорегистратор, записывающего видео формата HD (1280×720) с фронтальной широкоугольной камеры, расположенной снаружи под кромкой капота. Функциональность такого решения в российских условиях вызывает очевидные сомнения, но в хорошую погоду камера дает понятную картинку, с индикацией скорости, включенных световых приборов, нажатия педалей и так далее. Во время дождя на трассе объектив самоочищается набегающим потоком воздуха. Блок управления регистратором, куда нужно вставлять микро-SD карту — настоящий черный ящик, металлическая коробка под правым передним креслом.
Видео с встроенного регистратора:
У системы нет синхронизации с Android Auto и Apple Carplay, вместо них — приложение Qdlink, транслирующее экран вашего android-смартфона. Можно смотреть сериалы онлайн, Youtube, читать Drive2. Подключать смартфон для синхронизации нужно в левый нижний USB-разъем (их спереди два, как и удобных полочек для смартфонов в районе голени)
В остальном, набор опций топовой комплектации Flagship не удивляет – нет ни адаптивного круиза, ни системы автоторможения (на других рынках они у Coolray есть), ни электропривода двери багажника, ни даже зеркала с автозатемнением. Зато есть автопарковщик с функцией выезда, бесключевой доступ с сенсорами на передних ручках, дистанционный запуск с ключа, панорамная крыша со сдвижной секцией производства Webasto, разные подогревы (кроме лобового стекла в массе — подогревается лишь зона дворников). Но все равно — ничего нового, от такого визуально навороченного по салону автомобиля ждешь большего технологического наполнения. Но – помните что я говорил про китайскую красоту?
Сиденья второго ряда ничем особенным не выделяются – места тут достаточно для двоих, им мягко и в меру комфортно, я спокойно кладу ногу на ногу сам за собой, можно в теории сесть втроем (средний будет сидеть с выгнутой спиной, как на Atlas), но зачем? Продольных регулировок нет, спинка тоже не регулируется по углу наклона.
Зато есть воздуховоды, индивидуальные светильники, USB-разъем. Спинки складываются по частям, но за подлокотником нет лючка, а при складывании образуется “горка”.
Багажник небольшой, с невысокой погрузочной высотой, хорошо отделан. Полка жесткая. Под поликом – развитый органайзер (который, впрочем, сам по себе крадет много места), а под ним – докатка, лежащая в толстом коконе из шумоизоляционного материала.
Лючок бензобака открывается по европейски — одним нажатием. Надпись на лючке информирует о том, что можно лить 92-й.
Движение — это радость или обязанность?
В спорте на старте после небольшой задержки следует существенный рывок – неопытного водителя без привычки это может привезти в корму автомобиля впереди. Но других нареканий нет – далее реакции на акселератор линейные, управление тягой позволяет точно понимать положение колес и уровень зацепа. Мотор тянет ровно, МКМ в диапазоне 1500-3000 об/мин, максимальная мощность на 5500 об/мин. Звук приятный, трехцилиндровость не проявляет себя вибрациями ни на ХХ, ни на ходу, чувствуется, что все это придумали и настроили европейцы, а не те, кто у них копировал.
Экономичный режим позволяет плавно катиться, почти не работая педалями, в стандартном – все стандартно, я бы сказал идеально что для пробок, что для трассы. Усилие на руле может изменятся вместе с режимом, а может и без связи с ним через меню на щитке приборов.
Управления тягой, кроме момента с рывком в спорт-режиме, идеальное на любой скорости, отклик на газ сильно радует после вариаторных конкурентов, а также корейских или китайских роботов. Робот переключает передачи мягко даже в спорте, без рывков что в городских пробках, что на трассе. Прекрасная настройка!
Если отключить систему стабилизации (она тут сама включается обратно лишь на 90 км/ч), можно повеселиться. Никто не ждет от маленького яркого кроссовера такой динамики с выраженным турбоподхватом. По нашему измерению – 8.66 до сотни на загруженной машине — с полным баком, двумя пассажирами и багажом.
Пологие неровности и скругленные лежачие полицейские автомобиль преодолевает бесшумно, лишь слегка пиная задних пассажиров балкой. Уровень ездового комфорта на ровной дороге хороший. Даже резкий разгон в пол не вызывает выраженных уводов, что ценно.
На ровной трассе автомобиль стабилен на любой скорости, до которой способен разогнаться (более 210 по спидометру), заставляет его откровенно плавать по дороге только колейка. Ямы под колесами в быстром повороте также ведут к небольшой переставке. Информативности на руле и стабильности шасси достаточно ровно для того, чтобы ездить как угодно быстро без мокрых ладошек.
Тем не менее, шасси и рулевое настроено неидеально (хотя и принципиально лучше, чем у Haval F7/F7x). О ярких эмоциях от вождения речи не идет. Информативность рулевого управления все-таки средняя, до европейцев не дотягивает. Автомобиль не “охотно ввинчивается в поворот, подбадривая водителя”, а просто едет — “питательно, но просто, как бургер из общепита”.
Заметны крены при резких знакопеременных маневрах, как и клевок при ударном торможении. К педали тормоза надо применять повышенное усилие – больше, чем хочется, хотя к этому быстро привыкаешь.
Далее, подвеска явно настроена под хороший китайский асфальт. Заметны удары а иногда и пробои на больших неровностях, и в целом выраженная реакция на ямы с острыми краями и неровности (корни, надолбы) в виде толчков и глухих бумканий в недрах подвески (даром, что неровности не приходят на руль). Понятно, что отчасти это вина шин 215/55 R18, но что будет через 50 тысяч километров такой езды с упругими элементами?
В пределе под тягой – предсказуемый снос, но если зайти в быстрый поворот с отключенной ESP, можно выставиться боком – для загрузки морды и запуска автомобиля в скольжение всех четырех колес на скользкой дороге хватает просто сброса газа.
Система стабилизации на Coolray настроена так, как это понравится активному водителю — вольно. Допускает пробуксовки при нажатии педали в пол и небольшой снос с визгом резины в повороте, и вдобавок при выключении включается обратно позже, чем на других авто – аж на 90 км/ч. Для начинающих и одновременно забывчивых водителей это может быть опасно, скажем, на льду. Но драйва так, конечно, больше.
Грунтовая дорога дается Coolray легко — на округлых ямах и неровностях подвеска работает упруго и бесшумно, вертикальная раскачка минимальна, клиренса в 175 мм вполне хватает для быстрой езды.
Быстрый отклик по педали акселератора помогает вовремя разгружать переднюю подвеску — можно мчать, пока не начнутся камни и корни — они заставят подвеску разговаривать, словно просить сбросить ход.
При диагональном вывешивании кузов показывает хорошую жесткость — все пять дверей открываются и закрываются без усилий.
Итак, Coolray (и это удивительно для китайской машины) позволяет получать какие-никакие эмоции от активной езды, на нем ненапряжно ездить быстро, несмотря на все отмеченные недостатки. Расход топлива — один из них. Стоит отметить, что при активной езде в режиме город-трасса, средний расход составил 12.6 литра на сотню. Впрочем, если ехать 109 на круизе без обгонов, можно уложиться и в 6.5 литров. При езде с такой скоростью на тахометре чуть более 2000 об/мин.
Шумоизоляция кажется явно недостаточной — даже на фрикционных зимних шинах в салоне довольно шумно после 100 км/ч, на 110 к дорожному гулу примешивается еще аэродинамический шум. На 160 в салоне какофония. Таким образом, на большой скорости от аудиосистемы толку уже нет.
Еще один косяк — в дождь авторежим климата почему-то не включал обдув на стекла, и стекла запотевали. Пришлось включить обдув на стекла вручную. На высокой скорости на боковых зеркалах загораются и не гаснут индикаторы системы контроля мертвых зон.
При нажатии газа в режиме круиз-контроля, приборка выдает красивое предупреждение “увеличьте скорость”, но судя по всему должно быть написано “скорость увеличилась”.
Итого, посчитали… Получилось или прослезились?
Как автомобиль Geely Coolray однозначно состоялся — неведомая раньше для “китайцев” взрослая, добротная связка современной платформы, отличного силового агрегата и неплохо настроенного шасси. Салон с экстерьером вызывают только положительные эмоции.
Но цена уже высока — дороже более крупного Atlas и на уровне конкурентов. За 1.5 миллиона, что просят за этот тестовый Flagship Sport, можно купить полноприводный Kia Seltos с двухлитровым атмосферником и вариатором. А может быть, и переднеприводный Karoq на восьмиступенчатом автомате. За 1.3 — цену неплохого Coolray в базовой версии на данный момент версии Luxury — можно взять полноприводную Creta с неплохим оснащением.
Да, ни у одного из этих автомобилей не будет ураганной динамики, красивого салона и оснащения Coolray, но есть репутация и понятна ликвидность. Остается только предположить, что в цену любого “крутолуча” уже заложена возможность серьезной скидки.
Вместе с тем, не могу отрицать, что в Geely благодаря Volvo сделали гигантский шаг вперед, и это шаг для всего китайского автопрома в моих глазах.
Друзья, а теперь вам слово. Как вам Geely Coolray, купили бы себе за эти деньги — 1.2-1.5 млн в рублях по старому курсу — или предпочли бы какой-то другой компактный кроссовер за эти деньги?
Три цилиндра от Volvo, гибрид и сложности с подключением айфона: тест Geely Atlas Pro
Буковки PRO, добавленные к названию чего-либо, как правило, говорят о том, что это самое «что-либо» предназначено для использования профессионалами и обладает некими нужными для этого талантами. Впрочем, есть и еще один вариант толкования: PRO вполне может означать «продвинутый». Так вот, в случае Geely Atlas Pro мы явно имеем дело со вторым вариантом.
Для России Atlas Pro – новинка и, по сути, темная лошадка. Дилеры начали принимать предварительные заказы на этот автомобиль в последних числах июня, а реальные продажи клиентам планируется начать со 2 августа. Но у себя на родине, в Китае, этот автомобиль под именем Boyue Pro продается с 2019-го года, причем похоже, что китайцы так и не решили, считать ли его отдельной моделью, следующим поколением или просто версией.
Boyue и Boyue Pro продаются параллельно, что не очень укладывается в концепцию смены поколений. Общие пропорции автомобилей остались прежними, равно как и форма остекления и пластика боковин. Конечно, есть и вполне ощутимые изменения, прежде всего – в оформлении передней части. Так что же, стоит согласиться с тем, что это глубокий рестайлинг? Но этому мешают радикальные перемены в технической начинке автомобиля и архитектуре салона. Одним словом, со всем этим стоит разобраться подробно и в деталях, тем более что и у нас Atlas и Atlas Pro будут соседствовать в шоурумах дилерских центров, а о перспективах вытеснения в компании упоминают, но как-то неуверенно.
И начнем с внешности… Да, если поставить рядом «просто Atlas» и Atlas Pro, то различия будут видны, как говорится, невооруженным глазом. Другой капот, более рельефный, с мощными агрессивными продольными ребрами, который совершенно иначе сопрягается с облицовкой радиатора (а она, в свою очередь, стала более «концентрической»), другая оптика (кстати, полностью светодиодная)… Между прочим, у этой замены есть не только плюсы, но и определенные минусы. Какие? Посмотрите короткое видео. Впрочем, видна не только «инаковость», но и то, что перед нами – очень близкие родственники, особенно если смотреть на профиль.
Но сзади тоже все иначе: и дверь сделана по-другому, и задние фонари, в которых появились динамические указатели поворотов (как они работают, демонстрирует еще одно видео).
Есть и сервопривод крышки багажника. Правда, конструкторы пока что не позаботились о системе, позволяющей открыть багажник «с ноги», без использования рук. Но, как говорят в Китае, «ибо ибуди да дао муди», что в переводе означает «Путь длиной в тысячи ли начинается с первого шага». Пока ознакомимся с самим багажным отсеком:
Единственное, что меня тут огорчило, так это то, что система трансформации салона не позволяет организовать в нем полноценное спальное место. И пол платформы, получающейся после складывания спинок заднего сидения, оказывается неровным, да и длина ее (1700 мм) явно недостаточна для того, чтобы человек среднего роста мог устроиться на ночлег с комфортом. Либо ноги поджимай, либо мостись как-то по диагонали…
Но давайте, раз уж начали, продолжим знакомиться с интерьером. Здесь гораздо больше поводов для радости, чем для огорчений. Очень качественные материалы. Сиденья обтянуты хоть и искусственной, но приятной на ощупь кожей.
Практически все панели мягкие, отделанные элегантной прострочкой, есть вставки под старое, выдержанное дерево серо-серебристого цвета. Кичем даже и не пахнет – выглядит очень благородно. Исключительно цепкий руль с удобным сечением (он без изменений перекочевал с модели Tugella). Линии ассиметричны: водителю – водителево, пассажиру – пассажирово… В общем, на вопрос «Ну что, это всё еще «китаец» или уже Volvo?» я честно готов отвечать: может быть, еще не Volvo, но уже очень близко. Поскольку определенные нарекания все-таки есть…
Да, сиденья и выглядят хорошо, и снабжены двухуровневым подогревом не только подушек, но и спинок, и боковая поддержка присутствует, и диапазон регулировок вполне достаточен. Но для меня спинка была все же чуть-чуть, но узковата, да и регулировка поясничного подпора, хотя бы механическая, тоже не помешала бы. Наконец, как и у почти всех азиатских автомобилей, подушки сидений показались мне слишком короткими. В целом, готов допустить, что владельцы с чувствительной спиной будут жаловаться на неприятные ощущения после нескольких часов за рулем.
Коренным образом от «обычного Атласа» отличается и мультимедийная система. Она тут с двумя экранами: 12-дюймовым от головного устройства и 7-дюймовой приборной панелью. Стиль отображения приборов может меняться в соответствии с выбранным режимом движения, причем для его выбора теперь не нужно лезть в меню. Все делается при помощи ротор-контроллера (в обиходе «шайбы»), расположенного на тоннеле рядом с электронным селектором трансмиссии. Режимов четыре: Eco, Normal, Sport и Offroad, соответственно, предусмотрены и четыре стиля приборного экрана.
Что же касается 12-дюймового тачскрина, то он порадовал отсутствием бликов, качественной графикой и скоростью реакции. «Смахиваешь» экран вниз и получаешь доступ к самым разнообразным настройкам автомобиля, в том числе – к системам контроля движения в полосе и аварийного экстренного торможения, причем последняя умеет распознавать пешеходов, двухколесные транспортные средства и автомобили.
«Смахиваешь» обратно вверх, и ты – в главном меню. Но иконки собственной навигации в соответствии с последними трендами в этом меню нет. Ставка сделана на интеграцию с мобильными устройствами, причем для гаджетов на Андроиде возможно управление через тачскрин автомобиля, а вот для устройств на iOS он остается чистым «зеркалом».
И вот тут начинаются определенные проблемы. Место для телефона, по сути, есть только одно – ниша под селектором трансмиссии. Там же размещены и слоты USB, через которые гаджеты подсоединяются к системе автомобиля, а также беспроводная зарядка. Но… Телефон, помещенный в эту нишу, постоянно теряет спутники, и система виснет. Для перезапуска нужно выдернуть шнур из USB-слота и снова его подключить. Но попробуйте сделать это во время движения – на ощупь и одной рукой, которую еще и изогнуть нужно несусветным образом! Опять же, поклонникам «яблочных» гаджетов стоит учесть, что экран нельзя закрывать обложкой, а для каких-то манипуляций с картой или меню нужно будет взять прибор в руку. Да и в случае андроидной техники стабильность соединения зависит от многих причин, в том числе – от модели и марки самого смартфона. Вангую, что многие будущие владельцы плюнут на все эти сложности и будут по старинке пользоваться телефоном на кронштейне с присоской.
Зато просто отменно работает система кругового обзора, у которой есть 3D-режим. Если честно, ничего подобного я до этого не видел. Очень эффектно – посмотрите сами:
Вот к чему точно нет никаких претензий, так это к пространству на втором ряду сидений! Atlas Pro однозначно предоставляет задним пассажирам не меньший комфорт, чем в представительских седанах премиальных марок. И опять же предлагаю посмотреть небольшое видео.
И все же наличие приставки Pro определяется не только продвинутыми электронными системами, облегчающими жизнь водителя. Куда важнее то, что Atlas Pro стал первым в России автомобилем массового сегмента, оснащенным гибридной силовой установкой мягкого типа. Вот с этим стоит разобраться поподробней…
Под капотом Atlas Pro стоит малообъемный (всего полтора литра), но достаточно мощный (177 л.с.) трехцилиндровый турбомотор JLH-3G15TD, на который вся группа Geely (в которую входит не только марка Geely, но и Proton, Lynk&Co, Geometry, Smart, Volvo, Polestar и Lotus) делает определенную ставку. Таким же мотором оснащают Volvo XC40 и Geely Coolray. Это первый компонент гибридной системы. Второй компонент – мощный стартер-генератор, который может не только запускать бензиновый мотор, но и помогать ему, в случае необходимости добавляя до 50 Нм момента и полутора десятков «лошадок» мощности. Впрочем, про мощность производители молчат, потому что иначе пришлось бы прописывать ее в сертификат, а потребителям – платить более высокий налог.
Чтобы передавать эту дополнительную мощность сначала на коленвал, а затем и на колеса, нужен особо прочный поликлинальный ремень и два дополнительных натяжных ролика. Все-таки стартер-генератор работает практически постоянно: он и двигатель запускает, и активно участвует в разгоне, и рекуперирует энергию во время торможения, причем при снижении скорости до 15 км/ч двигатель полностью отключается.
Электрический агрегат такой мощности требует более высокого напряжения, чем стандартные для автомобилей 12 вольт, поэтому Atlas Pro имеет две связанных между собой через инвертор системы: 12-вольтовую, которая питает большинство потребителей, включая светотехнику и медиасистему, и 48-вольтовую с собственной литий-ионной батареей.
Еще один компонент системы – семиступенчатая роботизированная коробка 7DCT с двумя сцеплениями мокрого типа и масляным охлаждением. Конструкция рассчитана с запасом, так что пиковый момент, который она может переварить, много больше, чем те 300 Нм, что могут выдать работающие совместно бензиновый двигатель и стартер-генератор, и очень высокая скорость переключения – не более 0,2 секунды.
Наконец, на Atlas Pro стоит система полного привода 5-го поколения, разработанная совместно с компанией BorgWarner. По сравнению с предшественницей, которой оснащается «просто Atlas», у нее есть ряд существенных достоинств. Во-первых, муфта с электрогидравлическим (а не электромагнитным) управлением, обеспечивает до 1050 Нм номинального и 2000 Нм выходного крутящего момента (против 750 и 1350 соответственно). Достичь этих показателей позволило применение фрикционных дисков из синтетированной меди, ну а улучшенная система управления позволила сократить время реакции с 200 до 120 миллисекунд. Плюс ко всему, если установленная на Geely Atlas система могла передавать на задний мост не более 30% тяги, то теперь распределение крутящего момента может доходить до 50:50.
Кстати, а зачем вообще нужна 48-вольтовая система и что она дает? В Европе, скажем, это нужно для соблюдения жёстких экологических норм, которых в России нет и пока не предвидятся. Есть ли практический смысл? В Geely говорят, что есть. Для полноприводных версий Geely Atlas с 1,8-литровым турбомотором производитель заявляет средний расход на уровне 9,0, а для аналогичного варианта с 2,4-литровым атмосферником – 9,4 л/100 км. Для Atlas Pro с гибридной силовой установкой аналогичный показатель составляет всего 6,8 л/100 км, от 5,8 по трассе до 8,5 в городских условиях.
Понятно, что цифры эти весьма условные, и реальный расход при реальной эксплуатации будет отличаться, и порой – весьма значительно. Но, так или иначе, при прочих равных экономия все-таки будет, и весьма значительная: и на разгоне поддержанный электродвигателем бензиновый агрегат работает в более благоприятных режимах, и режим старт-стоп не вызывает особого раздражения, поскольку мощный стартер-генератор запускает двигатель практически мгновенно, и при равномерном движении автомобиль получает возможность периодически двигаться накатом (причем при этом и светотехника, и климатическая установка могут продолжать работать в прежнем режиме).
Увы, ничего не могу сказать по поводу реальности заявленных показателей: во время теста мы неоднократно останавливались то для фотосъемки, то для осмотра каких-то достопримечательностей, а автомобили продолжали молотить на холостых, чтобы сохранить прохладу в салоне (на Челябинскую область, где проходил тест, обрушилась 35-градусная жара).
Но готов подтвердить, что Atlas Pro отличается очень плавным, но при этом энергичным разгоном и с места, и с любой скорости. Но вот ощущения рывка, вдавливающего тебя в спинку сидения, нет ни в одном из режимов, хотя и стартует автомобиль неплохо, и обгоны выполняет без напряжения. И, что важно, коробка 7DCT выполняет все переключения практически незаметно, причем в любых ситуациях – никаких подергиваний и переключений туда-сюда на средних скоростях, то есть, болячки, от которой так до конца и не избавились многие преселективные роботы, здесь нет и в помине. Охотно верю, что именно в этом чувствуется облагораживающее, а точнее, демпфирующее влияние гибридной схемы.
При этом хочется отметить отменную шумоизоляцию: звук двигателя практически не прорывается в салон даже в режиме Sport и продавленной до пола педали газа. Основной шум производят соприкасающиеся с дорогой шины, но и он не вызывает особого раздражения, а аэродинамические шумы появляются только тогда, когда скорость переваливает за отметку 140.
Очень неплохо ведет себя и энергоёмкая подвеска. В Челябинской области хватает участков дорог с вдребезги разбитым покрытием и ямами глубиной по обод. Так вот, пробой отмечал всего пару раз, да и то в ситуациях, когда я просто не замечал яму и влетал в нее на скорости за 80 км/ч. Отлично показал себя Atlas Pro и на грейдере: автомобиль послушно уходил в легкие скольжения и легко стабилизировался газом на выходе из поворота.
Что касается бездорожья, то Atlas Pro, конечно же, не рассчитан на экстремальные приключения, но чувствует себя на грунте вполне уверенно. При этом в целом внедорожный потенциал примерно соответствует таковому у «просто Atlas»: с одной стороны, дорожный просвет подрос на 8 мм, с другой – он составляет совсем не героические 171 мм, а изменившаяся форма бамперов привела к уменьшению углов въезда и съезда на 2,5 и 4,5 градуса соответственно.
Тем не менее, переключившись в режим Offroad, мы получаем очень точное управление тягой, а электронные системы дифференциального подтормаживания колес позволяют достаточно эффективно бороться с диагональным вывешиванием. При подъеме на скользкий или сыпучий склон вам поможет HHC (система удержания автомобиля на уклоне), а система HDC даже на достаточно крутом спуске позволяет снять ноги с педалей и полностью сосредоточиться на выборе траектории.
Как всегда, очень полезными на дальних перегонах оказались интеллектуальный круиз-контроль и комплекс систем контроля полосы движения. Особенно понравилось, что отображаемая на приборном дисплее условная фигурка идущей впереди машины окрашивается в разные цвета в зависимости от дистанции. Машинка будет окрашена в серый, если вы едете по пустой дороге, в синий, если система «зацепилась» за лидера и вы едете на безопасной дистанции, в желтый, если эта дистанция вдруг начнет сокращаться и в красный, если дело дойдет до экстренного торможения.
В городе исключительно удобной оказалась система Auto Hold, избавляющая от необходимости постоянно держать ногу на тормозе все то время, которое машина стоит на светофоре.
Еще одна интеллектуальная система – это система распознавания дорожных знаков. Оптические датчики действительно уверенно считывают знаки ограничения скорости, а система выдает предупреждение, если вы начинаете активно превышать эти ограничения. Правда, пиктограмма, повторяющая считанный знак, маловата по размеру. И жаль, что Atlas Pro не имеет системы прямого визирования хотя бы в самом простом виде, с выдвижным дополнительным стеклом, на который и проецируется выводимая информация. Текущая скорость и считанные знаки, висящие перед глазами и не требующие отрывать взгляд от дороги, все-таки очень повышают безопасность.
Теперь – о ценах. В августе автомобиль пойдет в продажу в двух комплектациях, Flagship (по цене 2 119 990 рублей) и Flagship+ (на 65 000 рублей дороже), причем за эти 65 тысяч клиент получит панорамную крышу с люком, антенну «акулий плавник» и подсветку в солнцезащитных козырьках. Как отреагирует на новинку российский покупатель, пока что непонятно. Ведь в автомобиле – целый ряд факторов, на которые россияне реагируют не слишком положительно: китайское происхождение, высокая цена, малообъемный турбомотор и преселективный робот. А тут еще и непонятная гибридная система… Как поведет себя ее аккумулятор? Производитель уверяет, что его ресурс рассчитан на 8 лет, но что будет на самом деле? Насколько беспроблемной окажется эксплуатация в условиях суровых российских зим? Справились ли конструкторы Geely с проблемой самовозгорания? Появятся ли у новинки более бюджетные комплектации, а если появятся, то когда? Будет ли расширяться гамма двигателей? Каковы окажутся цифры продаж, при том что самая дорогая версия Atlas со 184-сильным турбомотором стоит на 300 тысяч дешевле?
Вопросы, вопросы… Большинство потребителей, понятно, займёт выжидательную позицию. Осталось понять, достаточно ли многочисленным будет то меньшинство, которое решит рискнуть с этим спорным, но привлекательным автомобилем.