Китайский авто гак обзор

Новый кроссовер в линейке GAC – GS5 2020-2021

Технические характеристики

Подробнее Отзывы

GAC со своим внедорожником GS8 собирался захватить российский рынок, но не удалось – 5640 экземпляров, что сильно меньше коллег. Китайцы имеют много денег и потратить на тест продаж они могут. 5 сентября они решили запустить еще пару экспериментов, расширив модульный ряд в России, выпустив GAC GS5 и GN8.

Машина не собирается в России, поэтому стоит очень дорого – от 1,5 миллиона рублей за базовую комплектацию. Сегодня разберемся насколько это привлекательный кроссовер и сможет ли он получить массу клиентов.

Содержание:

Внешний вид

Все автомобили стали похожими, здесь нет особого воровства, но нет также уникальности. Нет даже собственного стиля, машина отлична от старшего кроссовера. Спереди в максимальной комплектации будут матричные светодиодные фары, переходящие в огромную хромированную радиаторную решетку.

Большой бампер обзавелся всеми модными решениями – декоративные утопленные заборы воздуха с противотуманными фарами, а также центральная серебристая накладка бампера. Выглядит вполне красиво, но не фронтально.

Сбоку также много модных решений: частично черная задняя стойка для «парящей крыши», полноценная хромированная окантовка стекла и зеркала на ножке. Формы GS5 2020-2021 углубленные для раздутия колесных арок, плюс интересно смотрится строгая линия наверху. Базовые колеса 17-дюймовые, в максимальной комплектации Premium доступны диски R18.

Модное решение задней части – сплошной светодиодный фонарь с хромированной накладкой наверху. Также добавили массивное анти-крыло и печальный декоративный выхлоп. Речь про те самые две серебристые вставки в стиле патрубков, там нет даже отверстий, а реальный выхлоп спрятан под бампером. Бампер естественно преимущественно пластиковый.

Цвета кузова:

Габариты кроссовера:

Интерьер

Удивитесь, но салон немного напоминает новый S-Class. Речь про центральную отходящую панель с 8-дюймовой мультимедией, алюминиевыми кнопками и нашей для мелочей. Смотрится действительно красиво. Дальше панель переходит в тоннель с массивным рычагом КПП, шайбой мультимедиа и другими кнопками.

Панель приборов классическая аналоговая, отличной читаемости. Центральный бортовой компьютер будет 3,5 или 7-дюймовый, хотя в Китае доступна полностью виртуальная 12,3-дюймовая приборка.

Из электроники есть:

Хорошие комплектации GAC GS5 порадуют посредственной кожей на сиденьях и дверных картах, плюс последним достанутся вставки из декоративного дерева.

Кресла комфортные с легкой поддержкой сбоку. Топовые версии получат электрическую регулировку водительского кресла с тремя положениями памяти. Сзади достаточно просторно, диван регулируется, есть откидной подлокотник и к сожалению, один USB-порт.

Открыв багажник видим много пространства, но точные цифры неизвестны. Под полом скрывается классическая докатка и две ниши для мелочей. Пол можно закрепить боковыми крючками, которые также держат верхнюю полку.

Технические характеристики ГС5

Подробнее

Здесь главная проблема, ведь базовая комплектация оснащена 6-ступенчатой механикой, только опционально и в остальных комплектациях будет стоять классическая 6-диапазонная гидромеханика Aisin на переднем приводе.

Двигает кроссовер один бензиновый мотор собственной разработки с турбиной BorgWagner. Это 1,5-литровая установка, выдающая 137 лошадиных сил с 216 H*m крутящего момента, доступного на 1450 оборотов. Динамика чувствуется, хотя мотора внутри практически не слышно. Разгон до 100 км/ч неизвестен, хотя очевидны большие цифры при массе в 1592 кг.

Очень радуют газовые упоры капота, на которых многие производители экономят.

Так как впрыск распределенный, можно заправлять GS5 обычным АИ-92, которого мотор должен «кушать» 7,5 литра в смешанном цикле. В Китае этот двигатель переведен на непосредственный впрыск, получая 168 лошадей и 265 H*m момента.

Автомобиль, как и GS8 построен на переработанной платформе Alfa Romeo 166 с независимой подвеской на стойках МакФерсон и многорычажке. Ходовая жестковатая в сравнение с конкурентами. Конструкция позволяет установит полный привод, но в планах этого нет.

Управляемость посредственная, но слушается машина руля отлично, если говорить про реакцию. Ходовой установили систему стабилизации ESP 9.1 Bosch для безопасности. Тормозная система естественно вся дисковая.

Цена и комплектации

В России всего 8 официальный дилеров GAC, что снова осложняет количество продаж. Сейчас базовая комплектация Comfort стоит 1,5 миллиона рублей из-за отсутствия локализации. Оснащение такой версии естественно минимальное:

Максимальная версия Premium со всеми благами (даже с панорамой) намного приятней, но заплатить за нее придется 1,85 миллиона рублей. В чем смысл?

Даже китайские конкуренты намного привлекательней в цене или оснащении, так как организовано местное производство. Покупать себе GAC GS5 2020-2021 экономически нецелесообразно, хотя он ненамного дороже как GS8. Если нравится дизайн, тогда можно брать, если подходите максимально расчетливо – нет.

Видео

Источник

GAC GS8 или что такое китайский «массовый премиум»

Сижу я тут как-то намедни, пересчитываю пачки юаней, полученные от написания тех самых «не проплаченных статей» о китайских автомобилях марки Haval и Geely, и тут мне на сотовый звонит Си Цзиньпин и говорит на русском да к тому же и без акцента:

— Мы тут у тебя в Сургуте открыли новый автосалон марки GAC, и тебе срочно надо сходить протестировать их машины и написать самый не проплаченный пост на Драйв2 о них. Такса та же, расчет как всегда сразу после публикации на карту Чина Девелопмент Банка.

После всего сказанного, Си положил трубку не дождавшись моего положительного ответа. Ну, думаю, раз сам генеральный секретарь ЦК Коммунистической партии Китая попросил, то уж точно надо идти.

Прихожу, смотрю. Стоит два автомобиля, один побольше, второй поменьше. Который поменьше, похож на корейский Tucson, а который побольше вообще ни на что не похож. Ну думаю, мне корейский Tucson не особо то интересен, а вот китайский то и подавно. Будем смотреть второй.

Вторая машина – это полноразмерный семиместный кроссовер GAC GS8, который кажется сильно больше, чем он есть на самом деле. Позиционируют его как прямого конкурента Haval H9 и рассказывая про него очень часто говорят «почти крузак», вот только размером он сопоставим с японским Mitsubishi Outlander, да и к тому же имеет кузовную компоновку с поперечным расположением силового агрегата и базовым передним приводом. В какой такой Тилимилитряндии кроссовер стал прямым конкурентом тяжелого рамного внедорожника с неразрезным мостом, мне конечно не понятно. Ладно, позиционирование автомобиля – это дикий непролазный лес, в который лучше не вникать. Хотят – пускай так.

Дальше с позиционированием еще интересней. В красочных буклетах GAC, они представляют свою продукцию как – то типа «массовый премиум». Что это значит, нам, наверное, время спустя расскажут московские блогеры, которые будут брать эту машину у представительства, но давайте уж честно, конкурировать эта машина должна в первую очередь с Haval F7 и Chery Tiggo 8, а уж потом с KIA Sorento Prime, Skoda Kodiaq и прочими, и уж точно не с Lexus RX или Audi Q5. Поэтому закроем вопрос «примиальности» китайского автомобиля сразу, чтобы не возвращаться к этому впредь.

Хотя ну как конкурировать. Если тот же Chery или Haval стоят еще более – менее вменяемых денег, с оглядкой на сопоставимый по цацкам Volkswagen Tiguan, то GAC GS8, своей ценой за полноприводную машину в 2,4 миллиона рублей, перешагивает своих соотечественников и приходит сразу навязывать борьбу с корейцами, японцами, европейцами и даже американцами. Вот такой вот сегодня у нас автомобиль. Кому он конечно нужен за такую кучу денег – неизвестно, но поговорить про него я думаю все же стоит.

Начну я, пожалуй, с внешности. Если про всех остальных китайцев, когда разговор заходит про дизайн, можно начинать в игру найди что откуда срисовали. Тот же Haval Н9 выглядит просто дружеским шаржем на Land Cruiser Prado J120, а не самостоятельным автомобилем. Тут уже дизайн свой, самобытный и какой бы он не был, то, что в нем нет вторичности, делает эту машину уникальной и узнаваемой. Что безусловно хорошо. Китайские автомобили приобретают собственные лица.

Теперь позволю себе немного побрюзжать по поводу логотипа. Когда я в первый раз увидел эмблему GAC, то почему-то машинально подумал про Great Wall.

Если эти два автомобилепроизводителя очень жестко конкурируют между собой на внутреннем рынке в КНР, то почему GAC сделали логотип, который непосвящённому человеку очень несложно спутать с другим брендом, и будет чехарда в идентификации автомобилей на улице… Мне не ясно.

Ну да ладно. Наконец вернемся к GAC GS8. Салон автомобиля выполнен в лучших традициях автомобилей концерна VAG, среднего ценового диапазона, это когда если очень далеко просунуть руку в Volkswagen Touareg, то можно нащупать Skoda Rapid. Так тут так же. Все то, что Вы будете трогать, на чем будете сидеть, куда будете нажимать, все будет хорошего качества и вызывать приятные тактильные ощущения. Вставки из алькантары на дверных картах, хорошие ровные швы на обивке, мягкий пластик панели… Все прекрасно.

Но если начать залазить между сиденьем и центральным тоннелем, можно нащупать матерчатые вставки, как это к примеру, у Jeep Grand Cherokee, или к примеру, если начать трогать пластик между клавишами, на приборной панели, то можно нащупать и Ладу Гранта. Наверное, это все будет больше из разряда придирок, но знайте, салон у GS8 очень неплох. Я вот честно не уверен, что это лучшая сборка салона у китайцев, но думаю она где-то на одном уровне с китайской сборкой Geely Coolray, а она очень хороша, и смело дает фору некоторым калужским VAGам.

Сам же салон очень просторен. Мне очень понравилась детальная проработка полезного пространства, чего нет к примеру, у неплохо продающегося у нас KIA Sorento Prime. У GAC получилось из не самого большого автомобиля снаружи, сделать очень просторный автомобиль внутри. В плане вместительности – это один из самых удобных автомобилей для семьи, за эти деньги… По функционалу внутреннего убранства он может смело поспорить с эталонным на мой взгляд семейным кроссовером Skoda Kodiaq.

Ну не надо, не надо, плохого тут тоже хватает. Это традиционно для китайских автомобилей короткая подушка водительского кресла, но тут она в довесок еще и узкая. В… простите мягкое место, с обеих сторон постоянно впивается что – то твердое, и если к примеру, на получасовом тест – драйве это не будет сильно досаждать, то если Вы решите махнуть в день около 1000 км по трассе, боюсь это станет для Вас существенной проблемой, если Вы серьезный мужчина ростом под два метра и около соточки кило веса. Но опять же, если Вы размером с дюймовочку, то проблем у Вас не будет вовсе.

Так же из минусов могу отметить довольно посредственное качество монитора мультимедийной станции, и слабенькие камеры. Когда Вы покупаете такое на алиэкспресс за 3000 рублей с учетом доставки из Китая, тут как бы возмущаться несерьезно, но когда такого – же уровня аппаратура стоит в машине за почти 1,9 миллиона в базе, то тут надо что – то делать.

Еще надо как минимум получить высшее образование в сфере компьютерных технологий, чтобы разобраться в работе бортового компьютера и системы управления режимами полного привода. Нажми туда, потом сюда, потом вот сюда… фигня какая-то. Сделали бы все интуитивно понятно, как к примеру, у пятого поколения Ford Explorer, и не осложняли бы жизнь людям лишними клавишами с сомнительным функционалом. К тому же, неприятно то, что после выключения зажигания все сбивается и надо настраивать все за нового.

Наконец мы добрались до китайского железа. Под капотом тут стоит то, что GAC назвали 4B20M1, что бы это не значило. Это двухлитровый рядный четырехцилиндровый мотор, с двухвальной головой, цепным приводом ГРМ, непосредственным впрыском, крохотной турбиной BorgWarner под управлением ЭБУ Bosch. Все это на бумаге выдает 190 сил и 320 Н*м крутящего момента при 4000 об/мин. По заявлению производителя, кормить это все можно даже низкооктановым бензином. Межсервисный интервал составляет 10 000 км пробега, или 1 год.

На этом все. Больше никакой информации в открытом доступе по этому мотору нет. Что, как, архитектура… неизвестно ни черта.

А вот с коробкой полный порядок. Тут стоит старая – добрая, в прямом смысле этих слов АКПП Aisin Warner AW TF-83SC, которую Toyota никогда не ставила на свои автомобили. Тут все просто, и возможно с вероятностью 100% этот агрегат переживет все, что стоит на автомобиле вокруг него. Меняем масло раз в 60 000 км, через одну замену ATF меняем фильтр, и катаем до лайтовой капиталки 250 – 300 тыс. км.

Сервисы давно знают, как ремонтировать эту коробку, и проблем с этим не будет уж точно, это Вам не робот на Haval F7, который до сих пор неизвестно кто будет, и будет ли вообще ремонтировать.

Полный привод тут без чего-то изысканного, реализован обычной электромагнитной муфтой производства BorgWarner. Глядя на россыпь клавиш и шайбу настроек полного привода, думаешь вот блин, круто, они поставили сюда Haldex, но нет. Работает это все естественно примерно так же, как у любой другой машины с подобным узлом, то есть — никак. Это все будет греться, и если Вы возомните себя настоящим покорителем бездорожья, то рискуете остаться по фары в грязи на переднеприводном тяжелом автомобиле с гирляндой ошибок по системе AWD на приборной панели.

В любом случае, клиренса в 200 мм и относительно неплохой геометрической проходимости, будет более чем достаточно, чтобы весной проехать на дачу, или зимой выехать со двора после снегопада. Для большинства людей функционал полного привода ограничивается этим.

Теперь попробуем разобраться в самом главном вопросе как же все это едет, и тут Вас ждет самое главное разочарование года: никак. Все любят турбомоторы за хорошую тягу с низов и маленький расход топлива. Тут нет ни первого, ни второго.

Реакция дросселя на изменение положение педали газа до того странная, что все то, что не является положением «в пол», является погрешностью и абсолютно никак ни на что не влияет.

Ставите «D», нажимаете газ, и просто ничего не происходит. Давите сильней, и вот машина начинает движение, а автомат очень неспешно начинает перебирать передачи. Особо шарящие в современном автомобилестроении сейчас воскликнули, мол автомат Тойота – фуфло, он медлительный! Нужен быстрый, современный и классный преселективный робот, но нет. Эта коробка в свое время ставилась, и ставится по сей день на автомобили PSA, GM, Ford, Land Rover, Volvo и многих других, и в неспешности ее на этих машинах ее никто никогда не мог обвинить, к тому же, Aisin не ставит на эти агрегаты свои блоки управления Denso, и программу управления писали сами китайцы на мозгах Bosch.

Что же касательно расхода топлива, то это где-то грубо 15 литров в городе, вместо заявленных 6 или 7 литров. Хотите наваливать в потоке? Это где-то 20 литров. Думаете всему виной опять же ископаемый автомат Aisin? Нет, как показывает практика, китайские турбомоторы не славятся топливной экономичностью, и к примеру, на том же Haval F7 с преселиктивной роботизированной коробкой расход будет не на много меньше.

Конструктивно подвеска GAC GS8 не удивит. Стандартные решения для таких кроссоверов любого ценового диапазона – спереди Макферсон, сзади многорычажка. При проектировании этой машины, GAC использовал платформу некогда крутого итальянского седана Alfa Romeo 166, но это является только лишь красивой легендой, которую отмечают в каждом тексте на каждом сайте.

Но стоит отметить, очень хорошие «породистые» настройки подвески. Она комфортна на ямах и неровностях, не издавая при своей работе ни единого звука. В поворотах крены ощутимы, но не критичны, и корейцам такие настройки на их кроссоверах только снятся, в то время, когда они не могут сделать приносящую результаты подвеску на своих раллийных болидах WRC, и применить этот опыт на серийных машинах, как это делают PSA, доводя с каждым поколением автомобилей подвеску до идеала. Возможно все же есть что-то в китайском кроссовере от итальянской дивы, с до сих пор не померкшей славой.

Касательно безопасности у этой машины тоже полный порядок. Восемь подушек безопасности, все требуемые современному автомобилю системы активной и пассивной безопасности, и как итог – пятизвездочный результат на краш тесте C-NCAP.

Что же написать в итог всего этого? Да ну все то, что я пишу про каждый китайский автомобиль. Да, он хорошо собран, да он хорошо покрашен, да у него богатое оснащение, да есть ряд своих китайских причуд, с которыми можно даже мирится, но все как всегда упирается в одно, и это даже не ликвидность на вторичном рынке, как считают многие, а наличие каталогов запасных частей и возможность покупки деталья к примеру, на Экзист или Автодок.

GAC GS8 будет продаваться к примеру 5 лет, после чего сменится поколение, и где мне потом искать например кузовное железо, чтобы починить автомобиль после ДТП? Где искать запасные части для подвески? Для Мотора? Муфта полного привода и АКПП в данном автомобиле – это то, о чем можно не беспокоиться. Где мне к примеру, найти «стаканы» для регулировки зазора клапанного механизма через 100 – 150 тыс. км пробега, и кто это вообще возьмется делать? От какой машины ставить однорядную цепь ГРМ, когда родная растянется и на панели загорится ошибка по фазам распределительных валов? Кто мне ответит на эти вопросы? На эти вопросы не могут ответить даже те люди, которые продают эти машины.

Китайцы в автомобильной промышленности вероятно решили пойти по пути производства смартфонов. Отработал гарантийный срок, покупай новый. С машинами, и уж тем более на территории СНГ такая мулька не прокатит, тем более сегодня, и когда дело касается машины, которая в базе стоит почти 1,9 миллиона рублей.

Так что вот Си Цзиньпин, жду перевода. Навеки ваш, Червяков Андрей.

Источник

ГАК без ГАЗа – деньги на ветер: первый тест-драйв GAC GS8

На пресс-конференции топ-менеджмента российского офиса GAC, прошедшей накануне тест-драйва GS8, не обошлось без вопросов по локализации производства. В самом деле: вот-вот поднимут утилизационный сбор, бьющий в первую очередь по импортёрам автомобилей среднего ценового сегмента, так какой смысл налаживать поставки из-за границы? Оказалось, планы по локализации имеются, но пока весьма отдалённые: чтобы GAC инвестировал в нашу сборку, ежегодный потенциал «российского» сбыта в штаб-квартире должны оценить в 30-50 тысяч машин. Очевидно, этот горизонт при известных обстоятельствах недостижим, тем более, что GAC открывает продажи всего с четырьмя дилерами: двумя – в Санкт-Петербурге, одним в Москве и одним во Владимире. Выбор последней локации вызывает сомнения (всё-таки Владимир даже не миллионник), а аргумент за ее выбор – иронию: «Они нас очень попросили». Остальных, видимо, пришлось уговаривать, потому как, по данным редакции Kolesa.ru, требования к дилерам по оформительской части шоу-румов выставлены весьма высокие, и многие потенциальные продавцы опасаются не отбить затраты на них в обозримой перспективе.

Между тем, по сообщениям наших собеседников в GAC, после эффектного «выступления» марки на Московском международном автосалоне 2018 года представители российских заводов сами потянулись к китайцам. В числе прочих и чуть ли в первых рядах якобы был ГАЗ. На наш запрос пресс-служба ГАЗа дала лаконичный комментарий: «Данная информация не соответствует действительности». Впрочем, в России сейчас производственных автосборочных мощностей в избытке, и начать сборку не составляет труда. Более того, на пятки нашим заводам наступают и казахский «Сарыарка Автопром», где по полному циклу изготавливают модели сразу нескольких брендов, и белорусский «Юнисон», который сейчас вообще ничего не собирает: отвёрточный выпуск машинокомплектов Zotye Coupa и T600 прекращён в начале года, а сварка и окраска кузовов так и не налажена.

Он чьих будет?

После непродолжительного тест-драйва китайские коллеги поинтересовались у моего товарища, на какой автомобиль более всего похож наш GAC GS8 – на японский или на европейский? Ни секунды не думая, он ответил: на американский. А я добавил: десятилетней давности. Впрочем, на самом деле, GAC – это типичный современный китайский автомобиль с конкурентной (и очень привлекательной) внешностью, чрезвычайно простой по конструкции и, как и все «китайцы», слишком тяжёлый. В технических данных, которые нам раздали после пресс-конференции, предварявшей тест-драйв, фигурирует диапазон снаряженной массы от 1870 до 1990 кг, притом, что в ОТТС указана другая цифра: 1945 кг у переднеприводной 7-местной версии и 2065 – у 4WD.

Это много – близко к полноразмерным SUV, например, VW Touareg. Однако, сравним с переднеприводными 7-местными одноклассниками: Kia Sorento Prime – от 1800 кг, Peugeot 5008 – от 1505 до 1615 кг. Skoda Kodiaq – и вовсе от 1469 кг, правда, у «5-ти мест», но даже если мы добавим две «сидушки», полтонны они не «осилят». И опять же, как и все «китайцы», GAC GS8, несмотря на внушительные размеры, не в состоянии тянуть прицеп: не предусмотрено.

Вполне может быть, что именно из-за солидной массы наше движение на полноприводной версии GAC GS8 даже на асфальте сопровождалось запахом горелых фрикционов: не выдерживала муфта от Borg Warner. Правда, шли мы с частыми разгонами и торможениями, иногда — по лёгкому, но размякшему бездорожью. Муфта здесь – самой простой конструкции с электромагнитом в качестве исполнительного механизма, для управления которым (в том числе) предусмотрена шайба выбора режимов с теми же пиктограммами, что и у Land Rover в его системе Terrain Response. Если автомобиль движется с постоянной скоростью, то при установленной базовой программе фрикцион разомкнут, то есть, в этот момент GAC GS8 – переднеприводный. Диски сжимаются при интенсивном разгоне «педаль в пол», а вот на поворот руля они не реагируют – также как, скажем, у скромной маленькой Hyundai Creta. Правда, фрикцион можно заблокировать принудительно, воспользовавшись шайбой. Никаких указаний на картинках китайцы для ориентации водителя не предусмотрели, но методом перебора режимов можно понять, какой в итоге нужен: на щитке приборов, точнее, на цифераблате тахометра в полноприводных версиях изображена оранжевая схема трансмиссии. Так вот, когда водитель активирует режим, предусматривающий блокировку муфты, на этой схеме условный карданный вал помечается крестиком.

К слову, ни сам карданный вал, ни приводные валы к задним колёсам не отключаются при размыкании дисков муфты подобно тому, как это организовано у современных SUV. Всё это вместе с высокой массой и 6-ступенчатой гидромеханической коробкой Aisin (модель TF-83SC), которую японцы (со слов китайцев) почему-то поставляют на сборочное предприятие в Гуанчжоу не с завода в Поднебесной, а из Японии, даёт высокий расход бензина. Забавная вещь: за время нашего скоротечного теста, когда в машине нас находилось пятеро (пятого усаживали на третий ряд), бортовой компьютер никогда не показывал цифру выше 19,9 л/100 км. Когда начиналось движение по свободному шоссе со скоростями 80-90 км/ч, аппетит падал до 15-16 литров. А когда мы вставали в тягучую пробку перед желездорожным переездом, а то и перемещались рывками, он снова упирался в эту планку «без малого 20 л».

Слабая сила

Четырехцилиндровый турбомотор модели 4B20M1 – вроде как собственного производства, но, конечно, не без комплектующих зарубежных фирм. Электромагнитные форсунки с одним отверстием для впрыска бензина установлены в «голове» перед впускными клапанами. Турбина – простенькая, однопоточная. Китайцы спроектировали крыльчатку небольшой, с маленьким моментом инерции, чтобы она быстрее раскручивалась на низах. Очевидно, это добавило уверенности мотору при разгоне машины, но динамика набора скорости быстро иссякает. Итого, на 1991 «кубик» рабочего объёма приходится 190 «лошадок» (на китайском рынке – 201, у нас двигатель втиснули в относительно комфортную налоговую нишу) и 300 Нм, которые якобы достигаются в диапазоне от 1750 до 4000 об/мин. Честно скажу: эта тяга совершенно не чувствуется. Можно класть педаль на пол – машина разгоняется нехотя и по динамике, по крайней мере, по ощущениям, отстаёт от всех конкурентов. Несущественно добавляет резвости и спортивный режим коробки: коленвал крутится долго, стрелка у красной зоны не держится, а при сбросе газа быстро падает почти к холостым.

Маневрирование при наборе скорости однозначно указывает: машина эта создана для спокойной и размеренной езды. Хотя несущий кузов и привычная поперечная компоновка силового агрегата вкупе с полным приводом вроде бы уже приучили нас к тому, что даже среднеразмерные кроссоверы могут быть и проворными, и вертлявыми, и прыткими. Увы, это всё не про GAC GS8. Возможности по торможению передачами практически отсутствуют, хотя к рулю прикладываются прекрасные, правда, чуть коротковатые лепестки, функцию которых дублирует кнопка на левом торце селектора АКП. Завершая фрагмент впечатлений о силовом агрегате, уточним: согласно ещё одной китайской традиции, дизельного мотора для этой машины не предусмотрено, что однозначно и очень сильно сокращает круг потенциальных покупателей.

Двойственное впечатление производит подвеска: она неважно отрабатывает лежачих полицейских, передавая удары в салон. При этом на ухабистой грунтовке практически нет пробоев и раскачки, хотя энергоёмкости подвеске, конечно, недостаёт. Зато сиденья никоим образом не ограничивают комфорт, хотя чувствуется, что китайцы проектировали их, скорее, под себя. Во-первых, для машины такого размера подушка кажется несколько коротковатой, хотя это и не критично. А вот высокорослому водителю, предпочитающему «правильную» вертикальную посадку, будет непросто: скорее всего придётся откинуть спинку сильнее привычного, поскольку даже максимально перемещенное назад и опущенное вниз сиденье все равно не решает проблему с недостатком места.

Комфортные бонусы

Вероятно, это коснётся лишь действительно высоких людей ростом от 185-190 см, которым, к слову нелегко будет закладывать вещи в багажник. Один наш коллега ростом как раз 185 см упёрся головой в открытую пятую дверь. В целом же переднее кресло выполнено на очень высоком уровне. Может быть, немного недостаёт продольной регулировки поясничного подпора, но профиль спинки и подушки, геометрия боковых секций, положение подголовника и плотность верхнего слоя набивки позволят проехать за рулём не одну сотню километров. Во втором ряду, пожалуй, просторнее всего, что же касается третьего, доступ туда несколько ограничен из-за узкого диапазона продольного перемещения секций «дивана» второго ряда. Кроме того, высота верхней части подушки на «галёрке» относительно приподнятого пола – всего около 18-19 см, поэтому колени будут размещаться непривычно высоко. Здесь не так удобно, как, скажем, в Ford Explorer, однако, по меркам среднеразмерных SUV, комфорт – на высоком уровне.

Наряду с объективными недостатками у автомобиля масса преимуществ: скажем, салон прекрасно собран, детали плотно прилегают друг к другу, пластик в верхней части панели – мягкий, хотя и не такой, как в «европейцах». Остаётся надеяться, что со временем под обшивкой не поселятся «сверчки», а планки с покрытием «под хром» и «под серебро» не облезут. Никаких эргономических претензий по мультимедийной системе или по панели приборов нет, все лаконично и читаемо, хотя, наверное, не слишком современно (особенно это касается оформления центрального экрана). К слову, отличный аналоговый щиток приборов получат только первые российские покупатели GS8: на родине после недавнего рестайлинга его уже заменил электронный.

Источник