Китайский автомобиль dfm ax7

Указываем направление развития кроссоверу DFM AX7

Детище концерна Dongfeng Motor, продающееся у нас под названием DFM AX7, напоминает размерами и внешним обликом кроссовер Hyundai Santa Fe третьего поколения. Однако по цене соперничает с автомобилями более дешёвого сегмента: Кретой, Дастером и Каптюром. Стоит ли связываться, если китайцы сулят больше автомобиля за меньшие деньги?

Во-первых, не «Донгфэнг», а «Дунфэн». В 2016 году эта госкорпорация продала 3,16 млн автомобилей, из которых 2,79 млн пришлось на легковушки. Таким образом Dongfeng делит второе место китайского чарта с концерном FAW. Первенствует там гигант SAIC — шесть с половиной миллионов машин. Под собственным брендом Dongfeng ежегодно реализует около 700 тысяч единиц, остальное — иномарки, выпускаемые на совместных предприятиях. Сотрудничество налажено с компаниями Renault, Peugeot и Honda. Их гены есть и в AX7.

Платформу проектировали по образу Хонды CR-V третьего и четвёртого поколений. Задняя подвеска повторяет японскую, хотя колёсная база на восемь сантиметров больше, а полного привода не бывает. Партнёров из Hyundai у китайцев нет, поэтому сходство с Santa Fe на совести стилистов. К счастью, обошлось без откровенного плагиата: фары крупнее и заходят на решётку радиатора, подоконная линия поднимается дальше и резче, фонари попроще. Можете спорить, но, по-моему, AX7 — один из самых приятных глазу китайских автомобилей на нашем рынке.

Открываю дверь, и под ногами высвечивается проекция логотипа DFM. Не зря говорят: хорошее начало — половина дела. Не верю, что пишу такое, но опрятный и удобный интерьер мне нравится. Тут обивка из кожзама с дизайнерской прострочкой, спокойный матовый пластик, классные приборы, консоль с хватким поручнем и внятная мультимедийная система. Пол высоковат, руль по-китайски не регулируется по вылету, но кресла и посадка достойны. Единственная существенная претензия — к толщине передних стоек.

Китайщины — минимум. У материалов хорошая фактура. Передняя панель и козырёк над приборами прорезинены, податливы дверные карты. Бардачок оснащён микролифтом и подсветкой. Предусмотрен авторежим всех стеклоподъёмников. Даже климат-контроль работает нормально. Тем удивительнее болтающаяся обшивка передних стоек, щели между лобовым стеклом и пластиком, а также встречающиеся местами заусенцы. Однако я прощаю эти огрехи с оглядкой на цену, побывав на просторном втором ряду и заглянув в багажник.

После знакомства с таким интерьером ждёшь ещё больше радости на ходу, но пребывать в неподвижном кроссовере, увы, приятнее, чем в едущем. В наследство от концерна PSA машине достался заслуженный двухлитровый «атмосферник» EW10, знакомый по многим моделям Peugeot и Citroen, в том числе по седанам 407 и C5. Этот агрегат старой школы с распределённым впрыском, чугунными гильзами в алюминиевом блоке, ремнём ГРМ и одним фазовращателем обслужит любой «французский» сервис. Это хорошо. Плохо, что 140 сил крупному кроссоверу не хватает.

При наличии в салоне пары седоков затянутый разгон под громкий рёв мотора ещё можно назвать терпимым. С полной же нагрузкой динамика будет совсем унылой. Традиционный «автомат» Aisin помогает держаться в потоке. Он неплохо настроен и логично перебирает передачи. На маленькой скорости настройки силового агрегата напрягают. Первый отклик на подачу топлива слишком резок, что вынуждает осторожничать в пробке и на парковке. Аккуратно стартовав, продавливаешь педаль — а в ответ заминка.

Как только разгоняешься, лезут проблемы шасси. К 120 км/ч ослабевает курсовая устойчивость на прямой, словно на машину постоянно действует переменный боковой ветер. Руль при перестроениях невесом. Качнёшь его активнее — и машина заваливается на бок. Хорошо, что в повороте крен не развивается и нормализуется реактивное действие на баранке. Но хронически недостаёт важного для кроссовера ощущения надежной управляемости. Как, впрочем, не хватает и плавности хода, и шумоизоляции.

Комфорт неплох, пока под колёсами хороший асфальт. Но на областных дорогах подвеска плохо фильтрует мелкие и средние неровности. Всё, что попадает под колёса, вызывает вибрации, достигающие водительского сиденья. Не дай бог, на пути оказывается грунтовка или какие-нибудь препятствия с острыми краями — AX7 гремит так, будто пора менять шаровые и стойки стабилизаторов. Я прокатился на нескольких машинах: проблема общая. До Дастера «китайцу» далеко.

Когда за 1 100 000–1 200 000 рублей предлагается такой простор, можно смириться и со скромной динамикой, и с передним приводом. Но приличный интерьер и привлекательная внешность абсолютно точно достойны более совершенного шасси. Мне кажется, от звания добротного автомобиля AX7 отделяют несколько месяцев вдумчивой работы инженеров на полигоне при плотном взаимодействии с поставщиком амортизаторов.

Источник

Dongfeng DFM AX7: Большой и белый

Он ведь реально большой – по габаритам AX7 превосходит все китайские компактные кроссоверы. Он длиннее, шире и выше СR-V и X-Trail, длиннее и выше Sportage. Да что там – по базе на 12 мм превосходит даже Santa Fe! И пусть на символический миллиметр, но длиннее того же Hyundai. А размер, что ни говори, имеет значение – и не только за очень-очень длинной Великой стеной. Хотя бы потому, что в данном случае оборачивается вместительным багажником и просторным задним рядом. Однако я забежал вперед. За два дня и полтысячи километров по дорогам и направлениям Ленобласти я изучил этого крупного парня довольно основательно.

Название Dongfeng по-русски читается «Дунфэн», а переводится как «Ветер с востока». В России это имя мало известно, а в своей стране фирма – номер 2 среди автоконцернов. Шутка ли – 4,3 млн выпущенных в прошлом году автомобилей! С конвейеров предприятий «Дунфэна» в Китае сходят почти шесть десятков моделей только легковых машин полдюжины марок: десяток «Ниссанов», 8 «Пежо», 12 «Киа», а также «Хонды», «Ситроены». Поэтому нет смысла спорить, на основе какой модели создан DFM AX7 – Dongfeng Motors собирает и «Кашкай», и CR-V, и «Спортидж».

Ты подойдешь – большой и… теплый?
Поскольку встречать полагается по одежке, я осмотрел нового «китайца» со всею придирчивостью, на какую способен не самый, мягко говоря, ярый фанат автомобильной техники из Поднебесной. Обошел машину раз, другой… И решил, что в целом очень и очень неплохо. Придраться не к чему – это относится и внешнему виду, и к качеству сборки. Кстати, собирают «Дунфэн» на родине, в Китае, и создатели АХ7 считают этот факт несомненным плюсом. И в самом деле: зазоры между панелями, стыки пластика и металла – все в порядке и соответствует мировым стандартам. И к окраске претензий нет. Разве что цветов маловато – всего четыре, зато доплачивать ни за один из них не нужно. Но кого-то AX7 мне напоминает… При желании в нем можно отыскать черты и CR-V, и Santa Fe до рестайлинга. Вот, нашел! В нем видны черты многих бестселлеров – но, похоже, предыдущего поколения. Видимо, объясняется это так: в Китае кроссовер выпускается уже почти три года, а дизайн (довольно, нужно признать, удачный) разрабатывали и того раньше. Рисовали машину китайские стилисты, но под руководством мастеров из ателье ItalDesign. Что же – получилось!

Интерьер тоже выглядит современно, ничем не уступая не только конкурентам из КНР, но и более престижным маркам. Пластик правильно мягкий, сиденья правильно жесткие, кожзам с цветной прострочкой нисколько не напоминает дешевый дерматин. В топовой комплектации есть все, что положено современному автомобилю без всяких скидок на происхождение: кнопка «старт-стоп» и бесключевой доступ в салон, электроприводы водительского кресла, ESP и система удержания на подъеме (эти уже в базе), круиз-контроль и 2-зонный «климат», мультимедиа, камера заднего вида, автоматический режим электростекол. Но есть и черточки, выдающие возраст модели. Например, обогрев передних сидений положен только топовому АХ7, а обогрева задних нет вовсе; ни за какие деньги нельзя получить и обогрев руля. Нет штатной навигации, а 7-дюймовый дисплей мультимедийки позволяет разве что быстро найти нужную музыку.

За что точно можно похвалить – так это за простор на диване: вдвоем можно сидеть, закинув ногу на ногу, да и для третьего места хватит. Для дорогих пассажиров – розетка на 220 В. Хорошо бы, конечно, еще парочку USB-выходов, но чего нет, того нет. Багажник так просто огромный: 565 л. И это при том, что под полом – полноценная «запаска». А если сложить задние сиденья – складываются они легко и правильно, «по-французски», вровень с уровнем багажника, так поместится шкаф и пара тумбочек.

А что у нас под капотом? Тут старые знакомые: 2-литровая бензиновая «четверка» Peugeot – такую ставили на Peugeot 307, 407 и 807, Citroen C4, C5 и C8; сейчас ее выпускают в КНР по лицензии. И в пару к нему – хорошо известный 6-диапазонный «автомат» Aisin либо проверенная же 5-ступенчатая коробка от Peugeot. Так что все агрегаты опробованы на машинах концерна PSA, прошли испытания в такси, неприятных неожиданностей быть не должно.

Без спешки
Нажимаю на газ – и автомобиль вдруг резко прыгает вперед! А дальше – неожиданно плавно разгоняется, без щелчков и рывков, но как-то задумчиво. Необычная, странная настройка на резкий старт для опытного водителя – не проблема, а новичка может и испугать. Тут главное – привыкнуть, почувствовать педаль газа, и тогда все становится на свои места. Нет, требовать спортивной динамики от этого мотора не следует, но и в городе, и на шоссе его мощности вполне хватает, чтобы автомобиль весом свыше 1,6 т чувствовал себя уверенно в потоке.

А вот к управляемости на скоростях от 110 и выше имеются претензии. Руль, что называется, пустоват, обратной связи не хватает. Говорят, что в качестве донора для DFM AX7 использовали платформу от CR-V предыдущего поколения (совершенно законно: у Dongfeng и Honda в Китае созданы СП). Но японский кроссовер управляется, честно говоря, иначе. Хотя, возможно, в том виноваты покрышки неизвестного у нас китайского бренда. Ребята из «Дунфэна» обещали заменить шины и проверить некоторые настройки подвески – может, проблема окажется не такой уж сложной.

Кстати, у АХ7, несмотря на принципиальное отсутствие полного привода, неплохие внедорожные задатки. Например, серьезный клиренс в 190 мм и хорошая защита двигателя и элементов подвески снизу. Довольно глубокие лужи, встретившееся на пути, автомобиль преодолел легко – даже на непонятных китайских шинах! А что – у этого DFM хорошая геометрия (углы въезда и съезда – 23 и 24 градуса) и тяговитый мотор. Но для серьезного бездорожья городской кроссовер, конечно, не подходит, даже если поменять покрышки. Он достаточно комфортабелен на ровном и не очень асфальте, но перед крупными волнами и ямами пасует, а задняя подвеска «радует» задних пассажиров чувствительными ударами.

А теперь самое главное: цены. Диапазон – от 990 000 до 1 249 000 рублей. Много это, мало? Как сказать. Европейские, корейские и японские кроссоверы, как правило, все имеют полноприводные версии, но и стоят дороже. Скажем, самый доступный переднеприводный Sportage начинается с 1 млн 430 тыс. руб. Китайские соперники новичка в сходных версиях и стоят сравнимо: FAW Besturn X80Comfort (2 л 142 л.с., АКП-6) на 100 тысяч руб. дешевле, Haval H6 Elite (1,5 л, 150 л.с., АКП-6) – на 40 тысяч дороже. С топовым Chery Tiggo 5 по цене практический паритет, а вот люксовый Geely Emgand X7 существенно дешевле – чуть меньше 1 млн.

В такой компании козыри «Дунфэна» очевидны – внушительный вид, просторный салон, вместительный багажник, надежные мотор и коробки, высокий клиренс. А главный минус – отсутствие полного привода – будет заметен только на фоне куда более дорогих конкурентов из Европы и Азии.

ДВИГАТЕЛЬ

Тип	4-цилиндровый рядный
Расположение	спереди поперечно
Рабочий объем, см3	1997
Мощность, л.с./об./мин.	140/6000
Крутящий момент, Нм/об./мин.	200/4000

ТРАНСМИССИЯ

Привод	передний
Коробка передач	5(6)-ступенчатая МТ (АТ)

РАЗМЕРЫ/МАССА

Длина/ширина/высота, мм	4690/1850/1727
Колесная база, мм	2712
Дорожный просвет, мм	190
Снаряженная масса, кг	1595 (1626)
Объем багажника, л	565/1572

ДИНАМИКА/ЭКОНОМИЧНОСТЬ

Скорость, км/ч	185 (180)
Средний расход топлива, л/100 км	8(8,7)

КОРОТКО О ГЛАВНОМ

при Диапазоне цен от 990 000 до 1 249 000 рублей AX7 стоит примерно столько же, сколько его китайские соперники от FAW, Haval, Chery и Geely. В такой компании козыри «Дунфэна» очевидны – внушительный вид, просторный салон, вместительный багажник, надежные мотор и коробки, высокий клиренс. А главный минус – отсутствие полного привода – будет заметен только на фоне куда более дорогих конкурентов из Европы и Азии.

Источник

Предубеждение нашего народа к китайской продукции тем сильнее, чем менее известен ее производитель. Если к таким именам, как Great Wall, Chery и Lifan, покупатели немного привыкли, то компания Dongfeng, обосновавшаяся на нашем рынке совсем недавно, остается для нее «темной лошадкой». Между тем, в Китае она относится не только к крупнейшим, но еще и старейшим автопроизводителям (основана в 1969 году). В ее «арсенале» не только легковые автомобили, но и грузовики, автобусы, специальная, а также военная техника. В России представлена лишь малая толика продукции «Дунфэн». С 2014-го года у нас продавались седан S30 и переднеприводный кроссовер Н30 Cross, а теперь, спустя два года после премьеры на родине, к ним присоединился еще один кроссовер-«паркетник» – DFM AX7.

Мне не довелось протестировать модель H30 Cross, хотя и очень хотелось: честно признаюсь, что присматривал ее для себя. Но по короткому знакомству на Московском автосалоне, а также по отзывам журналистов и владельцев, я понял, что решающих преимуществ по сравнению с российским конкурентом она не имеет, и сделал выбор в пользу «нашепрома».

Иное дело АХ7, я обязательно присмотрелся бы к нему внимательней, если бы выделенный на покупку автомобиля бюджет был хотя бы в полтора раза побольше. Поставьте рядом с базовым «китайцем» за 990 тысяч рублей вазовский XRay в «максималке» за 830 тысяч – и поневоле задумаетесь… Да, честно говоря, китайский автомобиль выглядит намного солиднее и привлекательнее, чем тот же Renault Duster.

А вообще – на кого он больше всего похож, этот АХ7? Когда шли еще только предварительные разговоры о выведении его на наш рынок, просачивалась информация, будто в основе его лежит платформа Nissan Qashqai. Но посмотрите на две модели – и сразу станет ясно, что представитель DFM заметно крупнее. Он гораздо более близок по габаритам к Nissan X-Trail, а дизайном напоминает корейские кроссоверы Hyundai Tucson и Santa Fe. Причем, по размерам и колесной базе ближе к последнему.

Разумеется, если приглядеться, то можно заметить различия. Но в случае с DFM речь не идет о каком-либо правомерном или неправомерном копировании. АХ7 всего лишь похож на «корейцев», а вообще он имеет сходство и с другими автомобильными брендами. Что касается «тележки», на которой он построен, так она и вовсе не «хендаевская», а… «хондовская». В основе модели, как выяснилось, лежит «четвертый» CR-V, однако компания утверждает, что платформа у АХ7 – своя, оригинальная, с названием DFMS. Неудивительно: у Dongfeng есть собственный исследовательский центр, а также опыт сборки на своих заводах ряда моделей таких брендов, как Renault, Peugeot, Citroen, Nissan, Infiniti, Honda и Kia.

Шестидиапазонная коробка-автомат на АХ7 тоже с японскими «корнями» (Aisin), а вот «механика» и единственный представленный на нашем рынке двигатель, двухлитровый бензиновый атмосферник мощностью 140 л. с. – французский, от концерна PSA. Знакомые многим владельцам таких моделей, как Peugeot 307, 407 и 807, Citroen C5 и C8. Что касается шасси, то его доводили специалисты SAAB. Вот это громкое заявление… Может, без этой доводки управляемость кроссовера была бы хуже, но сейчас ее нельзя назвать идеальной. Да, еще: наиболее проблемные» в плане коррозии детали кузова оцинкованы методом «горячего цинкования».

Еще раз осмотрим кузов, максимально придирчиво, чтобы нас не упрекнули в какой-то особой «любви» к китайским брендам. Мы тестируем их на общих основаниях со всеми другими и вовсе не считаем себя обязанными как огульно критиковать их, так и превозносить. Что мы видим в наружности Dongfeng AX7? Помимо незнакомой большинству эмблемы (автомобиль сразу начинает привлекать внимание, когда наблюдатель видит фирменный круг с прорезями), заметна слишком уж выдающаяся «губа» переднего бампера. Не думаю, что она сильно портит геометрическую проходимость, угол въезда и с ней неплох (23 градуса), угол съезда даже чуть больше (24 градуса). Сразу обозначим и приличный дорожный просвет — 190 мм. Только зачем солидные внедорожные параметры исключительно переднеприводному кроссоверу, позиционируемому, как городской? Полноприводные версии даже не планируются к разработке.

Пожалуй, выдающаяся «губа» бампера будет служить чем-то вроде бульдозерного отвала, то есть, собирать на себя снег и грязь. Всё это в процессе движения не только не «отваливается», но, наоборот, скапливается на «губе», как на полке. Это, может быть, ничему бы и не мешало, но передок автомобиля практически постоянно выглядит неряшливо.

Другое грязное место – пороги кузова. Открываешь двери, и это сразу бросается в глаза. Уплотнители у дверей, вроде, толстые, однако это не спасает. Не все конкуренты отличаются чистотой порогов, но есть такие, которые позаботились об устранении этой мелочи.

Dongfeng Motor Corporation (в переводе с китайского – «Восточный ветер») была основана в 1969 году, а в 1991-м с ее конвейеров сошел первый миллион автомобилей. В производственной программе – как грузовики, автобусы, специальная и военная техника, так и легковые модели, причем, выпускаемые не только под собственным брендом. На заводе концерна производятся автомобили таких брендов, как Renault, Peugeot, Citroen, Nissan, Infiniti, Kia и Honda. В 2016-м году количество выпущенных автомобилей превысило 4,2 млн единиц, из них 1,3 млн штук было произведено под брендом Dongfeng. Компания достигла второго места среди автомобилестроителей Китая, 16-го места в списке лучших китайских компаний и 81-го – среди пятисот крупнейших мировых корпораций. В России китайцы из Dongfeng работают под брендом DFM.

В задней части кузова обращают на себя внимание две хромированные вставки в бампер, в которые, по логике, должны входить патрубки системы выпуска. Однако такой патрубок заметен только в правом «окне», левое сделано для бутафории. Это выдает и единственный глушитель, свисающий на 7 см ниже бампера (расстояние до земли, соответственно, 37 и 30 мм). Вообще, при взгляде на кузов снизу кажется, что нижней точкой является защита картера, да и замер показывает, что под ней заявленные производителем 190 мм. Но если измерить расстояние от земли до рычагов задней подвески, получится 180 мм.

В корпуса наружных зеркал встроены повторители сигналов поворота и мини-проекторы, транслирующие на землю большие белые логотипы Dongfeng при открывании передних дверей. Красиво и ярко. Идея, безусловно, скопирована у английских MINI, но реализована отлично. Тут же скажем о линиях «атмосферной» подсветки салона, тоже как у MINI, но в «китайце» они практически не видны, ни днем, ни ночью. Стоило ли огород городить, не знаю.

Это же чувство вызывает и другая премиальная «фишка» тестовой комплектации Luxury: память настроек водительского кресла. Ну не такой уж премиум этот Dongfeng, чтобы тратить деньги на внедрение такого оснащения. Лучше бы добавили подогрев сидений во все комплектации, хотя бы передних, а то ведь эта опция есть не везде, и это минус. Конкуренты, отвечая на заявки российских потребителей, устанавливают даже задние сиденья с подогревом.

Электронный «ручник» на AX7 – безусловный плюс, но срабатывает это устройство о-о-очень неспешно, как включается, так и выключается. Так что не спешите рвать с места на стоянке, дождитесь, пока прекратит гудеть тормозной механизм. Касательно тормозов вообще – от них хотелось бы чуть большей цепкости Автомобиль-то массивный, не из легких. Интересно срабатывает ABS – с небольшой задержкой. Вариант для тех, кто хотел бы иметь кнопку ее отключения: на АХ7 вы можете поучиться замедляться на скользких покрытиях без участия этой системы, но с подстраховкой. В любой момент просто продавите педаль тормоза поглубже.

Сиденья в топовой версии Luxury отделаны кожзамом с красной прострочкой. Выделенная цветом прострочка выглядит совершенно излишней, ни кресла не украшает, ни спортивных эмоций не навевает. О спортивности «китайца» и вовсе говорить не приходится, это мы позже проясним. Но в целом, на удивление, этот явно бюджетный материал обивки мне понравился. Он не скользкий и не липкий. А ткань сидений в начальных комплектациях выглядит совсем уж дешевой и не износостойкой. Боюсь, она будет еще электризоваться и «стреляться». Профиль у водительского кресла неплохой, можно высидеть немало сотен километров и не устать. Основные регулировки электрические, только регулятор поясничного подпора выполнен в виде вращающейся рукоятки. Но подпор этот оказался ниже моей поясницы, во всяком случае, ниже той точки, которую хотелось бы подпереть.

У рулевой колонки отсутствует регулировка по вылету. Что касается регулировки ее по высоте, то я бы добавил подъем вверх (или ход кресла вниз). В плане обзора через ветровое стекло посадка оптимальна, но мне при росте около 182 см и соответствующей длине ног приходилось то и дело ощущать коленом облицовку рулевой колонки.

Сзади – просторный диван с плоской подушкой и таким же полом, центральный туннель практически отсутствует. Ширина салона в области второго ряда 142 см, на 4 см шире, чем в новом Hyundai Sonata. Три пассажира уместятся легко. И получат просто-таки огромный запас пространства для коленей – 33 сантиметра (при посадке за мной). Это на 13 см больше, чем, например, в универсале Audi A4. Касательно ширины салона, рекламный проспект приводит более значительные показатели, почти на 10 см больше. Мы не занижаем их, ни в коем случае. Видимо, просто измеряем ширину в разных местах. И, заявляю, в АХ7 она вполне серьезная.

Части спинки заднего дивана не регулируются по углу наклона, поэтому странно, что сдвижная шторка багажника немного отстоит от них. Сложить части спинки в «горизонт» можно, только предварительно подняв и установив вертикально части подушки. Пол увеличенного багажного пространства выходит ровным. Объем багажника в номинале насчитывает 565 л, и пространство организовано очень удобно. В длину (по полу) оно составляет 101 см, но особенно покоряет высота под шторкой – 58 см! При разложенных сиденьях длина пространства для багажа возрастает до 170 см, а его объем увеличивается до 1572 л. Под фальшполом багажника размещена полноразмерная запаска на литом диске (но это лишь в топовой комплектации, другим положена докатка).

Облицовка торпедо, в основном, из мягких пластиков, характерный «китайский» запах присутствует, но ненавязчиво. Архитектура передней панели напоминает одновременно модели Hyundai и Infiniti, «родство» с последними выдает панель управления мультимедиасистемой. Экран относительно небольшой, 7 дюймов, в машинах для китайского рынка он крупнее (8 дюймов), на нем иначе сгруппированы значки функций и присутствует возможность полной интеграции автомобильной системы с Android-смартфоном. На автомобилях для нашего рынка пункт такой интеграции тоже есть, однако подключение смартфона проводом через порт USB ни к чему не ведет, в России эта функция не активна. Но экран мультимедиа сенсорный, как и в Китае.

Меню, по большому счету, небогатое, однако организовано логично. Русификация на высоком уровне, правда, среди правильно называемых днях недели устройство почему-то пишет «среду», а не «среда». А при попытке посмотреть видео во время движения автомобиля на экране появляется надпись «в машине, не смотреть видео», после чего файл закрывается. На стоянке же – пожалуйста, система успешно проиграла видеоклип группы Nightwish, записанный на моей флэшке. Близкий по цене к АХ7 японский кроссовер-конкурент поступил с этой записью иначе: проиграл звуковую дорожку, без изображения. Какой вариант лучше, судить вам.

В комбинации приборов присутствует бортовой компьютер с цветным дисплеем. В «механических» комплектациях панель приборов выглядит проще, честно говоря, жаль, что на ней сэкономили. Потому что компьютер выглядит неплохо, пользоваться им удобно. Кнопки управления вынесены на рулевое колесо и в темноте подсвечиваются, это плюс.

«Печка» на тестовом автомобиле вела себя, откровенно говоря, странно. При наружной температуре около нуля она не спешила прогреть салон, даже когда я установил значение +28 градусов. Проблема? Казалось бы, да. Но так было только на трассе, при высоких скоростях. Во время движения в среднем и низком темпе я упарился в салоне даже при установленной температуре +22 градуса. Вернувшись на трассу, также начал с 22-х, быстро стало жарко, убавил до 19-ти и… начал замерзать. Относительно комфортно стало в салоне только при установке температуры +24 градуса.

Dongfeng AX7 поставляется на наш рынок с единственным двигателем – двухлитровым бензиновым атмосферным агрегатом мощностью 140 л. с. На декоративной крышке мотора видна надпись: Powered by PSA. Приятно сознавать это, хочется надеяться на высокий ресурс мотора и доступность запасных частей. Однако динамика автомобиля с таким тяговым «вооружением», честно говоря, особо не радует. Кроссовер охотно бросается с места в карьер, но с набором скорости теряет прыть. Паспортный показатель разгона с места до 100 км/ч превышает 12 с. Для городских режимов мощности хватает, маневренность высокая, огромные зеркала обеспечивают отличный обзор. Но стоит вырваться на оперативный простор, как приходит понимание: лучше бы к нам везли китайскую комплектацию, у которой мощность 2,3-литрового силового агрегата составляет 171 л. с. Вот уж у нее с динамикой нет никаких проблем, так заявляют на Интернет-ресурсах те, кому довелось на ней прокатиться.

О «вялости» российской версии говорят и пишут многие, однако абсолютных цифр я почему-то не встречал. А они примерно таковы (не будем утверждать, что точно таковы, но порядок близок). Разгон с 80 до 120 км/ч на ровной сухой трассе происходит за 8 секунд! Да-да, надо только не стесняться и продавливать педаль «газа» поглубже в пол. Можно попробовать ускориться дополнительно, ведь в нашем распоряжении есть ручной режим автомата. Выбираем четвертую ступень (из шести) и получаем… в общем, примерно те же 8 с. Насколько хуже будет разгон на пятой ступени? Пробуем, но результат оказывается даже лучше – под 7 секунд. Почему? Оказывается, при резком добавлении «газа» коробка сбросила сразу две передачи. Так о какой «вялости» кроссовера мы говорим?

Недостаток динамики может сказаться, наверное, только на городских магистралях, где требуется резкое ускорение, например, для встраивания в быстро несущийся поток. Вот в таких ситуациях складывается ощущение, что и двигатель, и коробка изрядно «тормозят», и насчитанных нами восьми секунд многовато. Ну, и при превышении отметки 140 км/ч темп разгона, конечно, снижается. Добавим еще, что при пересечении значения 120 км/ч начинает звучать предупредительный зуммер, и на панели приборов появляется желтый значок. Если вы долгое время движетесь, то и дело приближаясь к этой скоростной отметке, звук начнет вас откровенно нервировать.

Нехватка тяги двигателя «внизу» отчетливо проявляется в снегу, даже неглубокий слой его становится препятствием для АХ7. Ну, если не препятствием, то неприятностью. Ползти по целине подобно танку кроссовер отказывается, пытается пробуксовывать. Система стабилизации и контроля тяги то и дело заявляет о себе, и лучше ее не отключать, чтобы не были так очевидны попытки автомобиля закопаться. Посмотрим, как выглядит тяга на «низах» на шоссе. При снижении скорости до 60 км/ч в ручном режиме обороты двигателя падают до отметки «1000», и автомат принудительно переключается с шестой ступени на пятую. При равномерном движении даже с высокими скоростями обороты находятся в пределах от 1500 до 2000 об/мин. А при резком разгоне в ходе нашего теста обороты ни разу не достигали красной зоны тахометра. К слову, она здесь размечена, начиная с 5500 об/мин.

Не знаю, какие настройки были у «Дунфэнов», представленных журналистам во время группового теста, но его участники, в отличие от меня, похвалили тягу автомобиля на «низах». Ну так вот, либо с тех пор китайцы что-то поменяли в электронике, либо мои подсчеты говорят об обратном. Существенно не хватает автомобилю и некоего подобия «понижайки» в трансмиссии. Например, зимнего режима автомата. На некоторых кроссоверах (особенно ярко – на тех же «китайцах» Lifan X60 и Chery Tiggo 3) этот режим работает очень неплохо. Повторюсь, по «геометрии» Dongfeng АХ7 очень даже подходит для передвижения вне дорог. Жаль, что у него нет полноприводного варианта.

Так что, в целом, признаем идеологию этого кроссовера шоссейной. Он неплохо держит дорогу, особенно ровную и гладкую, делает незаметными для водителя и пассажиров мелкие неровности и только к асфальтовым колеям относится негативно, начинает «плавать». И резкие перестроения не для него, хоть подвеска и весьма плотная, крены заметны. Задняя подвеска в поворотах подруливает? Об этом я узнал только из пресс-релиза, в движении ни за что не догадаешься. Руль не назовешь информативным и «острым» (три оборота от упора до упора, в механизме применен электроусилитель), он излишне легкий при любом темпе движения. Но всё это не поводы для серьезной критики, скорее, такое поведение характерно для большинства автомобилей данного класса, а потому может квалифицироваться, как среднее, типичное. Редкие модели могут похвастаться отточенной управляемостью, еще и объединенной с высокой проходимостью.

Весьма странная в этой модели настройка камеры заднего вида. Даже не собственно камеры, а ее электронного «окружения». Картинка с нее, в целом, неплохая, но она напрочь «слепнет», если включён ближний свет фар. Даже днем почти ничего разглядеть на экране нельзя, что уж говорить о ночи. Переключишься на ДХО – всё вновь становится нормально. Поэтому, маневрируя в темноте в тесном дворе, приходится выбирать: подсвечивать пространство перед капотом только светодиодными ходовыми огнями и иметь хорошее представление о «пейзаже» за кормой, либо хорошо видеть вперед, но очень плохо – назад. Мне кажется, что на «аппаратном» уровне эта неприятность легко устраняется: ведь достаточно всего лишь «отвязать» камеру от управления головным светом, и всё.

О расходе топлива. Он радует, без ложной скромности. Устанавливаю круиз-контроль (входит в ряд комплектаций) на 110 км/ч – сначала по стрелке спидометра. Но быстро выясняется, что этот показатель расходится со сведениями бортового компьютера. Последний показывает при этом всего 102 км/ч. Чтобы «круиз» зафиксировался на 110-ти километрах в час, необходимо довести стрелку спидометра, по крайней мере, до 115 км/ч. Но после пробега нескольких десятков километров средняя скорость все равно составляет 107 км/ч. Ну, будем считать, что середина между показаниями спидометра и борткомпьютера и есть искомые 110 км/ч. Расход? От 8,2 до 8,3 л на 100 км. Неплохо. Если же «вручную» поддерживать 110 км/ч, потребление топлива уменьшится примерно на пол-литра на сотню, то есть, вроде бы, немалая экономия. Однако средняя скорость, просчитанная БК, составит немногим больше 100 км/ч.

Городской режим, в общем-то, не сильно влияет на расход бензина. При отсутствии пробок можно даже и удержаться на достигнутых на трассе отметках. Однако без пробок в Москве практически невозможно. Пробег на АХ7 практически через всю Москву с юга на север (Балаклавский проспект – ТТК – начало Дмитровского шоссе за МКАД) продолжился два часа, средняя скорость составила всего около 30 км/ч. Итог расхода – 10 л на 100 км. Тоже вполне щадящий показатель.

В качестве конкурентов Dongfeng AX7 называют, прежде всего, «китайцев»: FAW Besturn X80, Haval H6, Chery Tiggo 5, Geely Emgand X7 и Lifan X60. Но к нему близки по оснащению, габаритам и цене также модели, происходящие из других стран, более «продвинутых» в части автомобилестроения. Это Subaru Forester, Kia Sportage, Nissan X-Trail, Renault Kaptur, Hyundai Tucson. Стоит ли сравнивать китайское произведение с моделями грандов? До тест-драйва – разумеется, нет. Но если вы попробуете АХ7, так сказать, на «вкус», ваше мнение о нем может существенно измениться. Ведь, как мы видим, он получился средним, без выдающихся показателей, но и без явных провалов. В ходе теста в модели не нашлось ничего, что служило бы категорическим противопоказанием от покупки. Всё, в основном, наоборот, говорит в пользу кроссовера. Однако, разумеется, остаются вопросы качества и надежности. Достоверных ответов на них пока нет, автомобиль слишком «молод», даже в Китае его возраст оценивается всего в пару лет, а на нашем рынке – и того меньше.

На сегодняшний день цены на кроссовер Dongfeng DFM AX7 начинаются с 990 тысяч рублей за базовую комплектацию Comfort с пятиступенчатой «механикой». Она радует наличием систем стабилизации, помощи при старте на подъеме и спуске, многофункционального руля и мультимедиасистемы. Версия Prestige 6AT за 1 149 тысяч рублей в дополнение к этому предлагает круиз-контроль, обогрев зеркал, электронный «ручник» и кожаную отделку руля и рукоятки селектора автомата. Комплектация Premium 5MT (1 099 тысяч рублей) обладает климат-контролем и кожаным салоном с подогревом передних сидений. В топовой версии Luxury 6AT (1 249 000 рублей) появляются боковые подушки и шторки безопасности, электрорегулировки и память настроек водительского кресла, люк в крыше, бесключевой доступ в салон, кнопка пуска/остановки двигателя, камера заднего вида и полноразмерная запаска.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ DONGFENG DFM AX7 2.0 AT

Источник