Китайский радиатор на авто

Радиатор китай SAT, контрактный БУ или новый японский? На своей шкуре.

Во время «глобального ремонта» заменил радиатор, т.к. стоявший на момент покупки машины был уставший, местами подтекал. На сервисе сказали, что «зачем тебе ремонтировать такое старьё, давай ставь китайский, сейчас все на таких гоняют». Ну ладно, спросил у пары человек про подобные радиаторы. Говорят, пару-тройку лет ходят. Купил китайский SAT NS000Y61 (стоимость на момент покупки 2018 год — 6400 руб.), для двигателя TB45 особого выбора вообще нет, на момент покупки были ещё предложения вообще неизвестных контор, решил остановиться на этом. Замена радиатора была на пробеге 416300 км.
Проехав на радиаторе 45 тыс км (чуть больше года), обнаружил, что он начал потеть по верхнему бачку. Влага выходила из-под бачка, в том месте, где стоит уплотнительная резинка. Потел по всей длине верхнего бачка со всех сторон. Немного постучал по зажимающим зубчикам, не помогло. За месяц езды радиатор начал не просто потеть, а интенсивно капать на холодную. Охлаждающую жидкость доливал по 1 литру в 10 дней. Надоело, да и не нормально это.
Стал изучать вопрос, есть несколько методов решения капающего из-под бачка радиатора:
1. Заменить радиатор на новый. Снова купить SAT (новый на сегодня от 8800 руб.)? К ним нет теперь доверия. Nissen для моего двигателя нет в продаже. Как нет радиатора с алюминиевым бачком на сайте ajs.su (бюджет на модели для TD42 и ZD30 с зеркально расположенными патрубками от 17 000 руб.). Новый оригинальный от 28-30 тыс.руб, хороший вариант, но не сегодня.
2. Снять бачок, заменить уплотнительную резинку на новую либо поставить её на герметик. Бюджетно (если менять самому). В каталоге на оригинальный радиатор есть заказ на уплотнительную резинку бачка (21414VB000 прокладка верхнего бачка радиатора). Стоимость около 1000 руб. Почитав про китайскую поделку на радиатор под именем SAT в интернет, понял, что текущий бачок — это стандартная болячка. С чем именно связано, не понятно. То ли резинка садиться (усыхает), то-ли зубчики не очень прижимают и со временем отходят… Были мнения, что алюминий на зубчиках хрупкий и назад не зажмешь. И по времени это занимает пару дней (в случае с герметиком). В общем, решил что это не рациональный путь на сегодня. Машина должна бегать каждый день и я не должен думать «а не потечёт ли снова радиатор». Решил оставить вариант как запасной.
3. Изготовить алюминиевый бачок для радиатора. Делал такую процедуру на другом автомобиле. Стоимость была в районе 8-10 тыс руб. Решил не делать, не знаю, почему. Наверное, из-за времени. Сейчас свободного практически нет. Также, подумал, что китайская поделка не стоит того. Слышал, что алюминий не очень толстый, да и толщина меньше.
4. Купить радиатор «контракт» Б.У. Поискал по интернету. От 8000 до 17000 руб варианты. Всё в других регионах (в основном, Дальний Восток). Решил взять у поставщика, которого брал ранее другие детальки, внешне был в нормальном состоянии, всё целое (по фото), цена 10 000 руб. Снят с праворукого safari с двигателем tb45. Отправили ТК «Энергия», ехал 2 недели. Заказывал доставку в обрешётке.

Когда приехал радиатор (в картоне и деревянной обрешетке), обнаружил, что у него отломано одно пластиковое крепление, за которое цепляется кронштейн и радиатор крепится на кузов. Пришлось составить претензию и искать варианты восстановления.

На радиаторах особый пластик PA66GF30, это полиамид с наполнителем (стекловолокно, углеволокно, тальк или графит). Да, к нему может приклеиться холодная сварка, суперклей с содой или poxipol. Но, судя по отзывам в интернете, это если и ходит, то не очень долго из-за постоянных температурных расширений (от пары недель до пары месяцев).
Один из вариантов склеивания пластика на бачке — сделать клей из фенола (находится в 60% растворе в лекарствах Ферезол, Веррукацид, стоимсоть 250 руб/ 10 мл.) и кусочков пластика самого бачка. Осторожно, фенол очень ядовит и требует внимательного отношения, хорошо проветриваемого помещения. Берётся старый бачок радиатора с аналогичным обозначением PA, нарезается на кусочки. В шприц заливается фенол, в него укладываются маленькие кусочки пластика, шпри помещают в тепло на день-два. Они (кусочки пластика) растворяются, получается клей. Место склеивания зашкуривается, наносится клей, прикладывается деталь. Деталь требует хорошего прижатия (груз, струбцина, тиски), также, для реакции необходима положительная температура (+20С). При +5С фенол застывает. Выдержать необходимо сутки в тепле. Происходит процесс химического сваривания пластика, он становится одним целым. Пойти по этому пути собирался, но отсутствие нормального рабочего тёплого помещения, в котором можно спокойно работать с химией меня останавливало. Да и временем сейчас ограничен, поэтому такой вариант запомнил и отложил для будущих ремонтов.
Отвёз радиатор в мастерскую, там из металла выточили штырёк необходимого размера и на какой-то клеевой состав приклеили к радиатору (названия не знаю, мастер не захотел раскрывать секрет), проверили на протечки (нет).

Дальше направился на СТО, здесь почти всё прошло в штатном режиме, за исключением того, что у контрактного радиатора на сливной пробке (снизу) было разбито отверстие под 6-ти гранник, пришлось делать пропил под отвёртку.
Решил сравнить радиаторы, китайский SAT и оригинал Calsonic. Ширина тела радиатора оригинального 35 мм, ширина SAT 30 мм. Толщина прижимного зуба оригинал 1.9 мм, прижимного зуба SAT 1.4 мм. Шаг канала оригинал 9.8 мм, шаг канала SAT 11 мм, толщина канала снаружи одинаковая, изнутри на китайском радиаторе канал немного шире (читай, стенка канала на китайском радиаторе тоньше).

Размеры бачков совпадают (ширина нижнего бачка у основания 60 мм). На китайском радиаторе есть сливные краны по краям нижнего бачка (удобно), но при этом, центральная сливная пробка отличается по резьбе и НЕ взаимозаменяема с оригинальным.

Для себя сделал выводы, ширина китайского радиатора SAT меньше на 15%, количество каналов на китайце на 10% меньше, итого общая площадь стенок каналов, по которым бежит охлаждающая жидкость, меньше на 25% по сравнению с оригиналом. Добавим сюда протечку по бачку через год использования радиатора, получим вывод: радиатор SAT не стоит покупать и использовать, т.к. у него хуже теплоотдача, а также короткий срок службы. Он не будет являться надёжным звеном в сложных условиях, когда машине необходимо будет выкладываться на 100% (к примеру, в грязевых ваннах), что актуально для внедорожника.

P.S. (через месяц): на этом злоключения радиатора не закончились. Через месяц использования и 2000 км «контрактного» радиатора, на нём образовалась трещина в районе заливной горловины и потекла сливная пробка в нижнем бачке (при покупке была разбита головка сливного болта). Решил не ремонтировать трещину, а полностью менять верхний бачок (и правильно). После снятие радиатора и вскрытия, на внутренней стороне бачка было обнаружено большое количество трещин.

Уверен, что после лечения одной, вскоре бы вылезла другая трещина. Верхний бачок постоянно принимает на себя горячую жидкость, из-за перепадов температур внутренняя поверхность начинает разрушаться. Появились дополнительные затраты на снятие и ремонт радиатора. Вывод делаю такой: если у Вас сломался оригинальный радиатор, то лучше ремонтировать изначально его (в разумных пределах) или сразу покупать новый оригинальный радиатор, т.к. в итоге, стоимость покупки «китайца» со следующими заменами и т.п. станет дороже, чем сразу купить новый. На новом бачке обнаружен дополнительный носик, выходящий из верхнего бачка. Похоже, на обогрев какого-то оборудования. Пришлось поставить заглушку. Все усики после замены бачка остались целые. Покупка контрактного радиатора тоже лотерея. Хотя, на фото и потом внешне, перед установкой, всё было здорово.

Дополнительные затраты на ремонт «контрактного» радиатора:
21412VB000 верхний бачок радиатора = 2570 руб.
21414VB000 верхняя прокладка бачка радиатора = 800 руб.
2144050Y00 сливная пробка радиатора [21415-01P00] = 400 руб.
2148118000 уплотнительное кольцо сливной пробки радиатора = 50 руб.
672 = Антифриз Luxe Green Line G11 (10 кг) = 900 руб.
Доставка почтой (сайт burjauto.com) = 1060 руб.
Снять / поставить радиатор = 1500 руб.
Замена бачка радиатора = 2000 руб.
Итого (дополнительных затрат): 9280 руб.

Источник

Отопитель SAT — эпопея с обогревом…

Всем привет!

На повестке дня: шаманские танцы с бубном, разбор китайского радиатора на молекулы, перемываем кости инженерам SAT, а также история, как поролон спасёт МИР.

После свапа на «северную» печь, заморочился её теплоотдачей в зимнее время. Температуру замерял лазерным термометром при следующих условиях:

1)ручном режиме климат-контроля
2)максимальной температуре (значение «HOT» на табло)
3)второй скорости вентилятора
4)обдуве по направлению «в лицо»

Перед поездкой машина прогревалась 20 минут на холостом ходу, затем 4 км города и 9 км трассы. Опытным путём выяснил, что максимальная теплоотдача печки достигается через 10-15 км активной езды. Как раз моё расстояние до работы…По приезду сделал замер.

Жарит ништяк ↑↑↑, однако по остальным дефлекторам ↓↓↓ разброс составил от 6° до 20° градусов в меньшую сторону.

Погрешности показаний списал на грязную контрактную печь. Не зря же из неё вымылась куча какашек при промывке. Что то по-любому осталось внутри.

Летом 2017 года заменил «бракованный» японский радиатор на новый, фирмы SAT, в надежде, что он исправит ситуацию с неравномерным обдувом. Визуально «китаец» был точно такой же, как и оригинал (так мне тогда казалось). В корпус печки встал, как будто там и был.

Летние замеры показали практически одинаковую t° всех воздуховодов. В том числе и при работе кондиционера.

А с наступлением осенних холодов, заметил, что печка греет КАК ТО НЕ ОЧЕНЬ!.
Взял термопару для более точного замера и уху ел!

1)Показания всех воздуховодов снова оказались РАЗНЫМИ!
2)НО! Самое главное, общая теплоотдача печки УМЕНЬШИЛАСЬ на 30-40%, по сравнению с японским контрактом, который я отправил на цвет-мет!

Я был готов лично казнить всех инженеров SAT, которые проектировали скопировали этот отопитель! Но, разобрался, где собака порыта…

✸Воздушной пробки в системе нет 102%. Посторонние шумы/бульканье антифриза, при запуске автомобиля, в печке отсутствуют. Все патрубки герметично опрессованны, подсоса воздуха и подтёков нет. Уровень антифриза стоит на одном месте. Воздух из основного радиатора при прогазовках не выходит, значит прокладка ГБЦ целая. На всякий случай заменил пробку радиатора, фирмы HKT (made in Japan), опасаясь что давление в системе недостаточно. Но, ничего не изменилось…

✸Проверка и осмотр помпы также не выявили проблем. Для сравнения нашёл 120-ую короллу знакомого с таким же двигателем, у которого печка жарит «дай бог». Щупал верхние и нижние патрубки, играя дросселем. Шланги на моей сжимались ровно с таким же усилием. Неисправную крыльчатку помпы отметаем…

✸Заменил салонный фильтр. Не помогло. Напор обдува остался прежним, как и температура…

✸Снял сервопривод, который сдвигает заслонку смешения потоков горячего и холодного воздуха. Было опасение, что заслонка не уходит в крайнее положение «HOT» (горячо) и идёт подмешивание холодного воздуха. Но сервопривод сдвигался в оба крайних положения до упора, стало быть исправен. Ручное удержание заслонки в положении «HOT» никак не повлияло на показания температуры.

✸Скинул «торпеду», чтобы осмотреть заслонку смешения потоков сверху. Доступ к ней открывается, если на климате выставить обдув «в лицо». Но и там всё в норме. Уплотнительный поролон на месте, щелей, откуда могло «сифонить» нет.

✸Отсоединил левую часть печки и проверил испаритель на наличие пыли и мусора в дальнем углу. По осени как то менял салонный фильтр и по ошибке случайно включил обдув. Часть листиков остались на вентиляторе, которые с трудом потом вытащил, а что то видимо улетело дальше. Но, осмотр показал, что внутри всего пара маленьких листочков и в целом поверхность испарителя чиста. Обдуву ничего не мешает.

✸Ещё одной причиной, по которой китайский радиатор SAT мог иметь плохую теплоотдачу, — это отсутствие на входе нижнего патрубка подачи «завихрителя» антифриза. Признаться я и сам, когда (летом) менял радиатор, не понял предназначение этой штуковины и даже посчитал «лишним» её устанавливать в SAT-овский радиатор. Хотел как лучше, чтобы ничего не мешало циркуляции антифриза. И видимо получил обратный эффект — недогрев…

В подтверждение этому нашёл информацию на форуме ГАЗ-елистов, о предназначении неких пластиковых втулок/завихрителей или турбулизаторов, как их ещё там называют.

Процитирую выдержку из статьи:

«Вот что по этому поводу говорит АвтоВАЗ — как заявляет Геннадий Кривуцкий, ведущий инженер-испытатель Генерального департамента развития АО «АвтоВАЗ»:
«Отсутствие турбулизаторов в радиаторе снижает эффективность отопителя на 27% на холостом ходу, на 17% — при движении со скоростью 50…60 км/ч, на 5% — при оборотах двигателя 5000 об/мин. Таким образом, завихрители служат для увеличения теплообмена тосола с радиатором.Если завихрителей нет, тогда тосол «пролетает» по радиатору, не успевая передать тепло, и как результат — печка в салоне дует холодным воздухом».

Стоить заметить, что конструкция отопителя у 120-х королл иная. У нас нет этих «макаронин», а на подаче антифриза стоИт всего лишь один завихритель. НО, если инженеры его предусмотрели, значит он должен там быть! Засада в том, что отдельно эта грёбаная пластмасска не продаётся. Её попросту нет на схемах!

Короче вцепился я в этот завихритель и был на 100% уверен, что хреновая теплоотдача отопителя SAT из-за его отсутствия, а в голове рисовалась такая картина↓↓↓.

Оставалось два варианта: либо 1)найти ушатаный б/у радиатор печки, выколупать оттуда этот завихритель и переставить в нижний патрубок SAT-овского радиатора, либо 2)купить контракт, на котором эта пластмасска уже имеется.

Пораскинув мозгами, заказал контрактный радиатор у Павла из Красноярска, по очень низкой цене. И, пока он ехал до Иркутска, приступил ко второму плану «B», по увеличению теплоотдачи печки =) (Более подробно расскажу в следующих записях БЖ, а пока не хочу раскрывать все карты и покажу лишь одну картинку ниже 😉

Со стороны водителя в корпусе печки было проделано прямоугольное отверстие. Конструктивно оно расположено за отопителем, откуда уже должен идти только горячий воздух. Так вот, на трассе стала мёрзнуть левая нога. Приложив руку к отверстию я офигел! Оттуда херачил мощный поток холодного воздуха, чего в принципе быть не должно.

Начал разбираться. Мощным фонариком просветил всю печь. Увидел, что радиатор SAT, как бы не до конца утоплен в корпус! Со стороны пассажира попытался задвинуть отопитель глубже и он «провалился» внутрь примерно на 10мм! Теперь холодный воздух стал фигачить в образовавшуюся щель между радиатором и корпусом печки у пассажира. А моей, водительской, через проделанное отверстие дул уже обжигающий, как и положено. БИНГО!

В общем жара вернулась в салон!

Выводы и разбор полётов.

Китайский радиатор фирмы SAT оказался короче оригинала в длину примерно на 1см и не был вставлен/утоплен до конца корпуса печки, из-за чего внутри образовалась щель и получился подсос холодного воздуха, а общая теплоотдача отопителя упала почти на 40%. После того, как радиатор был задвинут внутрь до упора, а щель (слева) устранена поролоном, проблема с равномерным обдувом/обогревом салона была решена.

Так что рулетка Вам в помощь!

В заключении напомню о правильных размерах «северного» и «южного» радиаторов:.

P.S.
Пришёл контрактный радиатор. Пока не знаю что с ним делать. Возможно промою лимонкой и оставлю на НЗ.

UPDATE
Установил контрактный радиатор от северной версии. Щелей нет, жарит отлично!

Источник

Большой тест радиаторов охлаждения для Volkswagen Polo: заводской оригинал против Mahle, NRF, Zekkert, ASC Termal, SAT, Denso, Luzar

На сайте Движок недавно вышел интересный материал Ильи Шельменкина о тестирование радиаторов для Volkswagen Polo. Поскольку в тест попал радиатор нашего производства, хотим поделиться результатами испытаний с пользователями Драйва.

Основная задача радиатора охлаждения автомобиля — эффективное отведение излишков тепла от двигателя во избежание его перегрева. Немаловажным параметром также является и срок службы радиатора. Фактически неисправная система охлаждения может привести к кончине двигателя и порой к потере смысла ремонта всего автомобиля. Учитывая стоимость оригинальных деталей и невообразимое количество заменителей разных брендов и стран производства, мы решили ответить на вопрос, сможет ли что-то сравниться по качеству со штатным заводским радиатором новейшего Volkswagen Polo.

Для проведения теста мы закупили семь образцов радиаторов разных брендов — от отечественных производителей до мировых гигантов. Ну а эталон был не куплен у официального дилера Volkswagen, а снят непосредственно с новой машины. То есть это именно тот радиатор, который идет на конвейер в Калуге (поставляемые на завод детали не всегда совпадают с теми, что продают под видом оригинала дилеры).

Оригинальным радиатором с сердцевиной сборной конструкции с шахматным расположением трубок оказался продукт известного мирового бренда Behr, который поставляет концерну VAG многие детали. Стоимость такого образца — 13 350 рублей.
Знакомимся с неоригиналом.

Оригинал VW (Behr)

Поставщик концерна VAG
Стоимость: 13 350 рублей
Описание: оригинальный радиатор с сердцевиной сборной конструкции и шахматным расположением трубок.

Mahle

Модель: CR1096000P
Страна производства: Испания
Стоимость: 8359 рублей
Описание: алюминиевая сердцевина сборной конструкции с шахматным расположением трубок.

NRF

Модель: 00053024
Страна производства: нет данных
Стоимость: 4572 рублей
Описание: радиатор с сердцевиной алюминиевой паяной конструкции.

Страна производства: нет данных

Стоимость: 4836 рублей

Описание: радиатор с сердцевиной алюминиевой паяной конструкции.

Страна производства: нет данных

Стоимость: 2250 рублей

Описание: сборная алюминиевая сердцевина радиатора рядной конструкции.

Страна производства: нет данных

Стоимость: 2285 рублей

Описание: сборная алюминиевая сердцевина радиатора рядной конструкции. Радиатор оказался замят удерживающей его транспортной лентой.

Страна производства: Португалия

Стоимость: 6000 рублей

Описание: сборная алюминиевая сердцевина радиатора рядной конструкции.

Страна производства: Россия

Стоимость: 4020 рублей

Описание: алюминиевая сердцевина сборной конструкции с шахматным расположением трубок.

Процесс испытаний, или Краткий курс физики

Прежде чем выкладывать таблицы с полученными результатами по теплотехническим характеристикам, замеры которых производились в аккредитованной лаборатории ООО «НПО „Талис“, стоит пояснить неподготовленному читателю, что означает каждый измеренный в лаборатории параметр.

Обратимся к теории и для начала усвоим фразу: идеальным радиатором является тот, который «отсутствует» на автомобиле. Говоря техническим языком, радиатор должен создавать наименьшее гидравлическое и аэродинамическое сопротивление, но при этом с запасом отводить необходимое количество тепла.

Гидравлическое сопротивление напрямую влияет на расходную характеристику водяного насоса: чем оно выше, тем слабее циркуляция охлаждающей жидкости, которую создает водяная помпа.

Аэродинамическое сопротивление влияет в первую очередь на работу электровентилятора: чем выше сопротивление, тем больше нагрузки приходится на вентилятор при необходимости его включения. При более высоких сопротивлениях вентилятор будет потреблять большую мощность и его работа станет продолжительнее. То есть при таких условиях электровентилятор быстрее выработает свой ресурс.

Отдельно стоит сказать, что означает очень важный параметр «приведенная теплоотдача», которая измеряется в Вт/К. На самом деле все очень просто. Согласно нормативной документации, которая регламентирует методику проведения испытаний, абсолютное количество отведенного тепла делится на 60 °C. Почему именно на шестьдесят и откуда эти градусы взялись?

Переместимся в лабораторию, где и попробуем рассказать, как вообще производится снятие характеристик с радиаторов. Первое, что обращает на себя внимание, — это длинная (7,5 м) аэродинамическая труба, в конце которой установлен электровентилятор мощностью 50 кВт. Его задача — создание регулируемого воздушного потока (имитация движения автомобиля), который проходит через установленный перед аэродинамической трубой радиатор.

Второй элемент — бак с водой емкостью более 2000 литров, в который опущены электрические тэны суммарной мощностью 200 кВт. Их основная задача — поддержание постоянной температуры воды в пределах 80 °C.

Принцип работы установки кажется довольно простым: радиатор устанавливается перед диффузором аэродинамической трубы, после чего циркуляционный насос прокачивает через него горячую воду, а электровентилятор создает требуемый воздушный поток (расход) с температурой около 20 °C. Многочисленные датчики фиксируют давление, температуру и расходы воды и воздуха.

Согласно нормативной документации, температуры приведения принимаются в зависимости от типа теплообменника. Для радиаторов систем охлаждения и отопления температура воды, поступающей в радиатор, должна быть 80 °C, а температура воздуха, который охлаждает радиатор, — 20 °C. Температурный напор для радиаторов охлаждения — как раз 60 °C, и исходя из этой величины производится расчет приведенной теплоотдачи.

Если разность температур жидкости и атмосферного воздуха возрастает, то теплоотдача радиатора тоже растет. И наоборот: при уменьшении разности температур теплоотдача будет уменьшаться. Приведенная теплоотдача радиатора считается только для одной регламентированной контрольной точки расхода воды и воздуха. Если расходы отличаются от заданных в контрольной точке, то и теплоотдача радиатора будет отличаться и использовать значение приведенной теплоотдачи радиатора для корректных расчетов не получится.

Замеры геометрии и типы конструкции

Перед проведением теплотехнических испытаний инженер-испытатель проводит замеры геометрии радиатора, определяет тип его конструкции, а также считает количество трубок и пластин.

Так как самым первым действием покупателя после покупки будет установка радиатора в автомобиль, мы выполнили проверку на собираемость радиаторов охлаждения с деталями, с которыми он соединяется: радиатором кондиционера, электровентилятором охлаждения и кронштейнами, с помощью которых радиатор закрепляется в рамке.

Помимо оригинального радиатора без замечаний состыковались только NRF, Mahle и Zekkert. У Luzar туго налезли кронштейны крепления радиатора. У ACS Termal и SAT не совпало одно крепление для соединения с оригинальным радиатором кондиционера.

У Denso остается излишняя свобода после установки вентилятора охлаждения — на кочках он может свободно перемещаться (до 2 мм) в кронштейнах крепления. Также на пластиковых патрубках буртики для удержания резиновых шлангов отлиты только на 180 градусов, что может привести к сползанию патрубка при создании давления.

Последним этапом теста стало погружение радиаторов в камеру соляного тумана Weiss Technik SSC1000 с выдержкой 96 часов для проверки деталей на коррозионную стойкость.

Происходит это следующим образом: в камеру соляного тумана поступает подогретый сжатый воздух, который распыляет через специальную форсунку солевой раствор с концентрацией растворенной соли 50 г/л. Форсунка распыляет раствор с дисперсностью менее 10 микрон, поэтому получается соляной туман. В стенки камеры встроены тэны, которые поддерживают постоянную температуру на уровне 35 °C. Камера работает циклами: после распыления продолжительностью 15 минут наступает цикл оседания тумана, который длится 45 минут, затем циклы повторяются на протяжении всего запрограммированного периода испытаний. После этого образцы радиаторов вынимаются и осматриваются.

Нейтральный соляной туман не является агрессивной средой для алюминия, поэтому радиаторы с алюминиевыми доньями — NRF, Zekkert, Mahle и оригинал Behr — видимой коррозии не подверглись. У оригинальной детали и Mahle лишь немного потемнели алюминиевые пластины сердцевины.

Из радиаторов со стальными доньями ржавчина появилась у всех, кроме Denso. Качество оцинковки стальных частей радиатора Denso заслуживает отдельной похвалы: на покрытии не было даже пятна побежалости оцинковки.

Довольно часто причиной протечек радиатора является не внешняя, а внутренняя коррозия. Внутреннюю коррозию вызывает некачественная охлаждающая жидкость, которую недобросовестные производители изготавливают из метилового спирта, а он крайне негативно влияет на алюминий. Также использование спиртов в охлаждающей жидкости приводит к потере эластичности резиновых уплотнителей, что дополнительно повышает риск возникновения протечек.

Behr — оригинальный радиатор, выбранный концерном Volkswagen для конвейерных поставок, и этим все сказано. Параметры данного узла и уровень его качества выбраны заводом-изготовителем как наиболее подходящие для данного автомобиля. Никаких претензий к этой детали в ходе теста выявить не удалось, кроме разве что немалой цены.

Победитель теста среди неоригинальной продукции — радиатор Mahle. Деталь полностью идентична оригинальному продукту: расхождения по характеристикам не превышают 2%. Радиатор можно смело использовать как замену родной детали, учитывая, что цена Mahle более чем на треть ниже.

У Zekkert и NRF за счет толстой паяной сердцевины почти на треть более высокая теплоотдача, но при этом они, увы, создают на 40% большее гидравлическое сопротивление. Эти радиаторы отводят тепло почти на 30% лучше оригинала, но, правда, за счет повышенной нагрузки на ремень и помпу. В совокупности при цене, меньшей втрое, это позволяет поставить данные образцы на второе место среди неоригинала.

Denso — радиатор со стальными доньями, на которых очень качественная оцинковка. Имеет пониженное воздушное и водяное сопротивление, что несколько облегчит труд помпы и электровентилятора. Однако и теплоотдача у радиатора на 13% ниже, чем у конвейерной детали. Придется иметь в виду некоторые огрехи производства: отклонения по кронштейнам крепления и ненадежно выглядящие патрубки с наполовину отлитыми буртами для удерживания на них шлангов. С учетом цены признаем радиатор достойным, но не идеальным выбором.

Luzar — отечественный радиатор с чуть большей теплоотдачей по сравнению с оригиналом, но и гидравлическое сопротивление на 18% выше. После камеры соляного тумана на стальных доньях появилась побежалость цинка и по торцам обнаружилось несколько точек ржавчины. Обратим внимание, что это самый дешевый радиатор, повторяющий шахматную конструкцию сердцевины радиатора оригинального и соответствующий ему по теплоотдаче.

ASC Termal и SAT — аутсайдеры нашего теста. У этих радиаторов не более 62% теплоотдачи в сравнении с заводским нормативом, что может вызвать риск перегрева двигателя. Соляной туман оба переносят плохо: ржавчина и сплошные пятна побежалости цинка. Кроме того, гидравлическое сопротивление SAT на 10% хуже оригинала, что может привести к еще большему падению теплоотдачи.

Источник