Книги про историю авто
Энциклопедии автомобилей
This book presents collected writings from the best and funniest motoring journalist in the country.
Формат издания: 13 см х 20 см.
Назаров Роман Александрович
Великолепная книга по истории отечественного автопрома. Описаны 87 важнейших моделей за более чем 100 лет автомобильного производства в России. Вас ждут более 700 фотографий, многие из которых нигде.
Это не досье и не научный труд, а живая история автомобиля как отражения нас самих. Читать ее будет интересно всем, кто любит удивляться и узнавать новое, независимо от того, испытываете вы страсть к.
Архипов Александр Юрьевич
Автомобили, которые не просто ездят по шоссе, а могут летать, плавать, преодолевать бездорожье и «питаться» солнечной энергией… Это скорее что-то из мира научной фантастики, а не реально существующие.
В данной книге рассмотрены основные принципы конструирования высококачественных автомобильных аудиосистем. Книга охватывает широкий круг вопросов: конструкция и схемотехника автомобильных магнитол и.
Кабаков Александр Абрамович
История автомобилей
Книги по истории автомобилей
Сокол 650 — формула 1 в СССР! =)
Вообще-то, в Формулу 1 наша страна пыталась попасть очень давно.
В 1952м году была первая попытка создать советскую команду в Формуле 1.
Была тогда мотоциклетная команда ВВС. И командующий ВВС Московского военного округа, Василий Иосифович Сталин привез в команду машины из Германии.
В 1952м году чемпионат Формулы 1 проводился на машинах Формулы 2 и именно такого класса машины привезли в СССР. Машины были разработаны совместным советско-германским акционерным обществом «Автовело». Конструировали машину в Германии инженеры, которые до войны строили Ауто Юнион, те самые легендарные серебряные стрелы, которые вместе с Мерседесами господствовали на довоенных трассах.
В СССР машины сразу были названы «Сокол». Тогда в основном все машины имели переднемоторную схему, и «Соколы» со своей заднемоторной схемой были очень прогрессивными и вполне могли составить конкуренцию Феррари в Формуле 1. Разрабатывали машины в Германии, там же, в конце марта — начале апреля, прошли и первые испытания. Машины готовили к первой гонке чемпионата мира Формулы 1, которая должна была пройти в мае. По приказу из Кремля, машины были самолётом переброшены в Москву в распоряжение Василия Сталина.
физкультура и спорт 1953 год =)
Что мне еще понравилось, в книге описываются гоночные двигатели той эпохи =) очень оригинальные конструкции =)
Ради праздного интереса советую почитать, хорошая авто книга.
Текст книги «История развития автотранспортных средств. Часть 1. Легковые автомобили»
Автор книги: О. Морозова
Жанр: История, Наука и Образование
Текущая страница: 1 (всего у книги 2 страниц)
О. Н. Морозова, В. А. Морозов, Н. А. Поляков
История развития автотранспортных средств. Ч. 1. Легковые автомобили
Монография
© Морозова О. Н., Морозов В. А., Поляков Н. А., 2015
© Южный федеральный университет, 2015
Введение
Кузов автомобиля предназначен для размещения водителя, пассажиров и различных грузов, а также для защиты их от внешних воздействий, в том числе от ветра, низких температур, дождя, снега и т. д. Кузов является важнейшей конструктивной, материалоёмкой и дорогостоящей частью автомобиля, и он наиболее быстро изменяется при реализации новых технологий и под воздействием моды.
Первые автомобили были очень похожи на трёхколесные велосипеды с усиленной рамой или конные экипажи. Это связано с новизной автомобиля. По этой причине наиболее простым и дешёвым способом было установить компактный двигатель на давно известную и хорошо отработанную конструкцию велосипеда или конного экипажа. Естественно, первые автомобили были построены в единственном экземпляре или, в лучшем случае, мелкими сериями и не были приспособлены для массового производства.
Системы кузовов легковых автомобилей прошли значительный путь развития и усложнения, начиная от простых сидений и обивки, нескольких грубых приборов, ацетиленовых ламп для освещения пути и обозначения автомобиля в темное время суток. Такие простейшие кузова обеспечивали самый минимум удобств для пассажиров и водителя. В некоторых ранних конструкциях автомобилей не было даже пола: только сидячие места для перевозимых людей, сворачивающаяся матерчатая крыша и небольшая защитная передняя переборка.
К началу двадцатого века среди двигательных установок автомобилей стали превалировать бензиновые двигатели внутреннего сгорания (ДВС). Эти двигатели оказались даже в то время более легкими при одинаковой мощности с паровыми и электрическими. В силу несовершенства аккумуляторов электрические двигательные установки отличались значительным весом и малым запасом хода. Несмотря на определенный прогресс даже в двадцать первом веке эти недостатки не удалось преодолеть.
При дальнейшем развитии конструкции автомобиля наиболее удачным в то время оказалось размещение бензинового ДВС в его передней части. Здесь радиатор охлаждения двигателя лучше всего обдувался потоком внешнего воздуха, а узкое пространство между колесными нишами передних управляемых колес оказалось удобным для продольного размещения двигателя. Все это определило классическую схему конструкции автомобиля, когда двигатель располагается впереди вдоль кузова, передние колеса управляемые, а задние – ведущие. Эта схема широко применяется до сих пор. В дальнейшем были апробированы и получили распространение другие компоновки, отличающиеся от классической.
Конструкции автомобилей и его кузовов, последовательно развиваясь, приобрели современные черты к началу шестидесятых годов двадцатого века. Вместе с тем, история развития автомобилей и их кузовов весьма поучительна, что определяет актуальность исследования, проведенного в данной работе. Объектом исследования в монографии являются конструкции транспортных средств, а предметом – конструкции и технологии изготовления кузовов легковых автомобилей и их дизайн. В связи с этим авторами была поставлена цель, заключающаяся в анализе технологии изготовления и направлений развития конструкции легковых автомобилей от момента зарождения и до начала шестидесятых годов двадцатого века.
Для достижения поставленной цели в работе авторами:
– анализируются конструкции и технологии изготовления первых автомобилей;
– рассматриваются особенности конструкции массовых автомобилей двадцатых годов двадцатого века;
– раскрывается связь конструкций автомобилей и их кузовов с достигнутым в соответствующее время уровнем технологии производства в машиностроении;
– анализируются тенденции и направления развития автомобильного дизайна до шестидесятых годов двадцатого века, когда автомобиль в основном получил современные черты.
Глава 1. Технологии и развитие конструкций кузовов легковых автомобилей до шестидесятых годов XX века
Форма автомобиля зависит от компоновки и конструкции, от применяемых материалов и технологии изготовления кузова. В свою очередь, возникновение новой формы заставляет искать новые технологические приёмы и новые материалы. На развитие формы автомобиля воздействуют социально-экономические факторы и, в силу особого качества автомобиля – его «престижности», мода.
1.1. Период становления конструкции легкового автомобиля
Первые автомобили появились в XIX веке в нескольких странах. Они были построены или в единственном экземпляре или мелкими сериями и отличались разнообразием конструкций. Это было связано с новизной автомобиля и с применением на них разнообразных двигателей, а именно, паровых, электрических и бензиновых.
Первые автомобили были очень похожи на трёхколёсные велосипеды или конные экипажи (рис. 1.1). Родилась новая функция, но не было прототипов – не было ясно, как должно выглядеть новое транспортное средство. Поэтому наиболее простым и дешёвым способом было приспособить двигатель внутреннего сгорания или любой другой к давно известной и хорошо отработанной в производстве конной повозке или к усиленной конструкции большого трехколесного велосипеда, получившего определённое распространение в конце девятнадцатого века. Новое содержание получило привычную старую форму, см. рис. 1.1.
Автомобили первых десятилетий XX века за границей принято называть «эдвардианскими» («Edwardian»), в честь эпохи английского короля Эдуарда VII (правил с 1901 по 1910), которую принято продлевать до конца Первой мировой войны (1918).
Рис. 1.1. Один из первых автомобилей К. Бенца
К началу XX века уже был накоплен определённый опыт в проектировании и изготовлении «безлошадных экипажей». Форма автомобиля начинает постепенно отходить от своего прототипа – конного экипажа, появляются сугубо автомобильные приёмы компоновки (рис. 1.2).
Рис. 1.2. Автомобили начала XX века
Так, двигатель стали помещать не под сиденьем, а в передней части. Это обеспечило лучшее охлаждение, облегчило управление двигателем, упростило доступ к нему – что было весьма большим преимуществом, так как в те годы бензиновые двигатели требовали обслуживания каждые несколько сотен километров. От пассажирского салона моторный отсек стали отгораживать противопожарной перегородкой. Радиатор разместился впереди двигателя – для наилучшего обдува встречным потоком воздуха; ведущие колёса – исключительно задние, что выгодно для улучшения тяговых качеств автомобиля, так как на них приходилась большая часть нагрузки.
С конструктивной точки зрения, такая компоновочная схема оказалась вполне рациональной: совершенствуясь, она сохранилась до наших дней и получила название «классическая компоновка».
Двигатель, трансмиссия, ходовая часть крепились теперь к лонжеронной раме, состоящей из двух продольных балок – лонжеронов, соединённых между собой несколькими поперечинами – траверсами. Всё это вместе называлось «шасси». Шасси могло передвигаться и существовать без кузова. Кузов устанавливался на шасси как отдельный и независимый агрегат. Это позволяло на базе единого шасси создавать самые различные модификации пассажирских и даже грузовых автомобилей, что отвечало возможностям автомобильного производства того времени. Два варианта кузовов на едином шасси представлены на рис. 1.3 и 1.4.
Рис. 1.3. Открытый автомобиль начала века
Рис. 1.4. Автомобиль начала века с закрытым кузовом
Отдельная рама была чисто автомобильным решением несущей системы, причём идея был позаимствована у железнодорожного транспорта, так как конные экипажи обходились деревянным каркасом кузова из-за существенно меньших нагрузок. Изначально рамы делали из твёрдого дерева, реже – круглых труб. В первое десятилетие XX века получили повсеместное распространение рамы из штампованных профилей прямоугольного сечения, на грузовиках их конструкция дошла и до нашего времени изменившись лишь в деталях.
Характерными деталями автомобилей тех лет стали: массивный угловатый капот двигателя впереди с радиатором в передней части: даже если двигатель располагался под сиденьем, радиатор и имитацию капота зачастую всё равно ставили перед передним сиденьем как декоративную деталь; деревянный лакированный кузов, как правило, с простыми вырезами вместо дверей; крылья в виде почти плоских гнутых грязеотражательных щитков.
Большинство автомобилей этой эпохи были открытыми; закрытые кузова были очень высокими – около двух метров, так как в них входили в полный рост, как в карету. Собственно, и по конструкции они очень напоминали карету, рис. 1.4.
Типы кузовов отличались огромным разнообразием и небывалым числом обозначений, большинство из которых не имели чёткого общепринятого значения; но в целом, практически все они сводились к нескольким типам: небольшой открытый автомобиль с одним рядом сидений; большой открытый автомобиль с двумя рядами сидений; большой автомобиль с закрытыми местами задних пассажиров и открытым водительским сиденьем; большой автомобиль с похожим на карету полностью закрытым кузовом, рис. 1.2.
В конце 1910-х годов происходит композиционное объединение кузова, состоявшего до этого из множества разрозненных, никак не связанных друг с другом геометрических форм, в единое целое. Оформляется плавный переход от капота двигателя к собственно кузову, на смену вырезам в боковине окончательно приходят закрывающиеся двери (рис. 1.5).
Появляется единая горизонтальная поясная линия, которая проходит по всей длине автомобиля и подчёркивает его композиционное единство. Как правило, её дополнительно акцентируют горизонтальным молдингом, который изначально был необходимой по технологическим соображениям деталью кузова, – прикрывал швы между кузовными панелями. Высота закрытых кузовов несколько снижается (до
1750–1850 мм). Изменяется способ крепления рессор к мостам: теперь они проходили не над, а под балками мостов (в английском языке этот тип крепления мостов обозначается как «underslung»). Это делает автомобили более приземистыми, уменьшает тряску, улучшает устойчивость и управляемость, что открывает возможности для дальнейшего роста скорости. Скорость движения автомобилей увеличивается, и необходимой деталью становится лобовое стекло, защищающее водителя и пассажиров от набегающего потока воздуха. Крылья начинают выполнять в виде объёмной штамповки, что улучшает их внешний вид.
Рис. 1.5. Автомобиль конца 1910-х годов
За период двадцатых и начала тридцатых годов существенных изменений во внешнем облике автомобилей не происходило (рис. 1.6). Основное внимание уделялось совершенствованию не внешности, а конструкции и технологии изготовления. После Первой мировой войны автомобиль окончательно превратился из дорогой игрушки в необходимое средство транспорта, и основной задачей стало налаживание массового производства.
Рис. 1.6. Автомобиль начала двадцатых
Важными вехами на этом направлении стало появление конвейерного производства, а также появление и распространение к середине двадцатых годов цельнометаллических закрытых кузовов (рис. 1.7) (первый такой кузов появился на автомобиле братьев Додж модели 1914 года). По сравнению с деревянным кузовом, металлический не только прочнее и легче, но и намного технологичнее, гораздо лучше адаптирован для массового производства. На первом этапе, конструкция таких кузовов практически не отличалась, по сути, от устройства деревянных, только деревянные балки каркаса были заменены на стальные штамповки аналогичной формы. Некоторые элементы каркаса по-прежнему могли оставаться деревянными, а на автомобилях высоких классов, которые в те годы строили исключительно штучно, и вопросы технологичности и стоимости для которых особой роли не играли, деревянные кузова продержались до середины следующего десятилетия.
Изменение технологии производства кузовов существенно повлияло на их ассортимент. Если до середины двадцатых закрытые кузова были редкостью, так как их производство по старой технологии было весьма трудоёмким и шло очень медленно из-за необходимости подгонять по месту большое число легко деформирующихся деталей из листовой стали, а основным типом автомобильного кузова был открытый четырёхместный, четырёхдверный «туринг», – то теперь около половины выпускаемых автомобилей – это закрытые со всех сторон седаны, двух– и четырёхдверные. Любопытно, что закрытые кузова, в отличие от нашего времени, оставались существенно дороже открытых.
Рис. 1.7. Автомобиль середины двадцатых годов с кузовом «седан»
Внешний облик и конструкция узлов автомобиля практически не меняются по сравнению с концом 1910-х годов, но агрегаты совершенствуются, а кузова становятся всё более цельными и гармоничными.
Форма автомобиля, угловатая и статичная, во многом определяется его конструкцией и технологией изготовления кузова. Высокий кузов (в него можно было войти не сгибаясь) сохранил каркасную конструкцию. Каркас обшивался стальными штампованными панелями малой кривизны, неглубокой вытяжки, см. рис. 1.7.
Как правило, применялась классическая компоновка автомобиля с задними ведущими колёсами, зависимые передняя и задняя подвески. Балки заднего и переднего мостов крепились к раме при помощи листовых рессор – проходящих под ними продольных или расположенных поперечно. Чтобы понизить центр тяжести высокого, неустойчивого автомобиля, двигатель размещали низко между лонжеронами передней части рамы, в пределах базы.
Перед двигателем, непосредственно над балкой передней оси, высоко устанавливался радиатор. Высокое расположение радиатора улучшало циркуляцию охлаждающей жидкости. За двигателем ставились два ряда сидений, заднее сиденье уже над кожухами задних колес; автомобиль получался с очень большой базой, но почти без переднего и заднего свесов. Передняя и задняя точки крепления рессор определяли длину автомобиля. Колеса стали несколько меньше, шины шире, по-прежнему применялись спицы – металлические велосипедного типа, или реже деревянные, «артиллерийского» типа. На недорогих машинах появляются штампованные стальные диски колёс.
В облике автомобиля господствовали вертикальные линии – вертикально установленное плоское лобовое стекло, прямоугольные оконные проемы, не скругленные в углах, «каретная» задняя стенка кузова с маленьким окном для обзора, вертикальная в верхней части и имевшая обратный наклон в нижней. Багажник, если он делался, представлял собой прикреплённые к задней стенке кузова чемодан – «кофр», никак не увязанный композиционно с кузовом, рис. 1.8. Его легко можно было снимать с автомобиля, например, для погрузки необходимых в поездке вещей. Передние обособленные крылья, штампованные, но с неглубокой вытяжкой, плавно переходили в подножку, а затем в заднее крыло, отдельно от кузова, рис. 1.9.
Подножка была необходима: пол кузова, установленного на раму, находился высоко над землей. Рама оставалась достаточно высокой, и кузов по-прежнему располагался непосредственно на ней, поэтому между порогами кузова и подножкой располагались высокие грязевые щитки, прикрывающие раму и кронштейны подножек.
Рис. 1.8. Багажник-кофр
Рис. 1.9. Детали конструкции кузова: подножка, грязевой щиток, заднее крыло, ящик для инструментов
Запасное колесо (чаще – запасные колёса, так как надёжность и долговечность шин в те годы была невелика) крепилось открыто на переднем крыле рядом с капотом или за задней стенкой кузова.
Переход к массовому конвейерному производству автомобилей позволил резко увеличить производительность труда, повысить его интенсивность и снизить себестоимость автомобиля. На конвейере Ford собирал дешевый стандартный легковой автомобиль единственной модели «Ти», некоторое время только чёрного цвета, простой по форме, угловатый, лишённый каких-либо украшений. Автомобиль стал доступен широкому кругу покупателей.
Однако, по мере возникновения и постепенного наполнения рынка автомобилей становится ясно, что одним только улучшением технических показателей, технологии производства и снижением стоимости завоевать потребителя не удастся. Оказалось, что покупатель намного охотнее приобретает автомобили хорошо сделанные и красивые, чем просто хорошо сделанные, даже при более низкой цене, рис. 1.10. Это вызвало к жизни новую отрасль знания – автомобильный дизайн (в отечественной терминологии длительное время отдавалось предпочтение термину «художественное конструирование автомобилей», а дизайнер именовался художником-конструктором).
Рис. 1.10. Buick модели 1931 года в кузове «фаэтон» – с опущенным верхом…
Первым стали систематически и целенаправленно заниматься художественным конструированием автомобиля американцы.
В 1926 году концерн General Motors создал группу по художественному конструированию, названную «Art and Color Secton». А уже в 1927 была выпущена модель La Salle, спроектированная художниками-конструкторами, рис. 1.11. Её успех, как отметили современники, дал профессии дизайнера отличную рекламу. В результате, со временем аналогичные подразделения создаются и в составе остальных компаний – производителей автомобилей.
Рис. 1.11. «Ля-Саль» модели 1930 года
Дизайн становится важным средством борьбы за покупателя. Ранее конструкция и технология производства диктовали форму автомобиля – теперь уже совершенствование формы автомобиля вызывает к жизни новые конструктивные решения и технологические инновации.
В начале тридцатых американские производители переходят на ежегодный рестайлинг своих моделей – теперь внешний вид американских автомобилей претерпевал небольшие изменения с началом каждого нового модельного года (осенью предыдущего календарного), а каждые несколько лет стало принято менять кузов целиком на более современный. Это позволяло публике без труда различать автомобили прошлых лет выпуска и выпущенные в текущем модельном году, соответственно, стимулировало покупателей приобретать новые автомобили ежегодно – среди состоятельных американцев это вскоре стало правилом хорошего тона.
Изменения теперь происходили намного быстрее. Например, если «Ford T» продержался на конвейере в течение двух десятилетий с 1908 по 1927 всего с одним существенным изменением внешности в 1917 году, следующая модель, Ford A, выпускалась с 1927 по 1931 год, рис. 1.12. Следующая модель, Ford B, продержалась с 1932 по 1934, и каждый год в её внешность вносились ощутимые нововведения.
Рис. 1.12. Фаэтон модели Ford A. США, 1930
Впрочем, автомобили самого начала тридцатых годов очень мало отличались от моделей конца двадцатых. «Великая депрессия» в Америке и последовавший экономический кризис поначалу не способствовали разработке новых моделей. Однако, в 1933 году в Америке начался очередной цикл обновления модельных рядов, что положило начало очередному витку развития дизайна.
1.2. Кузова легковых автомобилей до и после второй мировой войны
Довольно резкие изменения в стиле автомобилей происходят ближе к середине тридцатых годов. В Америке основные перемены приходятся на 1933 и 1934 модельный годы, в остальном мире они произошли несколько позднее.
Это был период экономического спада в промышленно развитых странах, что способствовало значительному обострению борьбы за покупателя. Поэтому много внимания стало уделяться повышению внешней привлекательности легкового автомобиля, а также индивидуализации моделей различных марок.
В эти годы начинает учитываться фактор, оказавший решительное влияние на изменение формы автомобиля, – скорость. Автомобиль – быстроходная машина, которая при движении взаимодействует с воздушной средой, определяющей значительную долю силы сопротивления движению. Поэтому такая машина должна подчиняться законам минимального сопротивления при обтекании воздухом, характерным для природных движущихся тел, то есть законам аэродинамики. Обтекаемая форма способствует уменьшению затрат мощности двигателя на преодоление сопротивления воздуха, и, следовательно, снижению расхода топлива, а также повышению аэродинамической устойчивости.
В первые десятилетия развития автомобильной техники эксплуатационные скорости были не так уж велики, и происходила недооценка значения формы. Но уже в начале тридцатых годов кузова автомобилей стали делать значительно более обтекаемыми. При этом форма кузовов менялась, как будто набегающий поток воздуха деформировал автомобиль, рис. 1.13. В композиции кузовов начинают доминировать наклонные линии. Лобовое стекло, пока ещё плоское, наклонилось назад. Отдельно стоящие на крыльях фары приняли каплевидную форму. Ранее угловатые формы кузова сгладились, закруглились. Заднюю стенку кузова теперь выполняют наклонённой внутрь, в сторону пассажирского салона, в отличие от распространённых ранее кузовов, у которых она была наклонена в противоположном направлении – «по каретному». Вместо прикреплённых к задней стенке чемоданов-кофров на ней появляется «накладной» багажник, напоминающий выросший на задней стенке кузова горб, рис. 1.14. Крышу стали делать ниже и со скруглёнными углами.