Когда появились первые гоночные машины
Первые гоночные автомобили в мире и СССР
Когда изобрели автомобиль, его воспринимали диковинкой. Поначалу никакой речи о массовом выпуске не шло. Но спустя небольшой промежуток времени стали выпускать больше машин, а параллельно возникли идеи соревнований на скорость. Так, еще на ранних этапах производства появились первые гоночные автомобили. Подробнее — в материале 24СМИ.
Жажда скорости
Тот факт, что на заре автомобилестроения людям сразу захотелось состязаний на скорость, не удивителен. Стремление доказать, кто быстрее, сложилось исторически. Еще в Древней Греции, Риме и Византии проходили подобные гонки. Только в те времена соревновались конные колесницы.
Любопытно, что уже тогда это было захватывающее зрелище, бега даже превосходили по накалу страстей современные финалы «Формулы-1» или ралли. Тогда же появился и первый тотализатор — богачи ставили деньги и пристально следили за тем, чей фаворит окажется лидером.
Со времен античности в жизни людей важную роль играли лошади. И если современники Гомера чаще использовали колесницы, то в средневековье начался новый виток развития гонок. Зародились скачки. Начало им положили англичане, когда вывели породу лошадей, лучше остальных приспособленных к бегам. А первая официально зафиксированная скачка состоялась в 1651 году во Франции при Людовике XIV, который провел сотни подобных состязаний.
Автомобильные гонки, которые появились уже в XIX веке, стали логическим продолжением этой тяги к организации скоростных соревнований.
Первый гоночный автомобиль в мире
Первые гоночные автомобили появились с того момента, как во Франции в 1894 году провели ранее невиданные автогонки. Маршрут пролегал между городами Парижем и Руаном и составлял по протяженности 127 км.
Соревнования организовал Пьер Жиффар — тогдашний редактор газеты, который ранее стал отцом-основателем велогонки по линии Париж – Брест – Париж. Он же впоследствии создал и знаменитый Парижский марафон, проводимый и сегодня.
Что касается автомобильных гонок, они не были чем-то спонтанным. Заранее определили регламент, где среди прочего указывали, что на трассу допускаются только безлошадные экипажи. Кроме того, предъявлялись требования к затратности топлива, удобству управления, безопасности техники. Также условиями были:
Находчивый Жиффар предварительно провел своеобразную рекламную кампанию, опубликовав в своей газете официальное приглашение на «Конкурс безлошадных экипажей». В объявлении приглашали всех желающих и говорили, что победитель получит крупный денежный приз.
Когда соревнование завершилось, победителями оказались сразу 2 экипажа. В результате считается, что первые гоночные автомобили — это «Пежо» и «Панар-Левассор». Правда, если копнуть глубже, выясняется, что по сей день исследователи спорят, обе команды победили или одна из них. Но с высоты прошедших лет это уже не так важно. Куда ценнее факт, что в конце XIX столетия состоялось это заметное событие, определившее все дальнейшее развитие спортивного автомобилестроения.
«Панар-Левассор» / Фото: wikimedia.org
Кроме того, не стоит забывать, что состязание 1894 года не было официальным, потому что в регламенте указывались ограничения по скорости. Да и критерии выбора победителя нельзя назвать корректными на 100%.
Франция стала родоначальницей автоспорта и на долгие годы центром проведения подобных состязаний. Но и за ее пределами гонки стремительно распространялись: вскоре их проводили уже и в Берлине, и в Амстердаме, и в Вене, и в ряде иных европейских городов. Участие в подобных мероприятиях считалось престижным, поэтому их организовывали чуть ли не каждую неделю. Разумеется, по трассам бегали уже не только «Пежо» и «Панар-Левассор», но и ряд новых автомашин.
Другие модели
Десятки компаний направляли усилия на конструирование и выпуск все новых и новых спорткаров. Постоянно проводили испытания, в которых то и дело калечились и гибли пилоты. С учетом очевидной травмоопасности жюри первых гонок выдвинуло непреложное требование — машина обязана сочетать наилучший баланс удобства управления, безопасности и экономии. Так сложился центральный девиз конкурсов.
Автомобили гоняли по трекам, а производители соревновались в конструкторских бюро. Каждой организации хотелось оказаться в числе лидеров. Но вскоре стало очевидно, что на первом месте уверенно держится Германия. В то время как «Роллс-Ройс» и прочие делали ставку на доступность машин, удобство и прочие малозначительные нюансы, немец Даймлер концентрировался именно на конструировании спортивных моделей. В итоге его труды привели к созданию «Мерседеса» 1901 года, который считается первым целенаправленно построенным гоночным автомобилем.
На фоне детища Даймлера остальные экипажи тех лет стали смотреться устаревшими в техническом и эстетическом смыслах. Но изобретатель решил на этом не останавливаться и продолжил наращивать темп. Так, спустя 2 года он представил публике новую версию — автомобиль «Мерседес 60» 1903 года назвали сверхмощным. Для начала века он таким и был — развивал до 90 л. с.
Производитель заявил новинку на участие в гонках Gordon Bennett Trophy. Не было сомнений, что он окажется победителем. Но помешал пожар — машина сгорела на заводе при невыясненных обстоятельствах. Правда, Даймлеру это все равно не помешало стать победителем — выиграла его машина мощностью 60 л. с.
«Мерседес 60» не просто спорткар. Кроме многочисленных победных участий в автогонках, он регулярно ездил в качестве туристической машины.
Но другие страны не мирились с лидерством «Мерседеса» и тоже пытались наладить по мере сил выпуск собственных спортивных автомобилей. Так, например, в Великобритании появился «Остин Спешиал», а в Америке за дело принялся Генри Форд. Ему удалось сконструировать машину, развивавшую скорость до 95 км/ч. Еще до появления «Мерседеса 60» автомобиль Форда выиграл соревнования, обогнав спорткар Уинтона, который в то время успел продать 22 «гоночных экипажа».
Гоночные автомобили в России и СССР
Не оставалась в стороне и царская Россия. Конечно, здесь спортивных автомобилей было куда меньше, да и ездили на них единицы. Тем не менее первые гоночные автомобили в России тоже выпускали как крупные компании, так и небольшие спортивные клубы и одиночки-энтузиасты. Получались аналоги европейских марок.
Одним из наиболее удачных российских спорткаров считается «Руссо-Балт С24-55», выпущенный в 1911 году. Ее собрала организация, которая до этого создавала железнодорожную технику. Но с учетом новых мировых тенденций начала XX века компания решила расширить горизонты и наладила автомобильную линию. Так, на «Руссо-Балте» первой появилась модель С24-35, ставшая основной.
Позже машину снабдили форсированным мотором на 55 л. с. объемом 4,5 л. Получилась быстроходная по тогдашним стандартам машина, развивавшая скорость до 116 км/ч. Любопытно, что «Русс-Балт С24-55» — это первый в мире автомобиль с поршнями из алюминия. Так что российские инженеры не слепо копировали западные машины, но и разрабатывали собственные технологии.
В 1912 году С24-55 под управлением пилота по имени Андрей Нагель занял 9-е место в генеральной классификации соревнований в Монте-Карло. Туда от Петербурга планировалось поехать своим ходом в паре со вторым механиком, но тот перед стартом сломал руку о пусковую рукоять, в результате в двигателе произошла обратная вспышка. До внедрения электростартеров это была распространенная проблема. Тем не менее Нагель отправился в путь один и благополучно добрался до Монте-Карло, где оказался в числе главных героев конкурса.
«Руссо-Балт С24-55» / Фото: кадр из видео youtube.com
В 1913 году машину в единственном экземпляре оборудовали обтекаемым спортивным кузовом. Она продолжала выступать на международных и внутренних состязаниях, но после революции ее следы теряются.
Надолго в молодом советском государстве забросили строительство спортивных машин. Было не до того. И только в 30-х годах об этом заговорили вновь.
Наконец, с завода в Москве сошли первопроходцы в СССР среди гоночных машин — «ЗИС-101А-Спорт» и ГАЗ-ГЛ1. На фото видно, что уже постарались создать обтекаемый кузов, хотя в то время понятия об аэродинамике были базовыми. Однако машины развивали скорость до 160 км/ч при тогдашней верхней отметке для серийных авто в 125 км/ч.
«ЗИС 101А-Спорт» / Фото: wikimedia.org
Сегодняшний мир без автомобилей кажется неполноценным. Причем речь идет не только о повседневных машинах, но и о спортивных. С тех пор как появились первые гоночные автомобили, скоростные соревнования стали неотъемлемой частью жизни и, как и 100 лет назад, вызывают неподдельное волнение и интерес у зрителей.
Первые автомобили
Автомобиль Бенца и первый угон
Автомобильная история насчитывает больше ста лет. А какой автомобиль был самым первым? Оказывается, первых автомобилей было на самом деле два! Независимо друг от друга два немецких инженера, Карл Бенц и Готлиб Даймлер, одновременно построили свои самодвижущиеся экипажи.
Два замечательных изобретателя, Карл Бенц и Готлиб Даймлер, жили в одно и то же время, в одной стране, но ни разу не встретились. Каждый из них организовал собственную фирму, выпускавшую автомобили.
В 1885 г. К. Бенц впервые выехал на своем трехколесном самодвижущемся экипаже на улицы города Мангейма. Новинка не вызвала особого интереса у жителей. Скорее испуг и раздражение. Шум мотора перепугал лошадь мясника. Лошадь вместе с телегой помчалась, не разбирая дороги. Весь товар разлетелся в разные стороны. Пришлось К. Бенцу купить 200 кг рассыпавшегося мяса и надолго закатить свою машину в гараж. Но тут в дело вмешалась жена изобретателя Берта Рингент. В соседнем городе жили ее родственники. Именно до них она и сыновья Бенца решили добраться на машине.
Ранним летним утром, когда сам изобретатель еще спал, заговорщики выкатили машину из гаража. За руль сел старший сын, мать рядом с ним, а младший вместе с багажом, запасом топлива и инструментами устроился на заднем сиденье. По ровной дороге машина шла прекрасно, но в горку ее приходилось подталкивать. Спусков не выдерживали деревянные тормозные колодки, обитые кожей. Несколько раз экипаж останавливался около лавок деревенских сапожников, чтобы заново обить тормоз кожей. У сельского кузнеца пришлось починить растянувшуюся велосипедную цепь. Когда засорился бензопровод, Берта прочистила его шпилькой, а разболтавшиеся детали мотора подвязала ленточкой.
Путешествие продолжалось пять дней и стало первым в истории автопробегом. О нем вскоре узнала вся Германия.
Автомобиль Даймлера и первая автокатастрофа
Первыми, кто заинтересовался работой Готлиба Даймлера, были не восторженные почитатели, а… полицейские! В течение года они наблюдали за его домом в маленьком немецком городке Каннштадте. В небольшой мастерской происходило что-то непонятное. Там постоянно ухал молот, что-то стучало и гремело. Сам Даймлер, хозяин дома, и его напарник Вильгельм Майбах были крайне необщительными, сторонились людей и никого к себе не пускали.
Наконец, когда в мастерской что-то затарахтело и застучало так, что даже на соседней улице стало слышно, полицейские не выдержали и ворвались в мастерскую. Хозяева были слишком увлечены своим делом и не сразу заметили незваных гостей. Тогда старший полицейский громко приказал прекратить это безобразие. В наступившей тишине прозвучал вопрос: «Что это такое?» Оба конструктора восторженно начали объяснять, что это первый в мире двигатель внутреннего сгорания, работающий на бензине. И даже попытались объяснить принцип его работы. Полицейские не прониклись восторгами изобретателей, оштрафовали их и удалились.
Мощность первого двигателя составляла всего половину лошадиной силы. Для сравнения: мощность двигателя обычного современного легкового автомобиля составляет 100 л. с.
Дальше Г. Даймлер стал придумывать, как бы ему лучше использовать свой двигатель. Сначала он установил его на двухколесной «седельной машине» — так стала называться конструкция.
У этого прообраза мотоцикла были деревянные колеса и деревянная рама, а разгонялся он до скорости 12 км/ч. Но это был еще не автомобиль. Его Даймлер построил немного позже, в 1886 г. Изобретатель установил двигатель на карету и приладил к ней рулевое управление. Таким образом, появился первый четырехколесный автомобиль. Он разгонялся до 18 км/ч. Для того времени — рекорд скорости! Мотор можно было запустить только с ходу. Сначала приходилось толкать экипаж, а потом на ходу запрыгивать. Один раз Даймлер не догнал свою машину, и она укатилась прямиком в канаву. Так случилась первая в мире автокатастрофа.
Первая гоночная машина
Самая лучшая реклама для автомобиля — это победа в гонках. А для этого нужны специальные машины. Одним из первых гоночных автомобилей был «Мерседес». Его заказал компании Даймлера австрийский предприниматель Эмиль Еллинек. Он занимался продажей автомобилей Даймлера и увлекался гонками, а первую гоночную машину, построенную специально по его заказу, назвал в честь своей дочери Мерседес. Мало того, он сам принимал участие в гонках под псевдонимом «месье Мерседес». По требованию Еллинека в машину внесли ряд технических усовершенствований. Например, он потребовал, чтобы автомобиль развивал неслыханную по тем временам скорость — 40 км/ч!
В 1899 г. во французском городе Ницце состоялись очередные гонки. Господин с загадочным именем на невиданном до той поры автомобиле получил главный приз. После этого популярность марки очень возросла. За год Еллинеку удалось продать 36 автомобилей. Это практически все, что было произведено компанией «Даймлер».
В 1902 г. Еллинек зарегистрировал торговую марку «Мерседес», чтобы торговать автомобилями Даймлера. К этому моменту «Мерседесы» уже разгонялись до скорости 90 км/ч, и за ними выстроилась очередь на несколько лет вперед.
Роллс-Ройс — «Серебряный призрак»
В 1904 г. английский инженер Г. Ройс и гонщик Ч. Роллс создали свою автомобильную фирму. Они решили строить только дорогие комфортабельные и скоростные машины. Так в 1906 г. родился знаменитый «Серебряный призрак». Максимальная скорость этого монстра составляла 105 км/ч. Эта машина выгодно отличалась от других автомобилей. Она была мягкая, комфортабельная и, самое главное, работала бесшумно! Современники сравнивали работу мотора этой машины со стрекотом швейной машинки. На испытаниях этот автомобиль прошел целых 24 тыс. км и ни разу не сломался! Это была невероятная надежность! Конечно же, этот автомобиль был победителем всех гонок, в которых он принимал участие.
С 1911 г. на радиаторе «Серебряных призраков» устанавливали фигурку летящей леди. В течение многих лет все фигурки изготавливали и полировали вручную.
Первый российский автомобиль
В России первый автомобиль был построен Евгением Александровичем Яковлевым и Петром Александровичем Фрезе. 1 июля 1896 г. они показали его на Нижегородской промышленно-художественной выставке.
Е. Яковлев владел заводом по производству керосиновых и газовых двигателей, а П. Фрезе был управляющим фабрики конных экипажей. Они решили объединить свои возможности и стали первыми в России создателями «самобегательного экипажа» или «бензомотора». Так они называли свою машину.
По внешнему виду первый русский автомобиль напоминал машину К. Бенца. В оборудование входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари. Для поворота служил установленный перед сиденьем рулевой рычаг на вертикальной колонке. Тормоз тоже включался рычагом. Мощность двигателя составляла 2 л. с.
Ходовая часть автомобиля представляла собой переоборудованный конный экипаж с большими деревянными колесами. Кузов был двухместный.
Два русских предпринимателя и создателя первого русского автомобиля, Е. Яковлев и П. Фрезе, познакомились не в России, а на технической выставке в Чикаго в 1893 г.
Первый серийный отечественный автомобиль
Первым серийным русским автомобилем стал «Руссо-Балт». В 1908 г. его начали выпускать на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. Ежегодно из ворот сборочного цеха выезжало больше ста «Руссо-Балтов» разных моделей.
Гоночный «Руссо-Балт» в 1912 г. участвовал в соревнованиях в Монте-Карло. Там он никакого приза не получил, но для нас примечательны не гонки, а то, что из Санкт Петербурга до Монте-Карло, а это 3257 км, «Руссо-Балт» доехал своим ходом. За рулем машины сидел редактор журнала «Автомобиль» Андрей Нагель. Сорок раз он соскальзывал с обледенелой дороги в придорожную канаву, а потом ему в голову пришло замечательное решение. Он надел на покрышки кожаные ремни с гвоздями. Так появились первые в мире шипованные покрышки.
Машина «Пежо-Бебе»
Первая машина Армана Пежо появилась в 1901 г. Это была мотоколяска, которая весила всего 270 кг. Назвал он ее «Пежо-Бебе». Конструктору так понравилось это название, что в течение нескольких лет все последующие машины он тоже называл «Пежо-Бебе». В 1905 г. на очередном «Бебе» конструктор использовал собственное изобретение — амортизаторы. Они предназначались для того, чтобы машина не раскачивалась на каждой кочке.
Лучший «Пежо-Бебе» начали выпускать в 1912 г. Он был оборудован четырехцилиндровым мотором, а вот передач у коробки было всего две. Это не мешало автомобильчику разгоняться до 60 км/ч. Задняя передача включалась не так, как на современных автомобилях. Для нее существовал отдельный рычаг. Основным недостатком машины были покрышки. Они очень быстро приходили в негодность. Водителю приходилось возить с собой по два запасных колеса. Последний автомобиль «Пежо-Бебе» выехал из ворот завода в 1916 г.
Всего было выпущено 3095 машин. Несколько экземпляров дожили до наших дней, причем два из них находятся в России.
В начале ХХ в. во всех странах Европы вместе взятых выпускалось около 2 тыс. автомобилей в год. Но за то же время на одном только заводе Форда в американском городе Детройте собирали больше 10 тыс. машин!
Такси «Рено»
Первым автомобилем-такси стал «Рено-АХ». Его начали выпускать в 1906 г. Мощность его мотора превышала 100 л. с., а максимальная скорость составляла 148 км/ч. Конечно, для такси машина выпускалась попроще, но гонки сыграли свою рекламную роль. Марка стала очень популярной в Европе.
Поначалу первому автотакси было нелегко конкурировать с конными экипажами, но со временем любителей таксомоторов становилось все больше и больше. В отличие от своего спортивного предшественника, «Рено-АХ» был оборудован мягкими рессорами. Максимальная скорость его была значительно ниже — лишь 65 км/ч, но для езды по городу этого вполне достаточно. Водители первых в мире такси сидели на открытом месте, а пассажиры располагались в закрытой кабине.
Первый автомобильный конвейер
Американский изобретатель и промышленник Генри Форд родился в 1863 г. в штате Мичиган, в многодетной семье фермера. Он был одним из восьмерых детей, и у его родителей не было достаточных средств на его образование. Проучившись в школе восемь лет, Генри начал работать на ферме у отца. В 16 лет он ушел из дома и начал самостоятельно зарабатывать деньги.
Свой первый автомобиль Генри Форд построил в 1893 г., для чего использовал газовые трубы, велосипедные колеса и разный хлам, подобранный на свалке. Но уже через несколько лет в городе Детройте молодой конструктор создал автомобильную компанию, которая позже станет называться «Форд моторс компании». А в 1908 г. на заводе, принадлежащем этой компании, собирали уже восемь моделей автомобилей. И в том же году Генри Форд создал автомобиль «Модель Т».
«Форд-Т» по прозвищу «Жестянка Лиззи» оказался первым массовым автомобилем, который собирался на конвейере. Считается, что Генри Форд был создателем первого в мире конвейера. Однако сам знаменитый предприниматель признавался, что подсмотрел эту идею на скотобойне. Он увидел, что туши животных, подвешенные на крюки, движутся, а рабочие, обрабатывающие их, стоят. Ему очень понравился такой способ, и в 1914 г. Генри Форд применил его на своем заводе. Только автомобили не подвешивались ни на какие крюки, а ставились на надежные платформы, которые перемещались от рабочего к рабочему. Теперь каждый из них выполнял одно простое действие, например: прикручивал колеса или устанавливал стекла и отправлял автомобиль дальше. Полусобранная машина перемещалась к следующему рабочему. Новшество позволило во много раз увеличить количество выпускаемых машин. Благодаря конвейеру за 20 лет было продано более 15 млн. «Жестянок Лиззи».
Все «Жестянки Лиззи» были выкрашены в черный цвет. Форд шутил: «Можно купить у нас автомобиль любого цвета при условии, что этот цвет — черный».
«Всемирный» автомобиль
«Жестянка Лиззи» благодаря конвейерной сборке оказалась машиной недорогой и доступной многим американцам. И не только американцам. Автомобили марки «Форд» охотно привозили и в другие страны мира. Их цена сначала составляла всего 900 долларов. Потом снизилась до 850, позже до 450 и, наконец, до 250 долларов!
Сбылась мечта Генри Форда. Теперь каждый рабочий его завода мог купить то, что выпускал. Через два года после начала выпуска модели «Т» в США был построен завод «Форд» в Англии, а еще через пять лет — в Германии. Таким образом «Форд-Т» стал первым «всемирным» автомобилем.
Как и у большинства современных автомобилей, у «Форда-Т» было три педали. Но выполняли они совершенно другие задачи! Не каждый современный водитель мог бы с ними разобраться. При нажатии на левую педаль включалась первая передача, а при ее отпускании — вторая. Центральная педаль включала задний ход, а правая была ножным тормозом. Вместо современной педали газа имелась специальная рукоятка под рулем.
Бензинового насоса тогда еще не придумали, топливо подавалось из бака самотеком. А сам бензобак располагался в задней части автомобиля. И чтобы топливо не прекращало поступать в мотор, при необходимости ехать в гору водителям рекомендовалось двигаться… задним ходом. Максимальная скорость машины составляла 80 км/ч. Очень неплохо по тем временам!
Девизом Генри Форда были слова: «Производите автомобили там, где их будут покупать». Сейчас по всему миру работает больше сотни заводов, которые выпускают автомобили «Форд» и детали к ним.
К концу 1920-х гг. машины «Форд-Т» составляли половину всех автомобилей на планете. Но к тому времени машина уже явно устарела.
В 1927 г. модель «Т» сменил на конвейере не менее знаменитый «Форд-А», который разгонялся до 105 км/ч и, к радости покупателей, мог быть выкрашен в любой цвет. Эти машины также выпускались на всех заводах Форда по всему миру. Выпускался он и в нашей стране под названием ГАЗ-А.
Как это было: 1894 год — первые автомобильные гонки. + Видеобонус: гоняем на авто 1899 г. вып.
Сейчас никто не сможет точно сказать когда произошла первая автомобильная гонка. Вероятно, это событие случилось сразу же после того как был собран второй автомобиль. Но история точно помнит дату первой «большой» гонки от одного города к другому, положившей начало мировому автоспорту. Наливайте себе горячий чай (или иной любимый Вами напиток), выбирайте сладости по Вашему вкусу и располагайтесь в удобном кресле. Эта история достойна того, чтобы потратить Ваше время на увлекательное чтение. А в конце есть видео-бонус, который позволит Вам прочуствовать все прелести управления самодвижущимся экипажем из прошлого. Поехали!
19 декабря 1893 года в Париже вышел свежий номер ежедневника Le Petit Journal, анонсирующий на своей обложке крупную гонку от Парижа до Руана.
Организатором соревнования выступил главный редактор газеты Пьер Жиффар – человек, организовавший ранее старейшую регулярную велогонку — марафон Париж-Брест-Париж (а чуть позже тот же самый Пьер Жиффар организует и Парижский международный марафон, который проводится и по сей день). Для будущей гонки был определён свой регламент, в котором помимо того, что к гонке допускались исключительно «безлошадные» экипажи, среди прочих требований значились удобство в управлении, безопасность и низкозатратность.
Соревнование оказалось вполне серьезным.
Во-первых, наличие призового фонда в 10 тысяч франков, выделенного владельцем журнала Ипполитом-Огюстом Маринони, который должен был достаться первым пятерым из финишировавших участников: 5 000, 2 000, 1 500, 1 000 и 500 франков соответственно.
Во-вторых, желающие погоняться должны были заплатить вступительный взнос по 10 франков с машины. Кстати, заявилось аж 102 участника, так что тысячу франков организаторам удалось «отбить» сразу. И это еще притом, что прием заявок на участие был прекращен почти за 3 месяца до гонки – 30 апреля!
В-третьих, среди заявившихся было 5 нефранцузов: два немца, бельгиец, британец и граф Джузеппе Карли, депутат итальянского парламента. Это давало основание заявить, что соревнование было международным.
И, в-четвертых, наличие квалификации. Ее требования подразумевали, что участник должен был проехать дистанцию в 50 км не менее чем за 4 часа.
Квалификационные заезды проводились с 19 по 21 июля, старт самой гонки был назначен на 22 июля 1884 года.
Итак, квалификационные заезды проводились с 19 по 21 июля. В силу каких-то причин на квалификацию не явились аж 77 из 102 участников, включая всех пяти иностранцев. Оставшимся 25 участникам для попадания в стартовую решётку предстояло преодолеть один из семи маршрутов:
1) Париж — Сен-Жермен — Флен — Мант
2) Париж — Пуасси — Триэль — Мант
4) Париж — Версаль — Палезо — Корбей
5) Париж — Преси-сюр-Уаз
6) Париж — Безон — Юй — Мезон-Лаффитт — Мант
7) Париж — Пуасси – Париж
Из 25 участников пройти квалификацию смог 21. В числе тех четырёх кому повезло меньше по злой шутке судьбы оказались такие известные в автоспорте личности как Гастон де Шасселу-Лоба на «Де Дион-Бутон» и остановившийся из-за поломки Арман Пежо на… ну, вы сами догадались. Судя по тому что в основной гонке другие участники на точно таких же «Пежо» смогли достойно финишировать, Арману просто не повезло.
В жаркий июльский день 1894 года на окраине Парижа толпа наблюдала необычную картину. 21 автомобиль, из которых 14 было с бензиновыми двигателями и 7 с паровыми стояли на старте гонки «Париж – Руан». Стрекотали и дымили двигатели. На одном из автомобилей весело звенели колокольчики, которые должны были, по замыслу владельца, заглушать шум машины, чтобы не пугались встречные лошади.
Организаторы довели до сведения участников приблизительный график прохождения гонки. Вы не поверите, но он включал в себя даже полуторачасовой «пит-стоп», вернее, обед!
08:00 – старт из Порте-Майо.
12:00 – 13:30 – обед в Манте.
20:00 – финиш в Руане.
Экипажи стартовали независимо друг от друга. На финише просто суммировалось время, затраченное на каждую часть гонки.
В Мант приехало уже 20 машин. Первым на промежуточный финиш пришел Жорж- Альбер Лемэтр на Peugeot. Вторым был уже хорошо известный граф Альбер де Дион, естественно, на автомобиле De Dion–Bouton. Третьим приехал Эмиль Левассор, пятым – сын его соратника Луи-Рене Панара – Ипполит. Естественно, на своих Panhard-Levassor.
Четвертым на промежуточном финише был один из инженеров Peugeot — Огюст Дорио. Вообще, первые 8 экипажей приехали в Мант еще до 11:00 и участники гонки могли не только пообедать «с чувством, с толком, с расстановкой», но еще и соснуть часок после приема пищи заняться обслуживанием транспортных средств. А вот Этьен Ле Блан, приехавший двадцатым на паровом Serpollet, мог и не успеть толком потрапезничать за 50 минут до второго старта.
Паровики Serpollet в то время отличались надежностью и экономичностью. В качестве топлива вместо угля использовалось парафиновое масло, а сдвоенный насос пропорционально подавал воду и топливо в котел.
Потеряв на втором отрезке еще троих, 17 машин достигли Руана. Первым был Альбер де Дион, не только обогнавший Лемэтра, но и с 3-минутным запасом ликвидировавший гандикап, возникший между ними «до обеда». Однако, организаторы не признали графа победителем и сочли, что отсутствие на его паровой машине механика-кочегара свидетельствует о ее несоответствии требованиям безопасности (а где они были перед стартом, позвольте спросить?), что, в свою очередь, является достаточным основанием для того, чтоб не вручать графу первый приз.
Вот так пришедший к финишу вторым Жорж-Альбер Лемэтр на Peugeot и вошел в историю автоспорта как официальный победитель первой в мире автогонки. Конечно, если принять во внимание, что автомобиль Альбера де Диона был паровым, можно, спустя много лет, закрыть глаза на факты и «сбросить со счетов» результат графа. Однако представляется это, мягко говоря, некорректным. Если бы в гонке был четко прописанный регламент на этот счет – тогда другое дело. А так… будем придерживаться спортивного принципа. Огюста Дорио и Ипполита Панара, обогнавших на втором отрезке Эмиля Левассора, будем считать третьим и четвертым соответственно. Левассор, кстати, пропустил вперед еще и Кройтлера с Ле Брюном, однако гандикап, созданный им на первом отрезке, позволил ему удержаться на пятой позиции в итоговом зачете. Эмиль Кройтлер занял шестое место и с учетом дисквалификации Альбера де Диона замкнул официальную призовую пятерку.
Таким образом, автомобиль де Диона был единственным кто смог достойно финишировать из всех принимавших участие в гонке именно паровых машин. Со второй по четырнадцатую позицию заняли автомобили уже с бензиновыми двигателями. Но вряд ли паровой автомобиль де Диона обладал какими-то исключительными качествами по отношению к бензиновым «Пежо» и «Панар-Левассор», вероятней всего успеху де Диона способствовало отсутствие на борту механика.
Вот такой неординарной была первая в мире автогонка.
Первая десятка получилась такой:
Альбер де Дион. De Dion-Bouton.
Жорж-Альбер Леметр. Peugeot.
Огюст Дорио. Peugeot.
Ипполит Панар. Panhard–Levassor.
Эмиль Левассор. Panhard-Levassor.
Эмиль Кройтлер. Peugeot.
Эмиль Майад. Panhard-Levassor.
А. Ле Брюн. Le Brun с двигателем Peugeot.
Г. Мишо. Peugeot.
П. Дюбуа Panhard-Levassor.
Видно, что несмотря на личную неудачу Армана Пежо, его автомобили одержали в зачете «конструкторов» убедительную победу.
Спустя 125 лет с тех событий, удалось прикоснуться к настоящему автомобильному антиквариату:
Подробнее об этом автомобиле есть отдельная запись в блоге
и почувствовать себя настоящим гонщиком из прошлого:
Понравилась запись?
Подписывайте на БЛОГ, Нажимайте на кнопки «Нравится» и «Поделиться«