Коленный буфер в машине что это

Коленный буфер в машине что это

Система надувных подушек безопасности (SIR) обеспечивает дополнительную защиту пристегнутых ремнями безопасности водителя и пассажиров (2). В состав системы надувных подушек безопасности входит несколько модулей подушек безопасности, установленных в различных частях автомобиля, например, в рулевом колесе (1), приборной панели (1) и балках крыши (1). Кроме надувных подушек в состав системы могут входить преднатяжители (2) ремней безопасности, которые натягивают ремни в случае столкновения, выбирая слабину ремня в момент срабатывания подушек. Каждая подушка безопасности срабатывает по сигналу электрической цепи. Управление подачей сигнала осуществляется установленным в автомобиле модулем диагностики и контроля подушек безопасности (SDM). Модуль считывания показаний датчиков и диагностики определяет силу удара на основании показаний нескольких датчиков, установленных по периметру автомобиля. В момент столкновения модуль SDM считывает показания датчиков и определяет необходимость срабатывания подушек безопасности и преднатяжителей. При ударе определенной силы модуль отдает команду на срабатывание фронтальных подушек безопасности и преднатяжителей ремней безопасности. Если сила удара недостаточна для срабатывания подушек, модуль тем не менее может отдать команду на срабатывание преднатяжителей. Модуль считывания показаний датчиков и диагностики (SDM) постоянно проводит диагностику электрических компонентов системы надувных подушек безопасности. При обнаружении неисправности цепи в память модуля SDM заносится диагностический код и загорается указатель «AIR BAG» («ПОДУШКА БЕЗОПАСНОСТИ»), предупреждающий водителя о возникшей неисправности. Конструкция рулевой колонки (3) и коленных буферов (3) позволяет поглощать энергию фронтального столкновения, при этом они сминаются, снижая риск травмирования водителя и пассажира.

Описание системы фронтальных подушек безопасности

Система фронтальных надувных подушек безопасности состоит из следующих элементов:

При лобовом столкновении достаточной силы срабатывают фронтальные подушки безопасности и/или преднатяжители ремней. Модуль диагностики и контроля подушек безопасности (SDM) содержит чувствительное устройство, которое преобразовывает изменения скорости движения автомобиля в электрический сигнал. Модуль SDM сравнивает эти электрические сигналы с записанными в памяти значениями. Если сигнал превысит максимально допустимое значение, модуль считывания показаний датчиков и диагностики (SDM) сначала определит степень тяжести столкновения и затем либо подаст электрический сигнал в запальные цепи системы пассивной безопасности, что приведет к срабатыванию надувных фронтальных подушек и преднатяжителей ремней безопасности, либо отдаст сигнал на срабатывание только преднатяжителей. Модуль считывания показаний датчиков и диагностики (SDM), модуль подушки безопасности в панели приборов, модуль подушки безопасности водителя, блок контактов в рулевом колесе, преднатяжители ремней безопасности и соединяющие их жгуты проводов образуют запальные цепи фронтальных средств защиты системы пассивной безопасности. Модуль считывания показаний датчиков и диагностики (SDM) следит за возникновением неисправностей в запальных цепях системы пассивной безопасности и в случае обнаружения таких неисправностей подает команду на включение индикатора «AIR BAG» («ПОДУШКА БЕЗОПАСНОСТИ»).

Модуль считывания показаний датчиков и диагностики надувной подушки безопасности (SDM)

Модуль диагностики и контроля подушек безопасности SDM основан на микропроцессоре и является центральным блоком управления системой надувных подушек безопасности (SIR). В состав модуля считывания показаний датчиков и диагностики (SDM) входят несколько внутренних и внешних (опционально) датчиков, установленных по периметру всего автомобиля в наиболее важных местах. В случае столкновения модуль SDM сравнивает показания внутренних и внешних датчиков с хранящимися в его памяти контрольными значениями. Если сигнал датчика превышает контрольное значение, модуль SDM посылает электрический сигнал в соответствующие запальные цепи системы пассивной безопасности на срабатывание подушек безопасности. В момент срабатывания модуль считывания показаний датчиков и диагностики (SDM) записывает состояние системы надувных подушек безопасности (SIR) и включает индикатор «AIR BAG» («ПОДУШКА БЕЗОПАСНОСТИ»), расположенный в комбинации приборов. При включенном зажигании модуль SDM постоянно проводит диагностику электрических компонентов и цепей системы надувных подушек безопасности. При обнаружении неисправности в память модуля SDM заносится диагностический код неисправности и в блок управления комбинацией приборов направляется сигнал на включение индикатора «AIR BAG» («ПОДУШКА БЕЗОПАСНОСТИ»), тем самым водитель уведомляется о возникшей неисправности. В случае пропадания положительного сигнала напряжения с замка зажигания в момент столкновения для срабатывания подушек безопасности используется резервная цепь, в которой поддерживается напряжение 23 В. При отключении питания системы надувных подушек безопасности для проведения технического обслуживания следует дождаться, пока полностью не пропадет напряжение в резервной цепи питания 23 В, на что обычно требуется около 1 минуты.

Примечание: Система обнаружения присутствия пассажиров включает электронный блок управления и датчик, который можно обслуживать отдельно. После проведения ремонта или замены какой-либо детали системы определения присутствия пассажира необходимо провести повторное обнуление системы, чтобы обеспечить ее правильное функционирование.

Система определения присутствия пассажира измеряет вес пассажира, находящегося на переднем крайнем пассажирском сиденье, и передает информацию в модуль диагностики и контроля подушек безопасности (SDM), который на основании полученной информации может оставить модуль фронтальной подушки безопасности пассажира включенным или отключить его. В состав системы определения присутствия пассажира входит электронный блок управления, датчик в виде коврика, элемент подогрева сиденья (опция), жгут проводов и индикаторы «PASSENGER AIR BAG ON/OFF» («ПОДУШКА БЕЗОПАСНОСТИ ПАССАЖИРА ВКЛ./ВЫКЛ.»). Датчик состоит из гибких пластиковых деталей, установленных под пенонаполнителем подушки сиденья. Давление на датчик определения присутствия пассажира преобразуется в электрический сигнал, который производит считывание и устанавливает класс пассажира по его весу. Если датчик определит, что вес пассажира ниже указанного минимума, система определения присутствия пассажира отдаст модулю контроля и диагностики подушек безопасности (SDM) команду на отключение модуля фронтальной подушки безопасности. Если датчик определит, что вес пассажира выше указанного минимума, система определения присутствия пассажира отдаст модулю контроля и диагностики подушек безопасности (SDM) команду на включение модуля фронтальной подушки безопасности. Система обнаружения пассажира уведомит пользователя о включенном/отключенном состоянии, приведя в действие индикаторы PASSENGER AIR BAG ON/OFF («ПОДУШКА БЕЗОПАСНОСТИ ПАССАЖИРА ВКЛ./ВЫКЛ.»). В случае выявления неисправности система определения присутствия пассажира (PPS) также известит об этом модуль SDM, который запросит панель приборов включить индикатор «AIR BAG» («ПОДУШКА БЕЗОПАСНОСТИ»).

Индикаторы «PASSENGER AIR BAG ON/OFF» («ПОДУШКА БЕЗОПАСНОСТИ ПАССАЖИРА ВКЛ./ВЫКЛ.») уведомляют водителя и пассажира о том, в каком состоянии находится модуль фронтальной подушки безопасности пассажира.

Индикатор «AIR BAG» («ПОДУШКА БЕЗОПАСНОСТИ»)

Индикатор «AIR BAG» («ПОДУШКА БЕЗОПАСНОСТИ»), расположенный в комбинации приборов, используется для уведомления водителя о возникших в системе надувных подушек безопасности неисправностях, а также для проверки наличия связи между модулем диагностики и контроля подушек безопасности (SDM) и блоком управления комбинацией приборов. При включении зажигания на модуль считывания показаний датчиков и диагностики (SDM) подается положительный сигнал напряжения с замка зажигания. Модуль SDM подает на комбинацию приборов запрос на немедленное включение индикатора AIR BAG (ПОДУШКА БЕЗОПАСНОСТИ). В то время, как индикатор горит, модуль SDM проводит проверку всех элементов и цепей системы надувных подушек безопасности (SIR). Если неисправности не обнаружены, модуль SDM по шине последовательной передачи данных посылает в комбинацию приборов команду на отключение индикатора «AIR BAG» («ПОДУШКА БЕЗОПАСНОСТИ»). SDM обеспечивает непрерывный контроль за состоянием электрических цепей подушек безопасности, выполняя определенную последовательность диагностических проверок. При обнаружении неисправности в память модуля SDM заносится диагностический код неисправности и по шине последовательной передачи данных отдается команда блоку управления комбинацией приборов на включение индикатора «AIR BAG» («ПОДУШКА БЕЗОПАСНОСТИ»). Неисправность системы надувных подушек безопасности может привести к тому, что в момент столкновения подушки не сработают, либо сработают при недостаточной силе удара. Индикатор «AIR BAG» («ПОДУШКА БЕЗОПАСНОСТИ») будет гореть до тех пор, пока неисправность не будет устранена.

Двухступенчатые модули газогенератора

Двухступенчатый модуль подушки безопасности состоит из корпуса, надувной подушки безопасности, двух запальных устройств, контейнера с рабочим зарядом (пиропатрон) и в некоторых случаях баллона со сжатым газом. Два запальных устройства подключены к запальной цепи фронтальных средств защиты системы пассивной безопасности. Задача запальных цепей фронтальных средств защиты системы пассивной безопасности заключается в подаче импульса тока в модули подушек, расположенные в рулевом колесе и панели приборов, приводящего к срабатыванию подушек. Модули подушек безопасности имеют две ступени срабатывания, что позволяет регулировать степень их жесткости в зависимости от силы столкновения. При лобовом столкновении средней степени тяжести активируется 1-я ступень модулей подушек (низкая степень наполнения). При более сильном столкновении подушки полностью наполняются газом в результате срабатывания 1-й и 2-й ступеней. При подаче импульса тока в запальные устройства рабочий заряд пиропатрона воспламеняется с образованием газа, а в некоторых случаях дополнительно выбрасывается сжатый газ из баллона. Газ, образующийся в результате сгорания заряда, мгновенно заполняет подушку безопасности. После наполнения подушки газ практически сразу же выходит из нее через вентиляционные отверстия и/или материал подушки.

В состав каждого двухступенчатого модуля подушки безопасности входит перемычка для замыкания контактов электрического разъема. Перемычка замыкает запальную цепь подушки для предотвращения ее нежелательного срабатывания в том случае, когда модуль подушки отключен.

Преднатяжители ремня безопасности сиденья

Преднатяжитель ремня безопасности состоит из корпуса, натяжного устройства и/или крепления ремня, ленты ремня, запального устройства и контейнера с рабочим зарядом (пиропатрон). Запальное устройство подключено к запальной цепи преднатяжителя ремня безопасности. При столкновении достаточной силы модуль диагностики и контроля подушек безопасности(SDM) подает ток в запальную цепь преднатяжителя ремня безопасности. При подаче импульса тока в запальное устройство рабочий заряд пиропатрона воспламеняется с образованием газа. Давление газа, образующегося в результате сгорания заряда, приводит в действие механизм натяжения ремня, в результате чего полностью выбирается его слабина. В зависимости от силы столкновения преднатяжители ремней безопасности могут срабатывать без надувных подушек или непосредственно перед срабатыванием фронтальных подушек. В состав каждого преднатяжителя ремня безопасности входит перемычка для замыкания контактов электрического разъема. Перемычка замыкает цепь преднатяжителя для предотвращения его нежелательного срабатывания в том случае, когда разъем отключен.

Датчик положения сиденья системы надувных подушек безопасности используется для определения расстояния от сиденья водителя или переднего пассажира до фронтальной подушки безопасности. Сигнал датчика положения сиденья поступает в модуль диагностики и контроля подушек безопасности (SDM). На основании сигнала датчика положения сиденья модуль считывания показаний датчиков и диагностики (SDM) может отключить 2-ю ступень газогенератора фронтальной подушки безопасности, если сиденье сдвинуто в крайнее переднее положение. Датчик положения сиденья является датчиком Холла и устанавливается на внешней направляющей салазок сидений водителя и пассажира. На салазках закреплен металлический кронштейн, который замыкает цепь магнитного датчика. Таким образом сигнал датчика может иметь два состояния в зависимости от положения сиденья. Если сиденье смещено в крайнее заднее положение, цепь датчика замкнута. Если сиденье смещено в крайнее переднее положение, цепь датчика разомкнута. Каждому из 2- состояний магнитного контура датчика соответствует свой диапазон токов. Сигнал датчика одного из 2-х диапазонов тока поступает в модуль считывания показаний датчиков и диагностики (SDM). Сигнал 1-го диапазона (магнитный контур замкнут) указывает на крайнее заднее положение сиденья, сигнал 2-го диапазона (магнитный контур не замкнут) указывает на крайнее переднее положение сиденья. Получив от датчика положения сиденья сигнал 1-го уровня (сиденье в крайнем заднем положении), модуль считывания показаний датчиков и диагностики (SDM) не будет отключать 2-ю ступень газогенератора подушек безопасности, если сила удара согласно показаниям датчиков столкновения этого требует. Получив от датчика положения сиденья сигнал 2-го уровня (сиденье в крайнем переднем положении), модуль считывания показаний датчиков и диагностики (SDM) отключит 2-ю ступень газогенератора подушки безопасности того сиденья, которое находится в крайнем переднем положении. Модуль считывания показаний датчиков и диагностики (SDM) отслеживает состояние цепи датчика положения сиденья и при обнаружении неисправности заносит диагностический код B0079, при этом 2-я ступень подушки безопасности отключается.

Витая пружина модуля рулевого колеса надувной системы защиты в автомобиле

Блок контактов подушки безопасности водителя установлен на рулевой колонке под рулевым колесом. Блок контактов подушки безопасности водителя состоит из двух или более скручиваемых контактных шлейфов. Использование скручиваемых контактных шлейфов позволяют вращать рулевое колесо, обеспечивая при этом постоянный электрический контакт между запальной цепью подушки безопасности водителя и цепью подушки в рулевом колесе. В запальной цепи подушки безопасности водителя используется два или четыре (для двухступенчатой системы) скручиваемых контактных шлейфа. Дополнительные скручиваемые контактные шлейфы могут использоваться для подключения дополнительного оборудования, устанавливаемого на рулевом колесе в зависимости от модели автомобиля. Разъем блока контактов рулевого колеса расположен у основания колонки. Внутри разъема установлена перемычка, замыкающая запальную цепь подушки для предотвращения ее нежелательного срабатывания во время технического обслуживания.

Рулевая колонка и рулевое колесо

Рулевое колесо и колонка спроектированы таким образом, чтобы поглощать энергию удара водителя о рулевое колесо или сработавшую подушку безопасности. В случае лобового столкновения водитель может удариться о непосредственно о рулевое колесо или о сработавшую подушку безопасности, которая передаст полученную нагрузку на колесо и колонку. Под воздействием веса водителя на рулевое колесо или подушку безопасности колонка сложится вниз и частично поглотит энергию удара, снижая риск травмирования. После столкновения рулевое колесо и колонку необходимо проверить на наличие повреждений.

Коленный буфер

Коленные буферы предназначены для предотвращения смещения нижней части тела водителя и переднего пассажира путем поглощения энергии через ноги. При лобовом ударе ноги водителя и переднего пассажира могут удариться о коленные буферы. Конструкция коленных буферов обеспечивает их разрушение или смятие, в результате чего поглощается часть энергии столкновения и снижается риск травмирования. Коленные буферы водителя и пассажира расположены в нижней части панели приборов. После столкновения необходимо проверить их на предмет наличия повреждений.

Описание системы боковых подушек безопасности

Система боковых надувных подушек безопасности состоит из следующих элементов:

Источник

Коленный буфер

Вообщем обнаружил пропажу, но не знаю на каком СТО полнились назад прикрутить, или тупо сперли:(
Заказал новый /GM# 96495154/, вообщем защита уже на месте:)

Запчасти

Chevrolet Lacetti 5D 2005, двигатель бензиновый 1.8 л., 122 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 9

Думаю не он ломает, а высокая скорость и не пристегнутый ремень. Эти все системы пассивной и активной безопасности проектируются при условии соблюдения всех норм. Это тоже самое что при не пристегнутом ремне подушкой может сломать шею, не отключать же её теперь.

согласен. лучше не проверять на себе как эти системы работают.

Писали многие что он не нужен что только может хуже от него быть. З.ы у меня его тоже нет машина 2012 г

Чем хуже? Тем что механизм рулевой колонки в случае ДТП остановится за ним и не пойдет в область паха и ног? Или тем что в случае бокового удара это дополнительное ребро жёсткости торпеды?

а чё на разборке не взял? дешевле б было

На разборке все праворульные. Нашел одну с правильной стороной, но торпеду целиком продавали.

Чем хуже? Тем что механизм рулевой колонки в случае ДТП остановится за ним и не пойдет в область паха и ног? Или тем что в случае бокового удара это дополнительное ребро жёсткости торпеды?

ну как… Труе поцаны в дтп ж не попадают. А пристегиваются и следят за безопасностью только лохи: «пять минут моей жизни ярче и красочнее всей жизни других» 🙂

Источник

Что такое автобаферы и стоит ли их устанавливать

Это новое понятие стало известно широкой автомобильной общественности в 2014 году, после демонстрации изобретателями из Южной Кореи. Автобафер — это дополнительная амортизирующая проставка из полиуретана, которая улучшает ходовые качества автомобиля и защищает элементы подвески на плохих дорогах.

Конструкция автобафера

Что такое автобафер? Это цельная пластиковая деталь, она изготавливается из прозрачного или цветного (красный, чёрный) полиуретана или хлоропренового каучука, весьма упругих на ощупь. Материалы способны восстанавливать свою форму без потери размеров при сильнейших деформациях в течение длительного времени — до 7 лет.

По конструкции бафер — это кольцо, разрезанное в одном месте окружности. Его ширина примерно соответствует межвитковому расстоянию пружины подвески, внутри которой расположен амортизатор. В обоих торцах бафера есть продольные углубления, в которые вставляются витки пружины.

Установку автобафера несложно произвести самому, выполнив ряд операций:

За подбором автобаферов к конкретным моделям автомобилей по размеру рекомендуется обращаться к специалистам тех магазинов и центров, которые являются представителями производителей этих деталей.

Как действует автобафер при движении машины?

Два витка пружины, между которыми устанавливается бафер, при движении колеса вверх должны преодолевать сопротивление полиуретановой подушки. Она будет дополнительно амортизировать процесс сжатия. В результате этого машина будет мягче реагировать на толчки и просадки колеса, меньше клевать носом при торможении и приседать при разгоне.

Изготовители автобаферов заявляют следующие преимущества своих изделий:

Преимущества и недостатки

Плюсы баферов, отмечаемые российскими автомобилистами, состоят в следующем:

В целом безопасность движения при наличии автобаферов увеличивается. Также повышается комфорт управления, а в длительном пути уменьшается утомляемость.

Отзывы водителей пестрят и многочисленными минусами этого изобретения:

Некоторые владельцы также считают минусом недоказанную достоверность преимуществ, выдаваемых реализаторами новинок:

Нужны ли баферы?

Стоит ли устанавливать автобаферы или нет, каждый автовладелец должен решать самостоятельно. Многие специалисты считают, что эти проставки действительно способны изменить к лучшему некоторые моменты реакции кузова на дорожное полотно, ускорения, торможения, а также увеличить дорожный просвет.

Но положительные изменения непродолжительны. Баферы со временем теряют свои свойства и перестают поддерживать ходовую систему. Важнейшую роль в решении об установке автобаферов часто играет уверенность в их свойствах, заявленных в рекламе.

Источник

Как выбрать сабвуфер в машину

Сабвуфер: назначение и устройство

Качественный звук невозможно представить себе без добротной передачи низких тонов. К сожалению, штатная акустика, устанавливаемая в автомобили по умолчанию, с этой задачей справляется плохо. Нужен сабвуфер.

Есть сабвуфер далеко не у каждого автолюбителя, но как он выглядит, представляет, наверное, каждый: здоровенный динамик, занимающий половину (в лучшем случае) багажника. Почему сабвуфер должен быть большим? Строго говоря, для качественной передачи низких частот большой размер диффузора не нужен – любые хорошие наушники способны передать «низы» во всем богатстве, несмотря на размер диффузора в десятки раз меньший, чем у сабвуфера. Проблема – в звуковом давлении, создаваемом колонками. Создать звуковое давление в маленьком объеме между ухом и наушниками несложно, другое дело, когда речь идет хотя бы об объеме воздуха внутри автомобиля. И тут чем ниже частота, тем медленнее движется диффузор и тем сложнее создать им необходимое звуковое давление. У диффузора с маленьким диаметром должен быть очень большой ход, чтобы с увеличением громкости звуковое давление на нижних частотах оставалось тем же, что и на высоких – чтобы «низы не проседали». А если музыку хочется слушать очень громко, да еще и с усиленными басами, то уже никакой стандартный динамик не справится – нужно увеличение размера диффузора.

Еще одна особенность сабвуфера – и в стереосистемах, и в системах объемного звука – он всегда один (это тоже многим известно, хотя не все знают, почему так). Дело в том, что человек плохо определяет направление на источник звука низкой частоты. Из-за длины звуковой волны, сравнимой с расстоянием между ушей, оба наших метода определения направления на источник звука не работают. Затухание звука неразличимо (волна просто огибает голову и в обоих ушах звучит с одинаковой интенсивностью), по сдвигу фаз определить направление тоже не получается (пик сигнала приходит в оба уха одновременно). Поэтому одного сабвуфера вполне достаточно – если на него не идет сигнал высокой частоты, определить, где он установлен, не получится.

Характеристики сабвуферов.

Вид. Бывает активный и пассивный. Тут все просто – активный уже содержит в себе усилитель и может быть напрямую подключен к аудиосистеме. Несомненный плюс активного – производитель уже подобрал к нему подходящий по всем параметрам усилитель, и вам не придется ломать над этим голову. Минус – как правило, это одноканальный усилитель, и, если вы хотите не просто добавить сабвуфер к штатной аудиосистеме, а собрать качественную АС с нуля, придется покупать еще один усилитель. Но самый значимый минус активных сабвуферов в том, что усилитель в нем является «котом в мешке» и производители частенько на нем экономят. Если вам нужен не только громкий, но и качественный звук, то при покупке активного сабвуфера не стоит ориентироваться на дешевую продукцию малоизвестных производителей. Да и у дорогих моделей желательно выяснить частотные характеристики усилителя: амплитудно-частотную характеристику, коэффициенты искажений, соотношение сигнал/шум и пр. Если в руководстве по эксплуатации этой информации нет, то, скорее всего, производитель на усилителе сэкономил, и качество его выходного сигнала далеко от идеального. Кроме того, активные сабвуферы (при прочих равных параметрах) имеют большие размеры, чем пассивные (в одном корпусе с ним находится и усилитель, тоже порой немаленький) и найти ему место в машине будет сложнее.

В пассивном сабвуфере усилителя нет, перед подключением потребуется его подобрать. И вообще, все его плюсы и минусы – это минусы и плюсы активных.

Для сборки качественной аудиосистемы пассивный сабвуфер явно предпочтительней. Возможно даже, вам будет лучше выбирать среди сабвуферных колонок.

Для имеющейся АС – активный установить в разы быстрее и проще.

Мощность. Разделяют номинальную мощность и максимальную. Сколько бы ватт не было нарисовано на коробке или корпусе сабвуфера, обязательно следует выяснить, какова его номинальная мощность – та, на которой он может работать час без опасности повреждения. Именно этой мощностью и следует оперировать при подборе сабвуфера, поскольку стандартной процедуры измерения максимальной мощности не существует.

Какова должна быть мощность сабвуфера относительно мощности усилителя? Единого мнения тут нет, все варианты имеют своих ярых сторонников и противников.

Для чистоты звука лучше, если мощность усилителя больше мощности сабвуфера. Только при такой комбинации следует помнить о том, что максимальную мощность на сабвуфер давать нельзя.

Комбинация, в которой усилитель слабее сабвуфера, при грамотной настройке системы, считается более безопасной – но только при грамотной. Эта комбинация опасна тем, что усилитель при запредельных нагрузках входит в режим клиппинга и начинает выдавать на выходе высокочастотный сигнал большой мощности, очень опасный для динамиков. Первым признаком «клипания» усилителя являются хрипы, трески и щелчки, появляющиеся в звучании сабвуфера. Но, к сожалению, из-за громкости звука хозяин аудиосистемы зачастую не замечает этих признаков, пока не становится слишком поздно. Правильно работающая защита от перегрузки усилителя, настройка его чувствительности и фильтров, наличие фильтра или внешнего кроссовера между усилителем и сабвуфером – могут обезопасить динамик от воздействия «клипа», но это требует правильного подбора комплектующих и их настройки.

Импедансили входное сопротивление сабвуфера. Должен в точности поддерживаться усилителем. Если подключить сабвуфер с импедансом 2 Ом к выходу, рассчитанному минимум на 4 Ом, то выходной каскад усилителя может перегореть, не выдержав вдвое возросших токов. Если же наоборот, подключить сабвуфер на 8 Ом к выходу, рассчитанному максимум на 4, то звук динамика будет намного тише, чем если подключение производилось бы правильно.

Иногда для увеличения звукового давления к усилителю подключают сразу два сабвуфера. Тогда их общий импеданс считается по формуле, соответствующей типу подключения.

Диаметр динамика. Бытует мнение, что чем больше – тем лучше. Не обязательно. Диаметр динамика следует рассматривать только в комплексе с мощностью и чувствительностью. Если два сабвуфера одинаковой мощности и чувствительности имеют разный диаметр – лучше взять тот, который меньше. Другое дело, что большим диаметром обладают обычно динамики с большой мощностью и чувствительностью. Но объем машины не так уж и велик и для создания хорошего звукового давления 8-10 дюймового динамика может оказаться вполне достаточно. Но что, если вы планируете использовать аудиосистему машины как мобильную аудиосистему для озвучивания на открытом воздухе? Стоит только открыть багажник и требования к звуковому давлению возрастут в разы. Тут-то и пригодятся диффузоры в 12-15 дюймов и больше. С соответствующей мощностью, разумеется.

Материал изготовления корпуса – очередная тема для жарких споров приверженцев тех или иных материалов. Кто-то утверждает, что лучше чистого дерева ничего быть не может, кто-то отдает предпочтение фанере, обклееной войлоком или карпетом. При этом большинство массовых моделей делается из МДФ и пластика.

Немаловажна также жесткость материала, особенно в конструкциях типа «закрытый ящик».

Чувствительность – для сабвуфера – синоним звукового давления. Показывает, насколько громко (в дБ) будет звучать поданный на вход сигнал в 1 Вт на расстоянии 1 м от динамика. Для устройств сравнимой мощности – чем больше чувствительность, тем громче звук.

Тип корпуса. Все виды корпусов решают, в сущности, одну задачу: что делать со звуком, генерируемым за диффузором. Этот звук генерируется в противофазе основному, и, складываясь с основным, гасит его за счет способности длинных звуковых волн огибать препятствия (если корпуса нет).

Герметичный (закрытый ящик) – самый простой из видов корпусов. Просто глушит звук за диффузором, для чего внутренности герметичного ящика часто оббиты звукопоглощающим материалом. Кроме того, за счет герметичности корпуса за диффузором создается воздушная подушка, сглаживающая резкие движения диффузора и позволяющая выдерживать большую мощность. Плюсы– в простоте, дешевизне и большей устойчивости к пиковым нагрузкам. Минус – немаленькая часть мощности уходит «вхолостую»: звук за диффузором просто глушится, поэтому при одинаковой мощности сабвуферы в таких корпусах звучат тише.

В фазоинверторном корпусе существует отверстие, расстояние от которого до динамика подобрано таким образом, чтобы звуковая волна с задней стороны диффузора доходила до отверстия в той же фазе, что и с передней стороны. Звук не глушится, мощность расходуется более эффективно. Минус в том, что длина волны зависит от частоты, и при отклонении длины волны от расчетной, звук будет искажаться. Кроме того, динамики в таких корпусах больше подвержены повреждениям при больших нагрузках – это особенно актуально, если на усилителе нет фильтра сверхнизких частот (subsonic).

Band-pass корпус совмещает в себе фазоинверторный и герметичный. В отличие от предыдущих корпусов, этот корпус работает как полосовой фильтр – наилучшее звучание получат те частоты, длины волн которых близки к расстоянию от динамика до отверстия. Такое решение может использоваться для увеличения глубины баса у динамика с небольшой чувствительностью. В то же время, такой корпус намного больше, чем герметичный или фазоинверторный.

Минимальная частота – параметр более важный. Если она выше 35 Гц, то ждать от сабвуфера выдающихся «низов» не стоит – он их просто не сможет воспроизвести.

Варианты выбора.

Для простой и быстрой установки сабвуфера в имеющуюся аудиосистему обратите внимание на активные сабвуферы по цене от 5000 до 10000 рублей. Но будьте осторожны с моделями из нижней части ценового диапазона – риск, что в них стоят низкокачественные усилители, достаточно высок.

Для подключения сабвуфера к имеющемуся усилителю по мостовой схеме выбирайте среди пассивных 4-Омных сабвуферов (большинство усилителей рассчитано именно на такой импеданс при подключении сабвуфера «в мост»). Он обойдется вам в 4300-10000 рублей

Если вам нужен сабвуфер, но категорически не хватает свободного места в машине, обратите внимание на компактные модели, помещающиеся под водительским сиденьем. Такие модели довольно дороги: от 6000 до 21000 рублей, зато очень экономят место. Правда, мощность их невысока и оглушать басами окружающих уже не получится.

И, наконец, если вам нужен сабвуфер, способный накрыть басом целый стадион, выбирайте среди мощных моделей с большим диффузором и чувствительностью. Это обойдется вам в 4300-10000 рублей.

Источник