КАЗ-608 «Колхида»: технические характеристики
Самый массовый грузовик Кутаисского автозавода, герой анекдотов
КАЗ-608 – машина, безусловно, легендарная. Про какой ещё автомобиль есть столько народных поговорок, баек и анекдотов? Хоть легендарность эта и сформировалась «со знаком минус» – из-за низкого качества сборки и сомнительных эксплуатационных характеристик самого массового грузовика из Кутаиси, КАЗ-608 – это автомобиль интересный, со своим характером и харизмой. Он имел огромное распространение в Советском Союзе и в больших количествах колесил по дорогам практически всех регионов СССР.
Серийный выпуск грузовых автомобилей с кабиной бескапотной конструкции стартовал на Кутаисском автомобильном заводе в 1961 году. Причём именно на этом предприятия впервые в СССР была установлена на серийный грузовик кабина такого типа, расположенная над двигателем.
Кабины первых автомобилей «Колхида» – КАЗ-606 и КАЗ-606А, КАЗ-608 до 1976 года – отличались плавностью линий и форм. Но с 1976 года от этого дизайна отказались, и новая кабина КАЗ-608В была выполнена в кубическом стиле – резко угловатой, с прямыми ветровыми стёклами. За это она получила народное прозвище – «сервант».
КАЗ-606 был в серийном производстве с 1961 по 1968 годы. КАЗ-608 – с 1967 по 1989 годы (с 1976 по 1989 гг. – КАЗ-608В).
Об особенностях конструкции, отличиях от КАЗ-606
КАЗ-606 и КАЗ-606А ещё недавно запустили в серийное производство, а в конструкторском бюро завода в 1962 году уже началась работа над следующей моделью грузовика, который нужно было максимально унифицировать с новейшим автомобилем ЗиЛ-130.
Задача была выполнена, и с 1967 года с конвейера завода начали сходить седельные тягачи КАЗ-608 с двигателями ЗиЛ-130Я5 – V-образными, восьмицилиндровыми, слегка изменёнными по сравнению с базовыми (отличались конструкцией воздушного фильтра); рабочим объёмом 6 литров и мощностью 150 лошадиных сил. На предшественнике – КАЗ-606 – использовался 90-сильный рядный шестицилиндровый мотор ЗИС-120 объемом 5,5 литра, который впоследствии форсировали до 110 л.с.
От ЗиЛ-130 был взят не только двигатель, но и трансмиссия. Ёмкость двух топливных баков была увеличена до 125 литров в каждом (на КАЗ-606 использовался один бак на 210 литров бензина).
Управление КАЗ-608 стало более комфортным по сравнению с предшественником – на грузовике появился гидравлический усилитель руля, также позаимствованный у ЗИЛ-130.
КАЗ-608 получил обновлённое оформление передней части кабины. Площадь фальшрешётки уменьшили, изменили и саму её форму.
У КАЗ-608 был увеличен максимальный вес буксируемого седельным тягачом полуприцепа. Его масса достигла 15500 кг (при использовании полуприцепов ОДАЗ-885). Правда, тянуть такую максимальную нагрузку автомобиль КАЗ-608 мог лишь по равнинным дорогам с твёрдым покрытием, изрядно «потея», со скоростью не более 60 км/час. Максимальная скорость КАЗ-608 с полуприцепом весом 10500 кг составляла 80 км/час. Масса в 10,5 тонн считалась поэтому оптимальной.
Последняя модернизация данной модели была произведена в 1986 году, когда на седельный тягач КАЗ-608В были установлены обновленные узлы от новых ЗИЛов. Это улучшило технические характеристики грузовика, но на его внешнем облике никак не сказалось.
На Кутаисском заводе выпускались не только седельные тягачи КАЗ-608, но и полуприцепы к ним. Наиболее массовым из них стал полуприцеп модели КАЗ-717 собственной массой 4000 кг и штатной грузоподъёмностью 11500 кг. Чтобы повысить эффективность использования автомобиля, в автотранспортных хозяйствах порой заменяли эти тяжёлые прицепы другими, более лёгкими.
Модификации автомобиля КАЗ-608
Ещё в 1970-х годах разрабатывались проекты модернизации седельного тягача КАЗ-608 / КАЗ-608В – полноприводного грузовика с колёсной формулой 4х4 и «Колхиды» с дизельным двигателем – для повышения мощности и экономичности. Но они должного развития не получили.
Тремя основными модификации этой машины, которые находились в серийном производстве Кутаисского автозавода, так и остались КАЗ-608 (1967-1976), КАЗ-608В (1976-1986) и КАЗ-608В2 (1986-1989).
Особенностями конструкции КАЗ-608В2 стали усиленная рама, улучшенная подвеска, рассчитанная на бо́льшую грузоподъёмность. Седельный тягач КАЗ-608В2 мог таскать полуприцеп массой до двадцати тонн.
В начале семидесятых на Рижском заводе авиационной техники на базе шасси КАЗ-608 был сконструирован авиационный лифт АЛ-3 для перевозки по аэродромам, загрузки и выгрузки из самолётов ИЛ-18 и Ту-104 различного съёмного оборудования, контейнеров с бортовым питанием. Шасси отличалось удлинённой колёсной базой.
Авиационный лифт АЛ-3 на шасси КАЗ-608
Рама имела соответствующее усиление для обеспечения нормальной работы подъёмного механизма. В конструкцию была введена дополнительная гидравлическая система для подъёма грузовой платформы. Эта грузовая платформа имела стальной каркас и трёхслойную обшивку. Погрузку производили в заднюю часть, а выгрузку – в переднюю. Для фиксации автомобиля в ходе данных работ позади были добавлены гидроопоры. Габаритные размеры АЛ-3: 7950 х 2460 х 3400 мм; геометрические размеры кузова: 4440 х 2340 х 1830 мм. Высота нижней части кузова над асфальтом, в верхнем положении – 4200 мм. Колёсная база – 3500 мм. Грузоподъёмность общая – 3000 кг. Грузоподъёмность площадок впереди и сзади – по 300 кг. Максимальная скорость – 40 км/час. Время подъёма грузовой площадки на максимальную высоту – 50 секунд.
Ещё одной интересной разработкой Рижского завода авиационной техники, выполненной на базе КАЗ-608, стал малогабаритный топливозаправщик ТЗ-2. Цистерна для него изготавливалась из алюминиевого сплава, а авиационное топливо закачивалось в неё снизу. Эти конструктивные особенности присущи и аналогичной специальной технике XXI века. Шасси КАЗ-608 для топливозаправщика ТЗ-2 также было выполнено с удлинённой колёсной базой. В автоцистерну входило две тонны авиационного топлива.
Бортовых грузовиков и самосвалов КАЗ-608 в серийном производстве не было: партия и правительство велело Кутаисскому автозаводу выпускать только седельные тягачи, что он и делал. А бортовиков и самосвалов на базе шасси КАЗ-608 было чрезвычайно мало. Абсолютное большинство из них были сделаны не в Кутаиси, а переоборудованы автохозяйствами из седельных тягачей в бортовики и самосвалы самостоятельно. Причём ставились самосвальные платформы как только с задней разгрузкой, но и «сельхозники» – с трёхсторонней. Также некоторые умельцы устанавливали на шасси КАЗ-608 «Колхида» автоцистерны разнообразного хозяйственного назначения, а также фургоны.
Двигатель ЗИЛ-130Я5 грузовика КАЗ-608
З ИЛ-130Я5 – это восьмицилиндровый четырёхклапанный двигатель с верхним расположением клапанов. Он устанавливался на КАЗ-608, начиная с 1967 года. На оборотах коленчатого вала 3100 об/мин он развивал мощность 150 лошадиных сил. Диаметр цилиндра – 100 мм, а ход поршня – 95 мм. При двухрядном размещении цилиндры располагались под углом в 90 градусов по отношению друг к другу.
Рабочий объем двигателя – 6 литров. Порядок работы цилиндров – 1-5-4-2-6-3-7-8. Блок цилиндров из чугуна имел легкосъёмные гильзы. Снизу были расположены уплотняющие кольца из резины. Поршни изготавливались из алюминиевых сплавов. Поршневые пальцы и шатуны – из высокопрочной стали. Коленчатый вал – кованый, из стали, пятиопорный. Маховик выполнен из чугуна со стальным зубчатым кольцом, которое было предназначено для запуска от стартера. Головки блока были изготовлены из алюминия.
Система охлаждения – закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости при помощи помпы, которая вращается ременной передачей от шкива коленчатого вала. Воздушный фильтр – ВМ-16, с двухступенчатой очисткой воздуха.
Трансмиссия; подвеска и ходовая часть; тормоза; рулевое управление
Двигатель ЗИЛ-130Я5 работал в связке с пятискоростной механической коробкой переключения передач; сцепление – сухого типа, однодисковое.
Штампованная рама автомобиля состояла из лонжеронов швеллерного типа, которые соединялись между собой поперечинами. Передняя подвеска – рессорная, с использованием задних рессорных листов от внедорожника ГАЗ-66. Телескопические амортизаторы с двусторонним действием и балка с двутавровым сечением Задняя подвеска – рессорная, от ЗИЛ-130, с добавлением дополнительных рессор.
Шины –пневматические, с камерами и штатным давлением в 4,3 атмосферы. Тормоза – с пневматическим приводом от педали, классического колодочного типа на всех колесах. На прицепах установлена однопроводная тормозная система. Рулевое управление червячного типа, имеющее трехгребневый ролик, оснащённое встроенным гидроусилителем. Насос гидроусилителя вращается ремнем от коленчатого вала.
Кабина КАЗ-608
По сравнению с предшественником КАЗ-606, данная модель получила ряд дополнительных нововведений. В частности, двигатель был значительно смещён назад, и для доступа к нему кабина стала откидываться вперёд на 45 градусов. Конструкция механизм откидывания не отличалась высокой надёжностью: фиксирующий замок не всегда держал идеально.
Говорят, бывали случаи, когда кабина КАЗ-608 при резком торможении или сильной тряске самопроизвольно откидывалась вперёд вместе с водителем, прямо во время движения по дороге. Кабины в процессе эксплуатации разбалтывались у всех грузовиков КАЗ-608, и с этим пагубным явлением ничего поделать уже было нельзя.
Благодаря смещению силового агрегата назад, появилась возможность увеличить количество мест в кабине до трёх. Рычаг переключения передач стал располагаться традиционно – на полу, справа от водителя. Для облегчения управления автомобилем рулевую систему машины оборудовали гидравлическим усилителем руля.
Для советских шоферов того времени наличие штатного вентилятора и полноценного спальника в кабине, а также штатных противотуманных фар, было ощутимым проявлением комфорта, отнюдь не лишним при проведении длительных поездок.
Кабина КАЗ-608 очень просторная, с огромной площадью остекления и великолепным обзором во все стороны. Однако она отличалась неважным качеством: продувалась, скрипела, была непрочной. На КАЗ-608 вместо панорамных боковых стёкол, какие были на КАЗ-606, стали устанавливать боковые стёкла ограниченные, не заходящие на заднюю часть кабины. С передней части кабины в 1976 году исчезла надпись «Колхида» в грузинском стиле – вместо неё стали размещать разнесённые по всей длине передней части буквы «КАЗ» (попросту взятые от КамАЗовских).
Технические характеристики КАЗ-608 в цифрах
Опыт эксплуатации и отзывы о КАЗ-608 / КАЗ-608В
Как седельный тягач, КАЗ-608 имел достаточно неплохие характеристики для его использования на внутригородских и междугородних перевозках. Несомненным плюсом являлась высочайшая ремонтопригодность машины – благодаря полной взаимозаменяемости с массовым семейством ЗиЛ-130. Постоянное наличие запчастей и комплектующих было гарантировано.
Однако все годы выпуска КАЗ-608 эти автомобили отличались скверным качеством и низкой культурой производства, которые не повышали, предпочитая сохранять массовость выпуска машин.
Они, как и полагается безалаберным шоферам, достаточно быстро «убивали» свои КАЗики, и большинство КАЗ-608, не выходив положенных десяти лет, «становились к забору» в качестве доноров запчастей для других «Колхид» и ЗиЛов, и там дожидались своего списания на металлолом.
Динамика у КАЗ-608 была очень скверной, а тяговитость – откровенно слабой. На дорогах, расположенных в горной или холмистой местности, его двигатель попросту «не вытягивал» на подъём серьёзно загруженный полуприцеп. При этом бензиновый карбюраторный восьмицилиндровый мотор был чрезвычайно прожорлив, потребляя по 40 литров горючего на каждые 100 километров пути, и даже более сорока. Расход масла тоже был очень большой. Впрочем, в Советском Союзе бензин стоил сущие копейки, поэтому непомерно высокий расход топлива не имел большого значения. Но ЗиЛы были гораздо экономичнее, и перевозка грузов ими обходилась намного дешевле.
Конструктивными недостатками модели называют слишком короткую колёсную базу (2900 мм – всего лишь на 100 мм больше, чем у ГАЗ-24), которая в определённых условиях ухудшала управляемость автомобиля; слишком близко расположенные к заднему мосту выхлопные трубы – они иногда провоцировали перегрев масла в нём.
Несмотря на все свои недостатки, грузовики КАЗ-608 всё же внесли весомый вклад в развитие советской экономики. Кутаисский автозавод справлялся с покрытием повышенной потребности народного хозяйства в седельных тягачах, которая возникла из-за возросших объёмов перевозки огромного числа самых разных грузов.
masterok
masterok Мастерок.жж.рф
Хочу все знать
Кутаисский автомобильный завод начали строить в конце 1940-х гг. Прототипом будущего автомобиля служил бортовой грузовик Московского завода имени Сталина. 18 августа 1951 года с его конвейера сошел первый в Грузии автомобиль — КАЗ-150. С этой даты принято отсчитывать биографию Кутаисского автомобильного завода имени Орджоникидзе.
По сути, в начале своего пути КАЗ был не автомобильным, а автосборочным предприятием. Из комплектующих, поступавших с ЗИСа здесь собирали только бортовые грузовики, а позже специализацию первого грузинского автозавода изменили, перепрофилировав КАЗ на выпуск самосвалов и седельных тягачей, которые Москва выпускала в куда меньших количествах, нежели бортовики. 3,5-тонные самосвалы КАЗ-585Б и седельные тягачи КАЗ-120Т начали выпускать уже в 1952 году. Оба автомобиля не были полными копиями своих столичных прототипов.
Самосвал отличался упрощенной прямобортной платформой, а седельник — дополнительным бензобаком, усиленной вентиляцией двигателя и некоторыми другими «примочками» для эксплуатации в условиях высокогорья. Позже специально для седельника КАЗ-120Т в Кутаиси освоили производство специализированных полуприцепов-хлопковозов КАЗ-716. Самосвальный автопоезд для транспортировки хлопка-сырца, состоящий из седельного тягача КАЗ-120Т и полуприцепа КАЗ-716, изготавливался с 1955 по 1962 годы.
Естественно, в условиях планово-распределительной системы завод не испытывал никаких проблем со сбытом. Финансирование осуществлялось четко и без задержек, так что вполне логичным шагом стала организация собственного КБ, которое начало действовать в середине 1950-х гг. В 1956 году завод начал выпускать трехсторонний самосвал уже собственной конструкции — КАЗ-600.
Параллельно с самосвалом был освоен и выпуск цементовоза КАЗ-601. По сути, КАЗ-601 являлся тем же самосвалом, только не с корытообразным кузовом, а с опрокидывающейся надстройкой в виде сварной цистерны. Затем в эти автомобили вносились различные мелкие усовершенствования, что находило отражение в изменении индексов, но подробно на этом внимание заострять не стоит. Отметим, что выпуск последнего самосвала в этом семействе продолжался до 1965 года. Тогда и закончилась капотная эпоха КАЗа. Начался качественно новый этап в развитии завода.
Бескапотная эра
В конце 50-х годов прошлого века конструкторы Кутаисского автозавода проявили творческую инициативу и разработали в экспериментальном порядке новый пятитонный грузовик. Для нового грузовика была выбрана компоновочная схема с кабиной над двигателем. Такая схема в те годы завоевывала все большее признание благодаря максимальному использованию полезной площади автомобиля, уменьшению его длины и колесной базы, улучшения обзорности с места водителя и маневренности автомобилей. Именно эти качества как нельзя лучше подходили для автомобилей, эксплуатирующихся в непростых горных условиях.
В какой то степени прототипом будущей «Колхиды» послужила модель НАМИ-012.
Только благодаря энтузиазму работников завода, экспериментальный образец грузовика был построен в очень короткий срок, и в начале 1958 года автомобиль был готов к предварительным заводским испытаниям.
Автомобиль прошел несколько десятков тысяч километров по дорогам Кавказа и подтвердил правильность выбранного пути. Собственно в автомобиле новой была только компоновка, а двигатель и трансмиссия были использованы от серийного грузовика ЗИЛ-164.
Так как отечественного опыта создания машин новой компоновки практически не было, внешний вид Кутаисского экспериментального грузовика получился довольно своеобразным. Первые два опытных образца, изготовленные в конце 1958 года, получили индексы: КАЗ-605 для грузовика и КАЗ 606 для седельного тягача.
Кстати, именно эти машины впервые получили имя собственное — «Колхида».
Первоначально базовым автомобилем считался бортовой КАЗ-605 грузоподъемностью 5 тонн. Грузовая платформа КАЗ-605 имела деревянный пол и металлические борта.
Седельный тягач КАЗ-606 отличался от базового автомобиля наличием седельно-сцепного устройства и укороченной до 2700 мм базой. В феврале-марте 1959 года опытные автомобили демонстрировались в Москве на ВДНХ СССР в павильоне «Машиностроение».
Но еще до начала серийного производства в модельном ряду Колхиды произошли большие изменения. По приказу из Министерства автомобильной промышленности приоритет в освоении производства был отдан седельному тягачу, а не базовой модели. И это не случайно, поскольку наибольший экономический эффект ожидался как раз от применения автопоездов С этого момента основной моделью стал считаться седельный тягач КАЗ 606, а производство бортового КАЗ 605 решили отложить до лучших времен, которые, кстати, так и не настали. В процессе подготовки к серийному производству КАЗ 606, кабина грузовиков несколько подверглась косметическим изменениям. Только после нескольких «пластических операций» седельный тягач КАЗ 606 Колхида пошел в серию со второй половины 1961 года.
Первые партии автомобилей КАЗ 606 Колхида стали поступать в автотранспортные предприятия, где их сразу ставили на обслуживание междугородних перевозок.
По тем временам Колхида была довольно совершенная машина: удобная кабина со спальным местом, запуск двигателя кнопочным выключателем, рычаг передач, расположен на рулевой колонке вентилятор обдува для водителя, стандартные противотуманные фары. Все вместе взятое создавало недостижимый для других отечественных автомобилей уровень комфорта в дальнем рейсе.
Однако крайне низкое качество сборки автомобилей доставляло немало проблем эксплуатационникам. Низкой была «максималка» (всего 65 км/ч) при этом топлива на эти 100 км Колхиды «кушали» около до 50 л! Никудышными были проходимость и управляемость. Очень скоро Колхида получила за свой своенравный характер меткие шоферские клички «Катька», «Жаба», «Цирковая лошадь». Однако за просторную кабину машину любили.
С 1962 года с конвейера завода стала сходить обновленная модель седельного тягача КАЗ-606А.
На автомобиль установили модернизированный двигатель КАЗ-606А (ЗиЛ-157КЯ). В 1963 году были изготовлены опытные образцы модернизированного седельного тягача КАЗ-608. Внешне новый тягач не сильно отличался от КАЗ 606А, но на нем, наконец, были применены более совершенные агрегаты, в частности двигатель модели КАЗ-608 (ЗиЛ-130Я5) мощностью 150 л.с. Кабина на новом тягаче теперь могла опрокидываться вперед, под углом 45 градусов.
На предыдущей модели, кабина не откидывалась, и доступ к двигателю осуществлялся через съемный капот в самой кабине. Опрокидывание кабины вперед позволило создать более удобный доступ к двигателю, а цельноштампованный, герметичный пол надежно преграждал проникновению газов в кабину. Внутри кабина стала просторнее благодаря смещению двигателя назад и вниз. Несмотря на существенные изменения в конструкции автомобиля, форма кабины осталась прежней, незначительно изменилась только облицовка радиатора.
Завод им Лихачева нашел возможность обеспечивать Кутаисский автозавод двигателями ЗИЛ-130 только в 1967 году, и кутаисские автомобилестроители сразу же освоили серийный выпуск автомобиля КАЗ-608. Характерной особенностью автомобиля КАЗ-608 и его последующих модификаций вплоть до КАЗ-608В2 являлось наличие двух независимых друг от друга глушителей и двух выхлопных труб, т.е. каждый ряд V-образного двигателя ЗиЛ-130 имел свою выпускную систему. Как ни странно, еще одним слабым местом Колхиды оказалась откидывающаяся вперед кабина. Наблюдались даже случаи, когда во время движения кабина самопроизвольно откидывалась на пружинах, что естественно приводило к аварийным ситуациям.
На базе Колхиды 608 была и такая машина.
Автомобили семейства КАЗ 606-608 можно было увидеть не только в качестве седельного тягача, например, шасси автомобиля КАЗ 608 применяли при создании специализированного подвижного состава для аэропортов.
Так, в конце 60-х годов были разработаны и построены небольшой партией аэродромные топливозаправщики ТЗ-2. А в 1971 году на удлиненном шасси КАЗ-608 Колхида (база 3500 мм) стали устанавливать аэродромные автолифты АЛ-3, предназначенные для перевозки и погрузки на воздушные суда бытового оборудования и контейнеров с продуктами питания.
Также на шасси автомобилей КАЗ-606 и КАЗ 608 некоторыми авторемонтными заводами и просто автохозяйствами очень часто устанавливались самосвальные кузова или просто бортовые платформы.
Автомобили КАЗ — Колхида были далеко не идеальными автомобилями, но достоинств у них было значительно больше, чем недостатков, поэтому нужно отметить, что разработка автомобиля с кабиной над двигателем — большое достижение конструкторов Кутаисского автозавода. К тому же автомобиль КАЗ-606 стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем, да еще со стандартным спальным местом. Аналогичные по компоновке и отчасти по назначению серийные тягачи МАЗ 504 появились значительно позже…
Его мы помним с детства
В 1976 г. изменили форму кабины автомобиля. Она приобрела не то что менее округленные, а откровенно квадратные формы. С передней части кабины исчезло написанное в грузинском стиле слово Колхида, появились три незатейливые буквы «КАЗ», растянутые во всю ширину «передка». Но автомобили по-прежнему называли «Колхидами». В начале новый тягач имел индекс КАЗ-608 образца 1976 года.
Затем, после изменения конфигурации окон дверей и подкрылков передних колес (они стали трапециевидными), тягачу присвоили индекс КАЗ-608В. На него стали устанавливать двигатель ЗиЛ-130Я5. Масса перевозимого груза возросла до 15500 кг. Емкость каждого топливного бака была увеличена до 125 л. Запас хода автомобиля при средней скорости 40 км/ч составил более 700 км.
Такие машины, пускай и редко, но все же еще встречаются на дорогах. В основном это «родные» седельные тягачи, но попадаются и седельники, переделанные в бортовые грузовики или самосвалы.
Лебединая песня
Самым интересным автомобилем, выпускавшимся в Кутаиси, была последняя массовая модель КАЗ-4540, относящаяся к категории так называемых транспортно-технологических машин.
При проектировании в НАМИ этот автомобиль носил условное имя НАМИ-0215. Тогда машина комплектовалась кабиной от серийного седельного тягача. Собственную кабину автомобиль приобрел в 1982 г. Несмотря на измененный внешний вид машины, ее обозначение осталось прежним — КАЗ-4540. В народе ее часто называли «Шайтан-арба».
С 1981 г. на Кутаисском автозаводе началось строительство новых цехов, в том числе и агрегатного производства. Параллельно с коренной модернизацией предприятие продолжало выпускать КАЗ-608В. Участие в создании нового КАЗ-4540 принимали многие крупнейшие предприятия страны. Двигатель для автомобиля сконструировали специалисты Ярославского моторного завода. V-образный шестицилиндровый двигатель развивал мощность 160 л.с. Платформа тягача и двухосный прицеп были разработаны конструкторами Балашовского ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам. Большая емкость кузовов (13,76 куб. м) с надставными бортами позволила достигнуть высокой эффективности автомобиля.
Перед тем как внедрить автомобиль в серийное производство, в большом объеме провели дорожные и стендовые испытания опытных образцов. При доводке конструкции в общей сложности изготовили 20 машин. Первые испытания были успешно завершены к концу 1981 г. Несмотря на это, было внесено множество изменений в отдельные элементы конструкции, за которыми последовали очередные испытания.
Только в январе 1984 г., после прохождения межведомственных испытаний, автомобиль был рекомендован к производству. Через месяц, 8 февраля, была готова первая промышленная партия, а к концу года — 500 автомобилей. В 1985 г. с конвейера стали выезжать только ярко-оранжевые КАЗ-4540 с далеко выдвинутой вперед широкой кабиной с огромными ветровыми стеклами.
Кабина комплектовалась отопителем, было предусмотрено место для установки автомагнитолы.
Коробка передач была отделена от двигателя — ее демонтаж и ремонт стали значительно легче. Еще одно из новшеств, которое впервые было применено в СССР, — дисковый шарнир равных угловых скоростей (более надежный, чем сферический). При максимальной скорости 80 км/ч грузоподъемность машины составляла 6000 кг.
В 1990 г. автомобиль модернизировали, и в Кутаиси освоили выпуск КАЗ-4540-01, который в отличие от предшественника имел гидравлическую систему запирания бортов. Такая же система была использована и в прицепе ГКБ-8535-01. Распад Советского Союза неблагоприятно отразился на выпуске этих машин.
Производство крайне необходимого в сельской местности автомобиля оказалось за территорией России, а его выпуск сильно сократился. При Советском Союзе выпускали до 5000 таких машин в год, а в 1996 г. Россия приобрела только 40 самосвалов. КАЗ-4540 в наших краях даже во времена своего массового выпуска был большой редкостью, а сегодня это раритет в квадрате. В оригинальном виде до наших времен не дошел ни один… В лучшем случае это машины, поддерживаемые в рабочем состоянии благодаря приспособленным к ним неоригинальным запчастям от других грузовиков. Этому есть простое объяснение. Дело в том, что КАЗ-4540 изначально имел большое количество оригинальных узлов и деталей. Запчасти в советские времена, естественно, были жутким дефицитом, а сегодня их тем более не достанешь в силу отдаленности Грузии и прочих всем понятных причин.
Говорят, что завод формально существует и сегодня и даже, вроде как, производит по несколько десятков КАЗ-4540 в год, однако четкого подтверждения этой информации нет.
Напомню вам еще немного советского автопрома: завод имени Ленинского Комсомола, Горьковский Автомобильный Завод, а вот и Советский паровой автомобиль
