Количество грузовиков в литве
Стало известно, сколько грузовиков в Литве имеют опасные неисправности
ВИЛЬНЮС, 5 янв – Sputnik. В Литве более половины грузовых автомобилей и прицепов выезжают на дорогу с техническими неполадками, что может привести к аварии, сообщает Управление безопасности на транспорте (LTSA).
LTSA проверило 3624 грузовых автомобиля и 2744 прицепа/полуприцепа на предмет их технического состояния. Выяснилось, что 60,51 процента имеют недостатки в техническом состоянии.
Даже небольшая техническая неисправность во время движения может повлиять на безопасность дорожного движения.
Наиболее частые нарушения, зафиксированные должностными лицами LTSA, связаны с освещением (неработающие или грязные фары), видимостью (состояние лобового стекла, грязные дворники, неработающие стеклоомыватели) и мерами безопасности в автомобиле (нет огнетушителя или он не работает).
Однако при проверке на дорогах часто обнаруживаются и опасные технические недостатки: неисправная тормозная система, неисправное сцепление с прицепом, неподходящие шины.
Если должностные лица LTSA обнаруживают опасный недостаток в техническом состоянии зарегистрированного в Литве транспортного средства, действие документов обязательного технического осмотра прекращается. Поэтому менеджер каждой грузовой и пассажирской транспортной компании несет ответственность за то, чтобы автомобили, принадлежащие его компании, выезжали на дорогу только в безупречном состоянии.
Очереди грузовых машин на литовско-белорусской границе во вторник втрое меньше, чем были на минувшей неделе.
Как сообщил BNS генсекретарь Литовской национальной ассоциации автоперевозчиков Linava Зенонас Буйвидас, ситуация на литовско-белорусской границе постоянно меняется.
В середине минувшей недели в очереди на пропускных пунктах на литовско-белорусской границе скапливалось до нескольких сотен грузовиков. На некоторых пунктах они превышали три сотни автомобилей. На пунктах пограничного контроля Мядининкай и Шальчининкай им приходится ждать проверки более 60 часов.
Как сообщил ранее Госпогранкомитет Беларуси, закрытие Польшей автодорожного пункта пропуска «Кузница Белостоцкая» на границе с Беларусью на треть сократило пропускную способность на польском направлении. Оставшиеся два пункта пропуска выполняют установленную норму только на 60%. При этом белорусская сторона пропускает транспорт на свою территорию без задержек.
Проблемы оформления грузового транспорта на границе стран Евросоюза и Беларуси в первую очередь связаны с невыполнением нормативов пропуска грузовиков через границу Польшей и Литвой, считает Госпогранкомитет.
Утром 9 ноября польская сторона остановила оформление лиц и транспортных средств, следующих через госграницу в автодорожном пункте пропуска «Кузница Белостокская». Белорусская сторона отмечала, что «объективных причин для принятия такого решения белорусская сторона не видит».
В течение нескольких недель на белорусско-польской границе находятся несколько тысяч мигрантов, которые намерены пересечь границу и попасть на территорию Евросоюза.
Рабы фур. Как водителей из России и СНГ эксплуатируют в литовских компаниях 10:10, 19 мая 2021 Версия для печати
Литовские журналисты выяснили, в каких условиях работают иностранные дальнобойщики. С переработками, обманом и мошенничеством сталкиваются практически все – а некоторые оставляют в рейсах здоровье и даже лишаются жизни.
В конце апреля интернет-канал Laisvės TV опубликовал масштабное расследование – двухчасовой фильм, посвященный работе водителей в литовских транспортных компаниях. Дальнобойщики из России и стран СНГ зачастую оказываются в положении рабов: их заставляют нарушать режим труда и отдыха, а за отказ работать сверхурочно штрафуют и увольняют.
Нередки случаи шантажа: дальнобойщикам угрожают полным лишением зарплаты. Тех же, кто осмелится бороться за свои права, оставляют без денег в незнакомой стране, а иногда и избивают. Более того: рабские условия труда зачастую приводят к непоправимым трагедиям.
Люди третьего сорта
На деле всё не так радужно. В объявлениях не указано, что основная часть зарплаты выплачивается в виде суточных, которые водителю придётся тратить на расходы во время командировки (из них также не начисляется пенсия и другие пособия). И всё же водители едут в Литву, потому что даже после вычета расходов такая зарплата превышает зарплату во многих странах СНГ.
— Конечно, Литва член ЕС. И люди едут сюда, думая, что это Европа, что здесь созданы все условия для того, чтобы ты работал и нормально отдыхал. Они действительно созданы, но не для тебя, – рассказывает водитель из России Дмитрий. – Водители сталкиваются с беспределом: они ездят по-черному, не получают зарплату, их обманывают постоянно и на каждом шагу. Ты здесь человек даже не второго, а третьего сорта.
Россиянам, украинцам и белорусам добраться до Литвы сравнительно легко. А жителю Таджикистана Азизу пришлось копить на поездку пять месяцев. Если бы он получил обещанные 1800 евро, то окупил бы расходы на дорогу очень быстро – но случилось иначе. После подписания контракта с компанией Hegelmann работы для водителя не нашлось, и его полтора месяца продержали в арендованном домике, в маленькой комнате с еще тремя такими же дальнобойщиками: это распространённая практика.
Деньги на «бочку»
Вырвавшись из таких комнат, водители сталкиваются с еще одним неприятным сюрпризом, так называемой «бочкой». Это денежные сборы, которые работодатели взимают за возможные инциденты в будущем.
Водителей заставляют платить за нарушения, которые они не совершили и, возможно, никогда не совершат. Разумеется, эти сборы незаконны.
Работодатели собирают «бочку» двумя способами: либо водители платят указанную сумму прежде чем приступить к работе, либо она постепенно вычитается из их зарплат. Менеджеры обещают вернуть эти деньги при увольнении, но чаще всего этого не происходит.
— С литовцев не снимают, а с нас снимают по 30 евро каждый день, – рассказывает украинец Сергей, работающий в компании Hoptransa. – Если кто-то попадёт в аварию или повредит машину, эти деньги пойдут на ремонт. Это неофициально, нигде в договорах такого прописано не было.
Сбор «бочек» – давняя и неизменная традиция литовских перевозчиков. Еще в 2016 году суд установил, что компания Transimeksa взимала со своих сотрудников незаконные сборы. Водители свидетельствовали в суде, что за каждую поездку с них высчитывали по 50 евро до того момента, пока компании не удавалось собрать по тысяче с человека.
Иногда перед началом работы водителей заставляют подписать долговой вексель – это тоже своеобразная страховка от возможных происшествий.
— Это задолженность, и в любой момент работодатель может взять вексель, пойти к судебному приставу и взыскать сумму, на которую подписан вексель. Получается, что не работодатель остаётся в долгу перед сотрудником, а наоборот, сотрудник должен работодателю за то, что у него работал, – рассказывает Аудрюс Цузанаускас, глава Альянса профсоюзов Литвы.
Не оштрафует полиция – оштрафует работодатель
Транспортные компании обычно не выводят свои машины из Центральной Европы. Чтобы добраться до грузовиков, водителям приходится несколько дней трястись в микроавтобусах.
— Садят кучу водителей и везут по Европе. Двоих надо в Париже высадить, одного возле Бордо, одного в Милане, одного в Берлине. Вот и едут по кругу. Пять дней в кресле без душа и туалета, едят фастфуд. человек пять дней едет на работу, и чего ему хочется, когда он приезжает? Убивать ему хочется, – рассказывает водитель из Беларуси Вадим.
Часть компаний не платит водителям ни копейки за такие дни.
Литовские компании принуждают водителей нарушать европейские ПДД, а тех, кто не подчиняется, штрафуют. Известны случаи, когда логисты заставляли водителей избегать платных магистралей и ехать по бесплатным дорогам, на которых движение грузовиков запрещено.
Даже если водителя не оштрафует полиция, его может оштрафовать работодатель – например, за отклонения от маршрута. Вадим рассказывает о том, как выбрал другой путь из-за ремонта дорожного полотна и получил штраф в 100 евро. Эту же информацию на условиях анонимности подтвердил менеджер, работающий в компании Girteka. Таким образом перевозчики борются с перепробегами.
Чтобы утвердиться на рынке Западной Европы и получить преимущество над конкурентами, литовские перевозчики заставляют водителей нарушать РТО. По правилам дальнобойщики в Европе должны непрерывно отдыхать вне кабины большегруза в течение 45 часов не реже одного раза в две недели, но литовские компании наказывают водителей за такой отдых.
— Мы срываем паузы, потому что штраф за сорванную паузу меньше, чем за отдых в кабине. Если поймают на отдыхе в кабине, то штраф несколько тысяч евро, а если на срыве паузы, то штраф 300-700 евро, – рассказывает Дмитрий. – Я на отдых встал и говорю логисту: четыре ночи подряд ехал, я ничего не буду нарушать, сейчас рухну и буду спать! Она напрямую говорит – будет штраф. Я пожал плечами: окей, дело ваше. Потом позвонил главный менеджер, общался грубо, угрожал. Я вёл запись разговора и предупредил его об этом. Ему это не помешало послать меня «пешком» домой с Италии!
В итоге за соблюдение законодательства Дмитрия оштрафовали на 150 евро.
По правилам водители должны проводить 45-часовой отдых в гостинице, но на деле в гостиницах никто не отдыхает. Перевозчики дают дальнобойщикам специальные инструкции. В них подробно рассказывается, как перехитрить полицейских, если они застукают водителя в кабине, а не в отеле. Например, водителям запрещается вставать на паузу возле пунктов загрузки и выгрузки, им нужно находиться в кабине с закрытыми шторами, а если проверки не удалось избежать – отрицать, что они стоят на 45-часовой паузе.
Украинец Сергей, работающий в Hoptransa, говорит, что у компании есть соглашения с отелями, поэтому водители могут зарегистрироваться в них и получить листок регистрации, который они позже покажут в полиции – хотя в отеле на самом деле не остановятся.
Борьба с «советским мышлением»
Есть и другая практика нарушения РТО: использование режима отдыха (паузы) на тахографе во время выполнения «других работ» (т.н. «молотки»).
— Нам говорят – ты должен принимать груз и крепить его не на молотках, а на паузе! Но как это может считаться паузой, если ты работаешь? Крепишь груз, а иногда и грузишь его сам электрической рохлей. Или обычной, это еще веселее, – рассказывает Сергей.
Если «молотки» составляют более 20 процентов рабочего времени, водитель получает штраф. В распоряжении Альянса профсоюзов есть подтверждающие это документы: табели учета рабочего времени с отмеченными штрафами. Но перевозчики всё отрицают.
Авторы расследования смогли получить видеозапись, на которой менеджер компании Kamida учит водителей не использовать «молотки».
В ответ на запрос журналистов директор компании Каролина Микенене заявила, что приезжие из других стран имеют советское мышление и привычки, и поэтому слишком часто отмечают «другие работы», а менеджер пытался привить им привычную для Литвы культуру эффективного труда.
Избиение в спальнике
По данным профсоюзов, ситуация ухудшается с каждым годом. Некоторые из обратившихся за помощью водителей проводили в командировках по пять, шесть и даже девять месяцев. Работодатели просто не позволяли им уходить в отпуск, угрожая полным лишением зарплаты. В таком положении оказался украинец Олександр, работавший в компании VIRR, которой управляют отец и сын. Во время пандемии он попросил отпуск, потому что чувствовал, что не может работать из-за усталости. Работодатель не отвечал на просьбы водителя, а когда тот заявил о намерении уволиться и сказал, что отдаст CMR только после выплаты зарплаты, перешел к рукоприкладству.
— Сперва сын залез в кабину и начал меня толкать, пытался забрать документы. Потом залез его отец. Они затолкали меня в спальник. Сын сковал мои руки, а отец начал дергать за волосы. Я сказал, что вызову полицию, взял телефон, начал набирать номер. Три раза у меня выбивали телефон из рук. Мне всё-таки удалось закрыть телефон телом и вызвать полицию, после чего они прекратили дебоширить. Мне сказали что я дурак и зарплату мне теперь не дадут, – рассказывает Олександр.
Представители VIRR опровергли эту информацию, но вскоре в СМИ попали данные о другом подобном случае. Второй водитель, которого избили литовские предприниматели, тоже оказался украинцем.
Отец и сын действовали по аналогичной схеме: затолкали дальнобойщика в спальник и несколько раз ударили кулаком по голове, после чего выкинули из машины и с 20 евро в кармане оставили в Польше. До Литвы ему пришлось добираться на попутной машине.
Водители рассказывают о других подобных историях. Иногда дальнобойщиков оставляют без денег в Западной Европе, вдали от родины. Так случилось с украинцем Алексеем, работавшим в компании Avima: его привезли на автовокзал Антверпена, пообещав оплатить билет до Вильнюса. Однако билет на электронную почту так и не пришел, а впоследствии оказалось, что автобусы из Антверпена в Литву вообще не ходят. Добраться до дома помогли земляки. Водитель утверждает, что после этой истории он не получил ни копейки из заработанных им денег.
«Где твои почки?»
Проблемы со здоровьем дальнобойщиков заслуживают особого внимания. Работа дальнобойщика опасна и вредна: водители подвергаются риску попасть в аварию, стать жертвой нападения, работают сверхурочно, спят в кабинах и плохо питаются. Они постоянно испытывают напряжение и стресс. Но при несчастном случае водители не всегда получают помощь от своих работодателей.
Так случилось с сотрудником компании Girterka Юрием, который провёл в командировке 11 месяцев и оставил в ней своё здоровье.
— Мы ехали в сторону Праги, и с каждым днём мне становилось всё хуже. Я не спал уже три дня, не мог заснуть, начинал задыхаться, когда ложился. В Чехии на заправке я пошел в душ и потерял сознание. Работник АЗС увидел меня и вызвал скорую, – рассказывает белорус. – А в больнице провели исследования, и врач спросил: где твои почки?
Юрий регулярно занимается спортом, не пьёт и не курит. Он уверен: проблемы со здоровьем вызваны работой. Без малого год за рулём, постоянный стресс, кофе и еда из придорожных закусочных, бессонница и недостаток отдыха.
Оказалось, что Юрию необходима пересадка почки. Страховая компания начала переговоры с Girteka о транспортировке водителя в Литву спецтранспортом, но работодатель прислал за находящимся в тяжелом состоянии мужчиной. тягач с водителем-стажером. Впоследствии работодатель никак не помог водителю, не выплатил ему ни компенсаций, ни даже заработанных денег.
— Я отдал этой компании четыре года, у меня не было ни долгов, ни нареканий, я считался нормальным водителем. Никогда не спорил с начальством: садился и ехал, если надо было нарушать, на всё соглашался. И когда я обратился за помощью, мне в грубой форме отказали.
Украинец Сергей работал в компании Hoptransa и во время пандемии вёз груз в Италию. Во время отдыха на стоянке ему стало плохо. Водитель даже не подозревал, что болен коронавирусом. Он начал сильно кашлять и потеть.
— Коллеги сказали, что с этим шутить нельзя, и вызвали скорую. Что было дальше, не помню: не хватало кислорода, я потерял сознание. Я пролежал в коме девять дней, исхудал, все руки были синие от капельниц, но я выжил! Учился по-новому ходить, разрабатывал мышцы.
Сергей надеялся, что работодатель поможет ему добраться до Украины. Врачи и страховщики согласовали оплату самолёта до родины, но возникла проблема: добираться до аэропорта нужно было на спецмашине, а её работодатель почему-то оплачивать отказался. И тогда Hoptransa повезла Сергея домой на обычном микроавтобусе. Двое суток недавно вышедшему из комы мужчине пришлось ехать в Литву по европейским дорогам.
История Сергея не уникальна: многие водители соглашаются работать без отдыха, чтобы сохранить свои рабочие места. Некоторые из них оставляют в дороге здоровье, а некоторые – жизнь.
«У вашего мужа инфаркт»
За последние два года в Литве зафиксировано 20 инцидентов, в результате которых водители грузовиков погибли во время работы. 9 из них были мигрантами. Казалось бы, на 77 тысяч водителей это не так уж и много. Но следует понимать, что в статистику включены лишь те смерти, которые напрямую связаны с работой водителя: обычно это ДТП. Если же водитель умирает из-за переутомления, такие инциденты записываются как несчастные случаи, не связанные с работой.
— Он ехал без кондиционера, – рассказывает вдова Раймундаса Лайма. – Он просил работодателей починить его, но те говорили, что устройство исправно. Однажды Раймундас позвонил мне и сказал: «Помоги мне, Боже, двинуться в сторону Литвы». Он ехал 38 дней без отдыха, говорил, что льёт воду из бутылок прямо на голову, а термометр в кабине показывает +40 градусов.
Представляете, он снял обручальное кольцо, так сильно у него распухли пальцы. Говорил, что это символ нашей любви, просил, чтобы я не обижалась, говорил, что обязательно оденет его, когда доберётся до дома.
Утром в половине восьмого я проводила доченьку в школу и позвонила Раймунду. Он не взял трубку. Перезвонила через десять минут, он опять не взял. А через два часа мне позвонил его начальник и сказал:
— У вашего мужа инфаркт.
— Главное, что он живой!
У меня был такой шок, я выронила трубку, думала, что он несёт ерунду.
Смерть мужа стала для семьи не только трагедией, но и правовой проблемой.
Сразу же после инцидента французская полиция задержала грузовик, на котором ехал Раймунд, и начала расследование. Оно еще не завершено, поэтому компания Mitrena, где работал водитель, отказывается комментировать ситуацию.
По словам россиянина Дмитрия, приехавших на заработки сажают на галеру как рабов – и они гребут, гребут и гребут, пока не сдохнут. А потом их сменяют новые мигранты из третьих стран.
Лучшее за неделю. Грузоперевозчики о сложном транзите, очередях и убытках
На неделе с 29 ноября по 5 декабря на литовско-белорусской границе осложнился транзит грузов — росли очереди из фур. Например, по данным агентства Sputnik Литва, 30 ноября к концу рабочего дня длина очереди на пограничном пункте «Райгардас» («Привалка») составляла 11 километров и почти не двигалась.
Вице-президент калининградской транспортной компании «ДСВ Транспорт», глава Общественного совета при областном министерстве развития инфраструктуры, член Общественного совета при Министерстве транспорта РФ Леонид Степанюк рассказал в интервью РБК Калининград о том, какие последствия для грузоперевозчиков имеет «миграционный кризис» и обострение отношений между Польшей, Беларусью и Литвой.
Леонид Павлович, в последние дни постоянно появляются сообщения о многосуточных очередях грузовиков на границах Польши, Беларуси, Литвы. Насколько эта ситуация влияет на грузоперевозки в Калининград и из него?
На выезде из Калининграда в Россию ситуация нормальная. Если мы едем Калининград-Чернышевское, то там никаких очередей нет. И далее когда едем через Литву в Беларусь, там на погранпереходах на границе Литвы с Беларуссией от суток до двух стоит автотранспорт. Мы привыкли ездить быстро — в простоях на границах не более суток-двое, и для нас если простои на МАПП (многосторонний автомобильный пункт пропуска — прим. РБК Калининград) больше двух суток — это уже критично. Но все равно ситуация пока терпимая.
А на возврате машин из России в Калининград?
Там всё гораздо сложнее. В частности, наши коллеги говорят, что на МАПП в Бурачках (МАПП Бурачки-Терехово на границе Псковской области с Латвией — прим. РБК Калининград) двое-трое суток очередь. В Каменном Логе и Котловке (белорусские пункты пропуска на границе с Литвой) машины простаивают существенно дольше. По последней информации наших коллег очередь была 5-7 суток. Немного тогда непонятно, почему пошли туда, когда можно через Бурачки проехать и через Латвию.
Сейчас несколько наших машин возвращаются в Калининград. Одна поехала через Григоровщину — через Беларусь заходим в Латвию — в трое суток уложились. Везде по-разному, но машин много именно на этих главных направлениях. Изыскиваем варианты, двигаемся аж до Пскова, на пути в основную Россию и обратно, в зависимости от ситуаций на МАПП, мониторим по интернету и выбираем, где быстрее.
Сегодня сложился большой дефицит транспорта: все машины либо в дороге, либо в очереди на МАПП на обратном пути в Калининград.
Когда отправляете в рейс водителей, понятно уже, что им придется долго стоять?
Не всегда. Никто не рассчитывает, что простои будут более трех суток, ну максимум до трех. Если машина простаивает на переходе более двух суток — это очень много, и сразу означает и потери времени, и опоздание на выгрузку/загрузку. Опоздание на загрузку там строго, в частности в Москве. Не успел — все, либо срыв загрузки, либо ищи новую. И потом очень трудно планировать назад, потому что нарушается весь график, бронь на МАПП срывается, если есть, и потерь уже гораздо больше.
Эту ситуацию нельзя квалифицировать как форс-мажор, чтобы избежать штрафов?
Это кто как с партнерами договорится. На самом деле, мы контролируем, чтобы когда менеджер заказывает, то обязательно эти потери возможные должны быть заложены в ставку.
Либо в заявке, либо в договоре должно быть прописано: если простой составляет более двух суток, то идет дополнительная оплата за сутки и размер ее оговаривается. Потому что, скажем так,
рост затрат, потерь, равно как и стоимость транспортных средств сегодня уже на 40-50% подскочили. Этот рост затрат от простоев опережает в разы рост ставок и оплаты за фрахт. Скажем, топливо в РФ ежемесячно сейчас на 2% подрастает, европейское — на 3-4% ежемесячно, это много. Все это может привести к плохим последствиям.
Машин больше требуется в оборот из-за простоев, меньше машин покупается, обновляется, поэтому будет большой дефицит транспорта. Стараемся договариваться с грузовладельцами, они с неохотой на это идут.
А как платят водителям, которые попали в многосуточную очередь?
Многие компании полностью оплачивают каждые сутки в соответствии с нормативом, независимо от того, сколько стоит водитель. Мы на Германию, на Европу когда ездим, там тоже периодически перебои с грузами бывают, все равно оплачиваем полную ставку. Но так делают не все, есть и компании, где конкретная сумма предусмотрена за рейс, и чем быстрее он проедет, тем ему выгоднее, а при больших простоях это для водителя большие потери.
Из-за роста суточных по причине простоев мы видим рост расходов в общей сумме выручки, плюс потери от простоев.
Есть у вас понимание, что будет дальше?
Каждый ищет сейчас пути оптимизации работы транспорта и компаний, иначе затраты и потери нас просто съедят. Мы находим свои варианты. Например, мы ездим из Калининграда в Европу и назад. Если обратных грузов нет, мы берем грузы в Москву, идем туда через Польшу-Беларусь, из Москвы назад. При этом даже из Польши через Беларусь быстрее мы проходим, чем возвращаясь из Москвы в Калининград — здесь самые главные потери.
В связи с осложнениями на границе Республики Беларусь с ЕС мы сейчас стараемся избегать направлений, которые идут через белорусскую границу. Маршруты с большими простоями мы стараемся исключать из заказов. Но для клиентов, грузовладельцев это не улучшает ситуацию.
Впереди Новый год, и на сегодняшнюю ситуацию может наложиться сезонное скопление машин…
Что касается Нового года…, проблема будет нарастать, я думаю. Если ситуация в отношениях между Польшей, Беларусью, Литвой сейчас не улучшится, то
потери могут быть очень большими. Но, естественно, сейчас все стараются перевыставить потери на грузовладельца, далее это все отразится на конечном потребителе, другого варианта нет. Я не думаю, что ситуация будет улучшаться.
Вот и сейчас очередная наша машина выгружается в Москве, и мы думаем, как бы ее отправить назад. С удовольствием поставили бы на паром в Питере и ехали, но там тоже большие очереди, и паром грузовой, а не пассажирский, водителя посадить некуда. Здесь бы очень пригодилось решение, которое в свое время предлагало наше экспертное сообщество — поставить нам в регион грузо-пассажирский автомобильный паром, этого сделано так и не было. Сейчас ситуация обостряется, и, может быть, в конце концов, нас услышат и поставят, как раз время пришло. Нужен паром универсальный, чтобы обойти все эти заторы. Как вариант, скорейшая реализация проекта контрейлерных перевозок железнодорожным транспортом. Для Калининграда это, наверное, могло бы быть большой поддержкой, для автомобильного транспорта — тех грузовладельцев, производителей, покупателей, чью продукцию можно возить только автомобилями. Убытки для перевозчиков в связи с простоями достаточно большие.