Кольцевые гонки на грузовиках

Тягач на скаку остановит: как Штеффи Халм бросила вызов лидерам гонок на грузовиках

Кажется, еще совсем недавно Россия принимала у себя чемпионат Европы по гонкам на грузовиках. Но соревнования эффектных тысячесильных тягачей на Смоленском кольце, увы, задержались ненадолго: они проводились только с 2010 по 2013 год. Свое слово сказали слишком дальняя дорога и все возрастающие сложности при переходе командами-участницами границ — и в результате наша страна лишилась своего «грузового» Гран При…

С тех пор чемпионат Европы заметно преобразился. И хотя формат гоночного уик-энда остался прежним (за субботу и воскресенье проводятся пара квалификаций и четыре гонки — две с обычной и две с «обратной» стартовой решеткой), за соревнованиями грузовых монстров, разгоняющихся до 160 км/ч за каких-то семь секунд, смотреть стало куда интересней. Если раньше на пьедестале почета красовались в основном гонщики, выступающие на тягачах марки MAN, то теперь в первой четверке по итогам серии финишировали пилоты на машинах четырех разных производителей. Всего же в 35 состоявшихся заездах побеждали одиннадцать гонщиков — то есть каждый третий из общего числа участников!

Двадцать тысяч «лошадей», одновременно срывающихся со старта, — впечатляющее зрелище

Всего в чемпионате Европы 2017 года стартовали тридцать спортсменов на грузовиках восьми разных марок, а самым представительным по традиции стал этап на Нюрбургринге, который вновь превратился в настоящий фестиваль дальнобойщиков. Посмотреть на гонки и шоу грузовиков в этом году съехались 110 тысяч болельщиков со всей Европы: не каждый этап Формулы-1 может похвастать такой аудиторией. Не были обделены вниманием зрителей и остальные восемь гонок: в Австрии, Италии, Венгрии, Чехии, Словакии, Бельгии, Франции и Испании, — за большинством из них следили десятки тысяч человек.

Ну а самое любопытное в соревнованиях нынешней формации то, что перчатку пилотам-мужчинам бросила представительница прекрасной половины человечества! До того, как заняться гонками на грузовиках, немка Штефани Халм прошла традиционный для европейцев путь: картинг, младшие формулы, кузовные соревнования — в том числе на Mini и Porsche. Однако ее гоночный талант наиболее полно проявился все-таки за рулем пятитонного тягача: сначала Штеффи дважды выиграла на автомобиле MAN весьма сильный по своему составу «грузовой» Кубок Франции, а затем не затерялась и среди участников официального чемпионата Европы.

Передние тормозные механизмы тягачей снабжены системой жидкостного охлаждения — отсюда и облачка пара, которые можно заметить у грузовика Штеффи Халм (№ 44)

Как и год назад, немка закончила первенство Старого Света на четвертой позиции. Но если по ходу сезона-2016 белокурая гонщица в основном красовалась на третьей ступени пьедестала, то в нынешнем сезоне Штеффи одержала три победы, семь раз финишировала второй и четырежды — третьей. Да и очков 33-летняя Халм набрала ощутимо больше (298 против 239), став лучшей из двенадцати спортсменов, выступавших на грузовиках марки MAN.

Штеффи Халм с двумя земляками-ветеранами — 54-летним Гердом Кёрбером (в центре) и 43-летним Йохеном Ханом

Кто же сумел опередить пилотессу из Германии? Знакомые еще по гонкам в России лица! До последнего этапа на испанской трассе Харама Штеффи сражалась за бронзу с венгром Норбертом Кишшем, уступив в итоге пилоту Мерседеса каких-то 17 очков. Ну а за лидерство боролись те же два спортсмена, что и год назад. Четырехкратный чемпион Европы Йохен Хан в этом сезоне сменил проверенный MAN на новый тягач марки Iveco, который далеко не сразу поехал быстро. И хотя 43-летний спортсмен из Германии выиграл стартовый этап в Австрии, в дальнейшем инициатива прочно перешла в руки Адама Лацко, который выступал на капотном грузовике марки Freightliner. Одержав по ходу сезона 12 побед (против четырех у Хана), 33-летний чех впервые взял чемпионский титул.

Официальные соревнования по трак-рейсингу проводятся в Старом Свете с середины восьмидесятых, а статус чемпионата Европы кольцевые гонки на грузовиках получили в 2006-м. И хотя за все время существования турнира технические требования менялись не раз, последние несколько лет они заморожены. Сегодня рабочий объем десятицилиндровых двигателей ограничен на отметке 13 литров, а турбонаддув возможен только одноступенчатый — впрочем, и он позволяет «снимать» с мотора больше 1100 лошадиных сил и 6000 Нм крутящего момента. А еще гоночные грузовики по ходу заездов не могут разгоняться свыше 160 км/ч, хотя без электронного «ошейника» эта техника способна ездить и со скоростью за двести!

В следующем году программа грузового чемпионата Европы сократится с девяти до восьми этапов: из календаря выпали соревнования в австрийском Шпильберге. Интересно, удастся ли Штеффи Халм в новом сезоне поспорить с пилотами-мужчинами не только за бронзу, но и за что-то большее?

Чемпионат Европы по гонкам на грузовиках
Итоговое положение в личном зачете

Предварительный календарь на 2018 год

Источник

Издается с 2007 года

Кольцевые гонки грузовиков

Многие из вас прекрасно знают о ралли-рейде «Дакар», в котором успешно выступает российская команда «КАМАЗ-Мастер». В прошлом номере «ТЕХНОmagazine» (февраль 2012) был опубликован репортаж с прошедшего в январе этого года «Дакар-2012». Но грузовики участвуют не только в рейдах.

Следить за баталиями на трассах Чемпионата Формулы 1 наша страна стала в начале 90-х. Два года назад в жизни отечественного автоспорта произошли кардинальные изменения. Виталий Петров стал первым российским пилотом F1, и впервые у нас прошёл этап кольцевых гонок Европейского Чемпионата гонок на грузовиках под эгидой Международной Федерации Автоспорта (FIA European Truck Racing Championship) – «Российская битва грузовиков» (Truck Battle Russia).

Воочию наблюдать, как мощные шеститонные тягачи проносятся мимо на высокой скорости, могут теперь и российские любители автоспорта. Соревнования проводятся на Смоленском Кольце, и в этом году, 29 июля, «Российская битва грузовиков» состоится вновь.

В прошлогоднем соревновании Truck Battle Russia на Смоленском Кольце приняли участие 13 из 45 зарегистрированных участников. Однако стоит отметить, что и европейские этапы не собирают «аншлагов». Многие команды и гонщики принимают участие только в местных этапах. Так что одновременно на трассе можно увидеть лишь до 30 машин. Это обусловлено тем, что практически все команды – частные. В подавляющем большинстве случаев производители только поддерживают команды технически, а содержание грузовиков, команды механиков и участие в соревнованиях финансируются самими гонщиками и за счёт получаемых спонсорских средств. Поэтому не все могут себе позволить свободно передвигаться по Европе, даже учитывая её не очень большие размеры.

А помнишь, как всё начиналось…

Согласно распространённой среди обитателей паддока легенде, гонки на грузовиках появились благодаря соревнованиям NASCAR и Формуле. В 70-х годах прошлого века водители автопоездов, перевозивших оборудование и гоночные болиды, принимали участие в нанесении так называемого «держака» на трассу – обрезиневали асфальтовое покрытие трека, а, попросту говоря, ездили по трассе. Они отстёгивали «телеги» и, пока команды занимались разгрузкой полуприцепов, выезжали на трек на тягачах. Любой автолюбитель понимает, что ехать просто так по кругу, большого интереса нет. Особенно когда занимаешься этим постоянно. Другое дело посоревноваться с «приятелем по цеху», да ещё когда ваши команды борются за победу в гонке… Так это или нет, ответ на этот вопрос могут дать только «старожилы» автоспорта. Но что-то в этой легенде есть. Ведь проводятся же в наше время соревнования среди болельщиков соперничающих команд. К тому же, появление гонок среди грузовиков произошло примерно в одно и то же время сразу по обе стороны океана.

В зависимости от интересов, финансовых возможностей и изобретательности организаторов гонок, они прошли различные этапы становления. Малоизвестные в нашей стране и проводившиеся в США с конца 70-х гонки «Великая американская серия гонок грузовиков» (Great American Truck Racing Series) были одним из первых любительских соревнований. В них принимали участие мощные американские тягачи Brockways, Macks, Peterbuilts, International. Соревнования проходили на различных автодромах США, причём не только на асфальтовых, но и на земляных покрытиях. Это усложняло условия для пилотов и придавало зрелищности для зрителей, кроме того, делало непредсказуемым исход соревнований. Однако рост цен на топливо и страховки сделал своё дело, и в 1988 году проведение гонок прекратили.

По ту сторону океана

То, что Северная Америка – родина автомобилей, известно всем. Ведь именно там автопром начал своё развитие с подачи Генри Форда. Возможно именно поэтому в США сильно развита индустрия автоспорта. Однако самые известные гонки на грузовых автомобилях проводятся не в Северной, а в Южной Америке, а если точнее, в Бразилии. Эта страна знаменита не только своими футболистами, но и автогонщиками, среди которых легендарный, трагически погибший в 1994 году пилот Формулы 1 Айртон Сенна (Ayrton Senna da Silva).

Отцом-основателем бразильских гонок грузовиков Formula Truck считается Аурелио Батиста Феликс Сантос (Aurelio Batista Felix Santos). Именно он положил начало формированию Чемпионата, проведя, по договорённости с португальским журналистом Франсиско Сантосом (Francisco Santos), 6 сентября 1987 года гонку на Autodromo Internacional de Cascavel. Но первый Чемпионат Формулы Грузовик был проведён лишь почти девять лет спустя, в 1996 году. Он имел утверждённый Бразильской Автомобильной Конфедерацией регламент, а на старт первого этапа вышло 13 грузовиков. Согласно регламенту, гонщики Formula Truck проходят от 30 до 35 кругов в зависимости от длины трассы, хотя в 2006 году им пришлось преодолеть аж 60 кругов, в виду слишком короткого круга на автодроме Сеара (Cearа). По соображениям безопасности, максимальная скорость грузовиков не должна превышать 160 км/час, хотя пилоты способны «выжать» из болидов и 200 км в час. Проверка соблюдения лимита скорости происходит с помощью радаров, установленных в определённых местах трассы, а за нарушение данного ограничения гонщик подвергается наказаниям. Гонки грузовиков в Бразилии чем-то напоминают бразильский карнавал – это всегда праздничное шоу, ярко раскрашенные тягачи, «горячие сражения» на трассе и восхитительные девушки, принимающие участие в этом автомобильном празднике не только как зрители, но и как пилоты.

Европейский Чемпионат грузовиков

В середине 80-х годов XX века в Западной Европе зародилось движение энтузиастов-любителей, которые соревновались на своих личных грузовиках. Правила были предельно просты, а участие делилось, если упростить, на три этапа: оплачиваешь взнос за участие, выходишь на трассу и получаешь призовой фонд, если конечно сумеешь выиграть. Такая доступность притягивала разбирающихся в устройстве грузового автомобиля «Кулибиных», желающих получить «лёгкие деньги» и доказать всем, что его грузовик лучший. Понятно, что побеждал тот, у кого была лучшая техника и навыки вождения. Ни о каком техническом регламенте речи не шло, а соревнования проводились на доступных для всех желающих автодромах.

С 1985 года данные соревнования приобрели официальный статус гонок, проводимых под эгидой Международной Федерации Автоспорта – FIA. Были составлены календарь проведения соревнований и простой технический регламент, разделявший участников на три класса: грузовые автомобили, оснащённые двигателем мощностью до 300 л. с. сформировали класс «А»; грузовики с двигателем от 301 до 360 л. с. – класс «В» и, наконец, тягачи с двигателем мощностью свыше 360 л. с. – класс «С». Наличие электронного управления, конфигурации двигателей и многие другие требования тогда не учитывались. Единственно, максимальная скорость была принудительно ограничена – машины не могли развивать более 160 км/час.

Как любой законодательный документ, технический регламент постоянно меняется ввиду многих факторов – следуя финансовой ситуации, новым веяниям технического прогресса, смещению акцентов технологического развития и т. д. Вот и регламент Европейского Чемпионата грузовых автогонок (FIA European Truck Racing Championship) претерпевал постоянные изменения. Сначала уточнениям подверглась классификация машин. Вместо одного показателя – мощности двигателя – деление на классы стали проводить по рабочему объёму двигателя и полной массе автомобиля. В первый «А» класс отнесли грузовики с почти 12-литровыми двигателями и массой до 5 тонн, класс «B» «вооружили» 14-литровыми силовыми агрегатами и весом 5,5 тонны, а к «ТОПовому» «С» классу – 6-тонные тягачи, у которых объём двигателя 18 500 куб. см.

Такое престижное соревнование не могли обойти своим вниманием автогиганты, выпускающие грузовики. Тем более что многие из них обладали не только мощной производственной и опытно-конструкторской базой, но и опытом построения работы гоночной команды. Тот же Ford участвует во многих чемпионатах как на уровне поставщика моторов, так и на уровне заводских команд. Хотя американскому автопроизводителю ближе была всё-таки Америка, Форд и сейчас сосредоточен на бразильской гоночной серии Formula Truck.

С 1994 года в Европейском кубке (FIA European Cups), как в период с 1994 по 2005 годы назывался Европейский Чемпионат гонок на грузовиках, произошли серьёзные изменения. Зачёт стали проводить в двух категориях – Super Race Trucks и Race Trucks. Это было связано с присутствием на Чемпионате мощных заводских команд, тягаться с которыми частные гоночные «конюшни» были не в силах. С 2006 года регламент был вновь кардинально пересмотрен в сторону частных команд, но влияние основных производителей через техническую поддержку остаётся. С одной стороны, это позволяет автоконцернам развивать техническую базу серийных машин и помогает, в частности финансово, частным «конюшням». Для нас, зрителей, это означает участие большего числа грузовиков в каждой конкретной гонки. Оборотной стороной данной модели взаимодействия является предопределённость борьбы за титул между узким кругом пилотов. Из 45 официально заявленных на Европейские гонки грузовиков Чемпионата прошлого года (FIA European Truck Racing Championship 2011) пилотов, только 12 приняли участие во всех этапах соревнований и ещё четверо пропустили только Российский этап.

Для увеличения зрелищности FIA совмещает некоторые этапы European Truck Racing Championship с гонками других, местных, чемпионатов, в частности Чемпионата Ассоциации британских грузовых гонок (British Truck Racing Association Championship). О некоторых из них мы расскажем нашим читателям в следующих номерах издания.

Источник

Гонки на грузовиках: зрелищность и проверка на прочность

Автоспорт уже давно привлекает внимание миллионов зрителей со всего мира. Ведь этот вид спорта отличается невероятной зрелищностью. Только здесь можно увидеть профессионализм настоящих гонщиков. А кроме этого можно познакомиться на автогонках часто представляют новинки на рынке транспортных средств. Поэтому гонки столь популярны сегодня и будут популярны долгое время.

Среди всех известных видов гонок особое место занимают те, где принимают участие тяжелые грузовики и магистральные тягачи. Заезды данных транспортных средств отличаются максимальной зрелищностью. Автомобили, принимающие участие в этих заездах, демонстрируют уникальные характеристики, которыми не каждое транспортное средство может похвастать. В ходе преодоления трассы фуры демонстрируют свою готовность к преодолению разного рода препятствий и преград.

Зрелищные автогонки могут произвести впечатление на руководство транспортной компании. И впоследствии они могут обновить свой автопарк новыми грузовиками той фирмы-производителя, которая зарекомендовала себя с положительной стороны во время прохождения гоночной трассы.

Именно поэтому многие компании, которые занимаются производством грузовых фур, так старательно пытаются принять участие в такого рода гонках. При этом именно для данного вида спорта разрабатываются уникальные мощные грузовики, которые впоследствии будут использоваться для перевозки грузов. Но зато имя компании прославится и станет у многих на слуху. А это дорогого стоит, ведь такая известность намного лучше любой рекламной компании.

Самые зрелищные гонки с участием грузовых машин

Одним из самых популярных видов соревнований, в котором принимают участие грузовые автомобили, является кольцевая гонка грузовиков или трак-рейсинг. Данный вид соревнований проходит уже на протяжении длительного промежутка времени, начиная с 1985 года. В нее уже традиционно входит 9 этапов.

Одним из самых зрелищных этапов данного соревнования считается тот, что проходит в Германии на трассе Нюрбургринг. Для того, чтобы посмотреть на эти соревнования сюда каждый год приезжает больше 200 тысяч наблюдателей со всех уголков мира. Грузовики на этом этапе начинают двигаться со скоростью не больше 70 км в час. При этом важно отметить, что максимальная скорость, которую могут развить грузовики, составляет 160 км/ч. Кольцевая гонка обычно продолжается 8-12 кругов. В этом соревновании могут принимать участие грузовой транспорт, масса которого больше 5,5 тонн, а мощность превышает 1150 л.с.

Примечательно, но, несмотря на то, что пилотам приходится управлять такими большими транспортными средствами, за всю историю существования гонок не было зафиксировано никаких травм. Участвуют в этих гонках многие известные автомобильные концерны. Вот только производителя КАМАЗ нет в этом списке. Хотя в последнее время такая вероятность рассматривается. Для того, чтобы КАМАЗ смог принять участие в кольцевых гонках, конструкторам концерна придется потрудиться над созданием транспортное средство соответствующего уровня.

Обязательным условием в гонке является то, что в ралли должны участвовать только те транспортные средства, которые впоследствии можно использовать для осуществления грузоперевозок. Для конструирования транспортного средства для соревнований конструкторы могут использовать только те детали и компоненты, которые используются в аналогичных моделях фур.

А вот усовершенствованные модели грузового транспорта могут проехать по трассе только в качестве демонстративных целей. Это еще один ход, который используется для привлечения внимания зрителей.

Все модели грузовых средств, которые принимают участие в гонках, обязательно собирают вручную. Перед тем, как транспортное средство будет допущено до гонки, много раз проверяют и тестируют каждый узел. Для сборки используют только прочные и качественные детали. Благодаря этому все фуры полностью безопасны.

Участие в гонках дает возможность автомобильным концернам испытать свои автомобили на прочность и выносливость.

Видео:Драг рейсинг на грузовиках Trucks Drag Racing

Источник

МАЗовский автоспорт додакаровской эпохи

Всего в мире существует не так уж и много автоспортивных дисциплин для грузовиков. Самые известные — кольцевые гонки (трак-рейсинг), трак-триал и ралли-рейды. Грузовики МАЗ попробовали силы во всех. О спортивной команде «МАЗ СпортАвто» наверняка слышал почти каждый белорус, а вот о том, что ралли-рейды — это далеко не первый заход Минского автозавода в автоспорт, помнят, наверное, не все. Рассказываем о первых двух попытках.

Трак-рейсинг

Впервые участие в международных автоспортивных соревнованиях по кольцевым гонкам на грузовиках мазовские автомобили приняли в 1987 году. Это был пробный заход на практически серийном тягаче. Ожидаемо, первый блин вышел комом. Стало понятно, что нужен специальный гоночный грузовик. И каким-то чудом энтузиастам автоспорта эту идею тогда все-таки удалось продавить, руководство завода дало добро на проект. В начале 1988-го начали строить гоночную версию. Видимо, решающую роль сыграл тот самый «ветер перемен», о котором только через два года споют Scorpions.

Первый минский гоночный грузовик назывался МАЗ-5432С. По сравнению с серийным тягачом МАЗ-5432 в него было внесено довольно много изменений. Двигатель форсировали с 420 до 700 л. с., в кабину вварили каркас безопасности. Использовали совсем небольшой 100-литровый топливный бак оригинальной конструкции, который разместили между лонжеронами в средней части рамы. Для облегчения веса не устанавливалось запасное колесо. Шины использовали австрийские широкопрофильные Semperit, диски были литыми алюминиевыми. Отсутствовали воздушный фильтр и глушитель. Ревел гоночный тягач как Boeing на взлете.

В мае 1988 года заводская команда приняла участие в заездах на венгерском Хунгароринге и заняла 10-е место. Затем был сентябрьский этап в Бельгии. В 1989-м мотор удалось форсировать до 930 л. с. На первой для минчан гонке 1989 года (в Венгрии) было 8-е место. К этапу на легендарном немецком Нюрбургринге подготовили второй болид, но финишировал он лишь во второй десятке.

В 1990-м началась работа над совершенно новым гоночным автомобилем. В Ярославле построили мотор мощностью 1100 л. с. Но на гонке в Германии машина сошла. Дальше выступали в Бельгии, Франции и Англии. Появились первые спонсоры — фирмы Lucas, Beral и Koni. И нашелся английский бизнесмен, который взял основные расходы на себя. Дела пошли в гору, мазовские кольцевики впервые попали на подиум этапов чемпионата — серебро в Бельгии и бронза в Великобритании. Мощность выросла уже до 1400 л. с. и. В общем, все принудительно закончилось в 1992 году. Будучи на пике своих достижений, на пике своей популярности на Западе, официальным приказом команда была расформирована. На дворе были лихие 1990-е со своими проблемами, и руководство завода не хотело заморачиваться еще и какими-то там гонками.

Справедливости ради необходимо упомянуть и о том, что существовала еще одна команда, которая участвовала в чемпионате Европы на МАЗах. Речь о «Совтрансавто-Ленинград».

И если оригинальный кольцевой МАЗ заводской команды до наших дней не сохранился ни один, то ленинградский жив и даже здоров. Петербуржцы сохранили одну из своих машин и даже «тряхнули стариной» в 2010 году на «Смоленском кольце».

Эпоха трак-триала

Возвращения Минского автозавода в автоспорт, впрочем, не пришлось ждать слишком уж долго. Огромное влияние приобрели молодые коммерсанты, которых допустили к процессу реализации. Учредитель дилерской фирмы «Яровит» Андрей Бирюков был особенно энергичен и умел убеждать. Кроме того, он любил внедорожные соревнования. Так появилась новая спортивная программа, на сей раз трак-триальная. Трак-триал — это соревнования не в скорости, а в искусстве преодоления сложных препятствий без ошибок.

В 1996 году команда «МАЗ-Яровит» вышла на трассу трак-триала на подмосковном армейском полигоне в Бронницах. То были абсолютно серийные МАЗ-6317, только с ввареным в кабину каркасом безопасности.

В 1997-м состоялся настоящий ренессанс мазовского автоспорта. Тогда в рамках «Мастер-ралли» проходил и Первый открытый чемпионат России по ралли-рейдам по маршруту от Байконура до Москвы. Участвовавшие в соревновании МАЗы победили в категории грузовиков 6×6. К сожалению, «Мастер-Ралли» 1998 года отменили из-за нагрянувшего финансового кризиса.

Если международный ралли-марафон — это очень дорого, то трак-триал — довольно бюджетно. Триальный сезон 1998 года, несмотря на кризис, никто не закрывал. Одну машину, подготовленную для ралли, применили для триала. Кроме того, построили еще один триальный экземпляр. От серийной модели он отличался другой платформой и наличием дуги безопасности за кабиной. Уже тогда МАЗ взял бронзу в триале.

Для триального сезона 1999 года модели МАЗ-6317 перекрасили в белый цвет, и они уже стали похожи не на приспособленные военные, а именно на спортивные грузовики. Плюс появились и конструктивные изменения. В частности, топливный бак перенесли в кузов. Тогда пришла и первая победа в триале — белорусы в Бронницах заняли первое и второе места.

Окрыленные успехом, решили двигаться в Европу — на главный чемпионат по трак-триалу. Австрийский город Мидерс, немецкий Оснабрюк, испанский Аль-Каррас, французский Монталье-Версе, наверное, впервые в своей истории увидели автомобили неизвестной им марки МАЗ. Тогда в общем зачете чемпионата Европы по трак-триалу в категории S4 экипаж «Петр Орсик и Дмитрий Книга» набрал 33 очка и занял 9-е место.

В 2000 году такие МАЗы еще выходили на трассы первого и второго этапов чемпионата Содружества по трак-триалу, которые состоялись в феврале с разницей буквально в неделю. Но это была своего рода прощальная гастроль. На смену этим машинам подготовили совершенно новые «спортивные снаряды» на импортных агрегатах.

Оба новых автомобиля —МАЗ-631739 и двухосный МАЗ-531639 — были оборудованы стандартной «короткой» мазовской кабиной, но на этом сходство с серийной продукцией заканчивалось.

На машины поставили импортные двигатель и коробку передач. В совокупности 6-цилиндровый мотор Deutz, сагрегатированный с 9-ступенчатой механической КПП Eaton, весил почти на 800 кг легче, чем серийный отечественный силовой блок. На смену родному рулевому механизму пришел интегральный вариант от ZF. Увеличился также и угол поворота передних колес автомобилей. Тормозную систему снабдили ABS от фирмы Wabco. Двухосник МАЗ-531639 тогда смотрелся очень экзотично. А ездил на нем приглашенный пилот — знаменитый Виктор Московских, чемпион «Дакара» 1996 года, которого Андрею Бирюкову удалось переманить с КАМАЗа.

Трехосник МАЗ-631739 тоже смотрелся классно. В 2000 году чемпионат Европы белорусы выиграли. Повторили успех и в 2001-м. Другими словами, Минский автозавод дважды стал чемпионом Европы! И, естественно, выступал на этих машинах и в домашнем чемпионате, белорусские этапы которого были, пожалуй, даже более зрелищными, чем европейские.

В сезоне 2001 года триальные МАЗы внешне изменились. Поменялась ливрея, исчез наружный каркас безопасности, появились другие шины. В регламент и программу соревнований добавили карусельную гонку на скорость. Внедорожные МАЗы стали учиться ездить быстро.

А потом снова грянул гром. Вот цитата из заявления Андрея Бирюкова: «К осени этого, 2001-го, года все главные спортивные и рекламные цели нами были достигнуты. Был накоплен достаточный опыт для того, чтобы по-новому взглянуть на чемпионат Содружества, должным образом оценить регламент евротриала, наметить реалистичные перспективы. Соотнося эффект и затраты, мы пришли к заключению, что наше дальнейшее участие в соревнованиях с предсказуемым результатом уже не является тем мощным стимулом, который двигал нами вначале. Следующий шаг напрашивался сам собой: подготовка грузовика, способного достойно выступить в международных ралли-рейдах. Однако необходимых для такого затратного проекта средств не нашлось ни у нас, ни у МАЗа, ни у наших спонсоров. В этой ситуации учредителями БСО „МАЗ-Яровит“ было принято решение о свертывании спортивной программы».

То есть про «Дакар» думали еще в начале нового тысячелетия, но денег не собрали. Благо спустя некоторое время идею все-таки удалось реализовать, и вот уже почти десять лет ралли-рейдовая команда существует.

Посттриальная жизнь спортивных грузовиков

Участие в чемпионатах после 2001 года прекратили. А что стало с теми спортивными грузовиками? «Боевые» триальные машины сезона 1998/1999 в 2000 и 2001 годах присутствовали на этапах, но уже в качестве автомобилей технической поддержки и передвижных информационных табло. А затем были то ли утилизированы, то ли переделаны в «общехозяйственные».

В частности, один из экземпляров защитного цвета еще несколько лет работал внутризаводской техничкой.

Трехосный спортпрототип с двигателем Deutz, блиставший на этапах 2000 и 2001 годов, был продан в Латвию частной раллийной команде ReAutoclubs. Там его переделали до неузнаваемости: установили другую кабину со спальником, поставили кузов. Та машина стала техничкой поддержки и. именно она оказалась первым МАЗом, побывавшем на «Дакаре» в Южной Америке в 2009 году.

Единственным из всех спортивных МАЗов додакаровской эпохи, сохранившимся на заводе, является двухосный спортпрототип Виктора Московских. В 2014 году этот грузовик даже «вспомнил былое» на «Бахе Беларусь», приняв участие в гоночных заездах.

В прошлом году к 75-летнему юбилею завода двухосник восстановили и вновь выставили на обозрение публики. Только отреставрировали как-то странно — ливрею воссоздали из сезона 2000 года, а конфигурацию внешних защитных элементов оставили образца 2001 года. В итоге получился какой-то неправильный собирательный образ. Если оставлять эту ливрею, то тогда надо воссоздавать и внешний каркас безопасности. В противном случае ливрея должна быть совсем другой. Впрочем, это фанатские придирки. Важно, что хотя бы одну историческую спортивную машину не порезали на металлолом.

В 2010 году началась история третьего пришествия Минского автозавода в автоспорт — история ралли-рейдовой команды «МАЗ-СпортАвто». Но это, как бы сказал Леонид Каневский, уже совсем другая история.

Источник