Композитные рессоры для грузовых авто
Компания Audi внедрит в серию стеклопластиковые пружины
Одним из последних автомобилей, получивших композитные пружины, был облегчённый концепт TT ultra quattro.
Спиральные пружины подвески, выполненные из стеклопластика (GFRP), будут устанавливаться на среднеразмерные модели Audi уже до конца нынешнего года. Компания не уточняет, на какие именно. Можно лишь предполагать, что такие пружины получат A6 или A7, но первенцем, скорее всего, окажется новое купе R8, которое дебютирует осенью в Париже. Ранее ингольштадтцы применяли стеклопластиковые пружины на концептах и различного рода прототипах, но теперь намерены сделать их массовыми.
Ядро новых пружин (его диаметр всего несколько миллиметров) состоит из длинных стеклянных волокон, скрученных вместе и пропитанных эпоксидной смолой. Автомат оборачивает вокруг ядра дополнительные волокна под углом плюс и минус 45 градусов к продольной оси. Эти перекрещённые слои поддерживают друг друга и поглощают напряжение, возникающее при сжатии. Финальная стадия — отверждение образца в печи при температуре свыше 100 градусов по Цельсию. Компания утверждает, что энергетические затраты на выпуск такой пружины ниже, чем для обычной.
Стеклопластиковая пружина для среднеразмерной легковушки весит около 1,6 кг, тогда как стальная — примерно 2,7. Экономия составляет 40% (или 4,4 кг) на весь автомобиль. Причём 2,2 кг сняли с неподрессоренных масс, что улучшило плавность хода. Кроме того, композитная пружина устойчива к ударам камней и не подвержена коррозии, в том числе от действия различных реагентов в составе дорожных и моющих средств.
Автомобильная подвеска, часть 1
Всем доброго! Хоть тут такая писанина и не в почете, но решил я вымучать серию постов про типы автомобильных подвесок, их конструктивные хитрости и особенности, задеть особенности кинематики и настройки, дабы обрести понимание назначения данной системы, и ясность, зачем инженеры суют по 5 рычагов вместо одного и тратят кучу времени на расчет объема маслонаполненной камеры в каком-нибудь сайлентблоке.
Ну и по традиции, зайдем издалека.
Очень давно, когда придумали ось и колесо, ребром встал вопрос осыпания позвоночника в трусы на различных колдобинах отсутствующих дорог, страдали не только спины ездоков, но и вся остальная телега с поклажей, плюс лошадкам було все это трудно тащить, но это волновало всех в последнюю очередь. Так люди задумались об изобретении несущего упругого элемента подвески, то есть такого элемента, который будет преобразовывать неровности дорожного покрытия в собственную деформацию, оберегая от резких ускорений лежащий на них вес.
Сразу обойдем стороной такие первобытные конструкции, как подвес амортизируемой части транспортного средства на кожаных ремнях и прочее множество разных вариантов демпфирования, в том числе и экзотических, так как практического смысла там мало, да и не применяются эти решения нигде.
Эллиптический тип рессор обладает неплохими демпфирующими свойствами и большим рабочим ходом, который в два раза больше, чем у полуэллиптических рессор. Однако высота демпфирующего элемента плохо выдерживала боковые нагрузки, а так как рессора несет в себе как демпфирующие, так и направляющие функции, это свойство ограничило применение эллиптических рессор только телегами и некоторыми узкими областями.
Многолистовые рессоры обладают высокой несущей способностью и используются в основном только на тяжелой технике, у них малый ход, и они не требуют установки амортизаторов, так как гасят резонансные колебания за счет внутреннего трения, листы в многолистовых рессорах прилегают друг к другу на всю длину.
По причине большой грузоподьемности, крепление подвижного конца при помощи серьги слишком ненадежно, поэтому как правило используется скользящее крепление, где рессора зафиксирована только от боковых смещений.
Также есть схемы с применением одной рессоры на ось, как например в легендарной «Полуторке» ГАЗ АА, которое помогало сэкономить много металла
Во всех этих схемах рессора выполняет функции сразу всех элементов подвески, обеспечивая и направляющую и гасящую и упругую функции, она не требует применения реактивных и иных тяг, амортизаторов и прочих элементов подвески, она простая и дешевая, плюс прочная, однако у нее есть целый ворох серьезных минусов:
1. Она тяжелая, это самый тяжелый тип подвески, обладающий чудовищной неподрессоренной массой и возникающими от этого мощными паразитными колебаниями на неровностях.
2. Она очень габаритная, занимает много пространства.
3. Упругость в поперечном направлении приводит к смещению оси в поворотах, от чего сильно страдает точность управления.
4. небольшой рабочий ход подвески, особенно в случае с многолистовыми рессорами.
5. Воздействие на рессору крутящим моментом, приложенным к ведущему колесу, который вызывает динамический или S-образный изгиб или скручивание рессоры
Данная особенность легко выводит из строя редукторы, полуоси и карданные валы на внедорожной технике, и с ней приходится бороться применением различных дополнительных реактивных тяг, которые принимают на себя воздействие крутящего момента на ведущую ось.
6. Паразитное подруливание при кренах кузова. Помимо бокового смещения моста, при разнонаправленной работе рессор, точки крепления оси к ним расходятся в разные стороны, формируя поворот оси в наружную от поворота сторону.
Все эти минусы не дают использовать данный тип подвески в современных компактных и быстроходных автомобилях. Однако они широко применяются в грузовом и внедорожном транспорте, где славятся своей неприхотливостью и простотой.
В современном легковом транспорте рессоры также применяются, но только в качестве упругого элемента в независимой подвеске, и изготавливаются они из композитных материалов, как например это делает вольво в некоторых своих моделях.
Рессора окрашена в салатовый цвет.
Думаю это все, что нужно знать о таком типе подвески. В виду ее древности, у нее есть несметное количество экзотических вариантов и областей применения, но основные перечислены выше.
Далее пойдем разбираться с зависимыми и независимыми подвесками, отдельными их элементами, областями применения и конструктивными особенностями. Если конечно будет интересно)
Автомобильное сообщество
14.7K постов 37.4K подписчиков
Правила сообщества
Добро пожаловать в автомобильное сообщество!
-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).
-Нарушать правила сайта.
-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.
-Рекламировать что бы то ни было.
-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).
-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.
-Создавать интересный контент.
-Участвовать в жизни сообщества.
-Предлагать темы для постов.
-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.
-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.
-Изображать коняшку при комментировании.
Пост отличный, пиши ещё. но вот «амортизатор» пишется с одной М. Если не поздно, то исправь.
Хороший пост, жду продолжения с более актуальными видами подвески.
Про торсион тоже можно рассказать.
Не увидел еще одного важного плюса рессоры при использовании на грузовиках: вектор сил на раму приходится не в одну точку, как например у пружины или пневмобаллона, а в две, достаточно сильно разнесенные друг от друга. Это позволяет снизить сечение рамы, и как следствие снаряженную массу.
Годный пост. Как глоток свежего воздуха. Давай еще и побольше
Подписался, буду ждать продолжения :).
о, познавательная рубрика подъехала, годнота
Пишите ещё, мне интересно.
Еще ресора используется на Шевроле Корвет в задней подвеске. Традиция такая у них
Отличный пост, спасибо! Жду продолжения
Очень давно, когда придумали ось и колесо, ребром встал вопрос осыпания позвоночника в трусы на различных колдобинах отсутствующих дорог, страдали не только спины ездоков, но и вся остальная телега с поклажей, плюс лошадкам було все это трудно тащить, но это волновало всех в последнюю очередь.
Про макферсон будет? А то все слышали наверное: обычный макферсон. Для кого обычный?
«Рессора окрашена в салатовый цвет.» Только это не рессора, а скорее торсион- упругий элемент работающий на скручивание.
Виды автомобильных подвесок, часть 6, зависимая подвеска
Переходим от краткого обзора отдельных деталей непосредственно к конструкциям подвесок.
Сразу скажу, что обозреть все виды подвесок нереально в принципе, так как их видов столько-же, сколько существует моделей автомобилей, в каждой конкретной конструкции есть свои нюансы и отличия, поэтому обзор включит в себя основное, базу и примеры, от которых можно будет отталкиваться и понимать, почему сделано именно так, и зачем все это нужно.
Итак, зависимая подвеска, это подвеска с жесткой осью, связывающей колеса на одной оси, основной чертой такой подвески является то, что перемещение одного колеса, вызывает изменение положения противоположного колеса оси. На данный момент времени такой тип подвески используется в грузовом и внедорожном транспорте, в легковых автомобилях его практически не используют, но до начала 21 века его можно было часто встретить в легковых автомобилях.
Помимо этого в подвесках с однолистовыми рессорами под воздействием неравномерного тягового усилия при движении по неровностям, возникают паразитные крутильные колебания, которые усугубляются мягкой подвеской силового агрегата, допускающей его проворот. Амортизаторы не в состоянии гасить эти колебания из-за маленького плеча воздействия на мост, однако если расположить амортизаторы с разных сторон моста, это благоприятно повлияет на его стабилизацию в плоскости вращения. Кроме того, некоторые производители использовали в качестве направляющего элемента стабилизатор поперечной устойчивости, который работая на сжатие и растяжение воспринимал вращающие усилия, а тяговую нагрузку уже воспринимали листы рессор, но уже без S-образного изгиба и паразитных колебаний.
Помимо тяги панара, для восприятия боковых сил иногда используют механизм Уатта. Он лишен бОльшей части недостатков тяги Панара, не вызывает боковых смещений оси при работе подвески, имеет две точки крепления к кузову, маятник-же крепится к центру оси.
Однако возможна зеркальная установка, при которой маятник крепится к кузову, а штанги к концам оси, такую схему в настоящее время можно увидеть как вспомогательную в полузависимой подвеске Opel Astra J
Расположением тяги Панара также можно влиять на подруливание задней подвески в сторону избыточной либо недостаточной поворачиваемости. Например, если тяга Панара установлена за осью, при боковых нагрузках, за счет податливости резиновых шарниров рычагов и тяг, тяга Панара немного доворачивает ось в сторону поворота, тем самым смещая поворачиваемость в сторону недостаточной. На иллюстрации из умной книги присутствует ошибка, поправил красным.
Также это работает и в зеркальном исполнении, при расположении тяги панара перед осью, она начинает способствовать избыточной поворачиваемости, что благоприятно компенсирует недостаточную поворачиваемость переднеприводных автомобилей. Кроме того, в переднеприводных автомобилях появляется возможность установить верхние реактивные тяги в направлении задней части машины, тем самым сформировав механизм Уатта, это позволяет мосту не смещаться в продольном направлении при работе подвески и и двигаться строго вертикально, кронштейны крепления тяг в этом случае устанавливаются соосно тяге Панара.
В заднем приводе такая кинематическая схема практически не используется, так как мост при работе подвески будет проворачиваться, что неблагоприятно скажется на работе крестовин карданного вала и вызовет волнообразную передачу крутящего момента в крайних положениях подвески, что повлечет за собой быстрый износ и повышенную вибрацию.
При изменении длины и взаимного расположения продольных рычагов, возможно кинематически доворачивать мост в сторону недостаточной поворачиваемости, так как при крене автомобиля рычаги подтягивают наружную от поворота сторону балки вперед.
Также тягу панара можно и никуда не смещать, дабы вообще убрать довороты задней оси и вместе с рычагами по схеме Уатта полностью исключить активную составляющую из подвески, превратив ее в «тележку», как на сааб 900
Также есть сильно упрощенные типы зависимых подвесок, в которых применяются только два продольных рычага, а восприятие вращающего усилия ложится на амортизаторы, которые для этого имеют дополнительный кронштейн
Также есть вариант, где вращающие силы, возникающие при торможении воспринимает центральная А-образная опора. Кроме того, эта опора также принимает и боковые нагрузки, благодаря чему удалось отказаться от тяги Панара, что позволило поднять центр крена и избавиться от влияния тяги на крен автомобиля, также это позволило исключить боковое смещение подвески при ее работе не прибега к механизму Уатта.
Однако эта схема обзавелась другими коварными недостатками, среди них очень большая нагруженность центральной опоры, ее шарниров и тела балки, а также чувствительность к загрузке автомобиля и изменение характера поведения подвески. Так, подруливающий эффект в такой схеме отсутствует только при условии параллельности продольных тяг дорожному полотну. При малой загрузке, когда точка крепления тяг к кузову находится выше оси колес, проявляется подруливающий эффект в сторону избыточной поворачиваемости, и он тем больше, чем выше эта точка, и наоборот, при просадки точки крепления ниже оси возникает эффект подруливания в сторону недостаточной поворачиваемости, и такое вольное поведение подвески негативно влияет на управляемость, особенно на неровной дороге.
А компания вольво извернулась по-своему, поставив два рычага один на другим, прикрепив их рядом с картером главной передачи и закрепив ответные их концы на специальном треугольном подрамнике, при этом применив тягу Панара. Спорное решение, дорогое и без видимого преимущества над другими схемами. Так как унаследовав недостатки схемы с А-образной опорой, добавились недостатки от применения тяги Панара.
Помимо всего прочего, при помощи дышло удалось полностью устранить слабоконтролируемое подруливание задней подвески при крене кузова, присущее зависимым подвескам с двумя продольными рычагами.
Ну и закончим мы последним вариантом зависимой подвески с дышлом и изогнутой осью, которая на мой взгляд является одним из самых удачных вариантов зависимой подвески, который вплотную приблизился к независимой подвеске на косых рычагах. Здесь есть все плюсы подвески с дышлом, однако отсутствует тяга Панара, ее роль переложили на установленные под углом, а не продольно, продольные рычаги.
Пожалуй закончим изучение независимых подвесок, да и лимит изображений подошел к концу. Иллюстрации использованы из книг И.Раймпеля «Конструкции автомобильных подвесок», это одна из самых толковых книг по этой тематике, а в подвесках за 30 лет революции не произошло, скорее упрощение и примитивизация, поэтому она актуальна по сей день)
Будет-ли следующая часть? Не знаю, если судить по популярности предыдущего поста в 150 плюсов, проще написать коммент про говно из трех слов, или запостить фотку с котом\хачиком, чем весь вечер придумывать и писать удобоваримый текст и искать 20+ приятных иллюстраций, первое более в почете. Второе, наверно почти никому не нужно.
Рейтинг мне вообще не нужен, но я по нему ориентируюсь и делаю выводы, и времени мне просто жалко, сорян)
Ниже представлены каталоги рессор для конкретных автомобилей:
НАЛИЧИЕ И ЦЕНЫ УЗНАВАЙТЕ ПО ТЕЛЕФОНУ: 8 (495) 647-15-24.
Для идентификации рессоры на прицеп необходимо замерить по указанной схеме.
Как произвести замеры
Что представляют собой рессоры для грузовиков?
Рессора – это уникальное устройство, играющее важную роль в подвеске. Ее использование облегчает сборку и ремонт машины. Она проста по конструкции и удобна в ремонте. К недостаткам применения можно отнести: высокое межлистовое трение, способное сильно ухудшить плавность хода на хорошей дороге, и большую материалоемкость в сочетании с технологической сложностью при производстве листов.
Изготовление рессоры грузовика
Листы для рессор на грузовые иномарки изготавливают из дорогой, высокопрочной стали, содержащей кремний и марганец (55ГС, 55С2, 60С2), а также хром и никель (50ХГ).
Выдерживание высоких, многократно повторяющихся напряжений, возникающих во время прогиба, достигается путем особого технологического процесса. Предел текучести стали, идущей для изготовления листов рессоры, должен быть не менее 1 150 Н/см2.
Изготовление рессор на заказ
Предприятие мехобработки «ДЗМ» предлагает изготовление рессор на заказ в Москве по чертежам заказчика или представленным образцам.
Рессора – это часть подвески автомобиля, которая отвечает за смягчение ударов и толчков, которые передаются на кузов с колес. В результате обеспечивается плавность хода и комфорт при езде.
Для каждого автомобиля производится свой тип рессор, поэтому зачастую у автовладельцев возникают сложности с нахождением в свободной продаже необходимого экземпляра или комплекта. А так как «кустарным» способом данную деталь собрать не получится, то единственный правильный вариант – изготовить рессоры на заказ.
Мы выполним изделия аналогичные заводским оригиналам российского или зарубежного производства или тюнингованные экземпляры для улучшения ездовых характеристик автомобиля. Работы проводятся опытной командой мастеров в цехах, оснащенных современной металлообрабатывающей техникой.
Мы изготавливаем такие рессоры:
Цена изготовления рессоры на заказ зависит от грузоподъемности автомобиля, назначения (легковой или грузовой), сложности изделия и т.д.
Наша продукция
Покрытие отечественных дорог оставляет желать лучшего, что напрямую сказывается на состоянии машины. Изношенные рессоры влияют на снижение плавности хода транспортного средства и приводят к тряске. Игнорирование данной проблемы может стать причиной потери управления при движении и возникновения аварийной ситуации. С другой стороны это ведет к значительным финансовым затратам в будущем, когда помимо рессоры придется ремонтировать или менять целую подвеску. Именно потому следует изготовить рессоры под заказ, чтобы вовремя приспособиться к ситуации и уберечь свой автомобиль.
Измерение длины рессоры
Измерение прогиба рессоры
Композитные рессоры для грузовых авто
Каталог типов запчастей:
Каталог деталей по популярным маркам/моделям:
Рессорный центр Ressora.center реализует рессоры, листы рессор, полурессор и комплектующих подвески на грузовые автомобили, прицепы, и микроавтобусы, мы специализируемся на продаже рессор и полурессор для грузового транспорта уже более 10 лет.
Мы для Вас реализовали удобный каталог поиска по: названию или артикулу. Вам необходимы Рессоры, полурессоры, коренной лист рессоры, подкоренной лист или стремянки? Выберите автомобиль и нужный раздел и нажмите на кнопку Искать. Если в процессе подбора рессоры у Вас появятся вопросы, свяжитесь с нами, на все вопросы ответят наши специалисты, они помогут подобрать нужную вам рессору или лист по размерам.
С нами все рады работать, так как мы ответственные, всегда готовы отправить рессоры по России, даем гарантию на рессоры и листы от производителя. Мы работаем с ведущими транспортными компаниями по всей России, так же отправляем рессоры в Белоруссию и Казахстан, что гарантирует доставку запчастей в нужный Вам населенный пункт.
Ждем ваших заказов и звонков, мы всегда рады новым клиентам, обращайтесь к нам.
Уважаемые покупатели!
Если вы не нашли свою рессору, лист рессоры отдельно или другую запчасть, просим вас связаться с нами. Спасибо.