Компрессор на авто плюсы и минусы
Компрессор ПК-23: наддув для гражданского авто.
Всем привет!
Кому тема компрессора интересна, тому эта запись может оказаться полезной. ))) Кто изначально против этого устройства, можно не читать)
Сравнительно недавно мной был установлен компрессор ПК-23. Говорят и пишут много о нем, но лично мое мнение, в качестве гражданского тюнинга для машины на каждый день— самое то. Приход есть. И хоть наддув появляется только с 2,5 тысяч оборотов, но машина тянет ощутимо лучше уже с 1500. То есть, компрессор облегчает наполнение двигателя воздухом почти с самого низа. За что ему большой плюс в городском режиме. Особенно это хорошо для 16V, которые на низах работают вяло…
Дальше был лично для меня решен вопрос: нужен ли интеркуллер с компрессором и таким маленьким наддувом? Нужен однозначно! Обойдемся без теории, только практика: после активного катания по городу температура воздуха на впуске была около 60-65 градусов. А при наддуве в течении 15-20 секунд поднималась уже до 90! Думаю, понятно, что толку от такого наддува кипятком— ноль! Еще и возрастает риск детонации! И это при температуре на улице около 15 градусов. ((
Итак: был установлен компрессор ПК-23
Проехавшись и понаблюдав за параметрами двигателя, принял решение об установке интеркуллера.
После установки вид под капотом изменился на вот такой:
А вот так выглядит машинка снаружи:
В процессе постройки перешел на связку ДАД+ДТВ взамен ДМРВ.
Потом была сделана откатка он-лайн.
А теперь самое интересное: какие итоги всего этого.
Один из главных факторов, бюджет. Он составил, примерно, 450 у.е. Этот довод для сторонников установки турбо: там с таким бюджетом делать нечего.
Потом расход топлива: машина у меня на LPG и по городу сейчас расход около 10.5 л против 10л без компрессора. По трассе 8.8 против 8.2 л.
Динамика… Тут можно расписывать много. Скажу главное: машина тянет во всем диапазоне, уже с ХХ это ощущается. Ну и видео разгона:
И еще пару доводов, которые часто приводят противники ПК-23:
1. Мало ходят подшипники.
При установке новых подшипников в компрессор, как и при установке нового компрессора на авто, подшипники ОБЯЗАТЕЛЬНО надо вскрывать и набивать хорошей смазкой. Тогда они будут ходить.
Не забывать, что производителем заложен диапазон оборотов двигателя для работы с компрессором до 6500 оборотов, как в штатной прошивке. Поэтому при частой работе на оборотах 7000 и выше подшипники гораздо быстрее выйдут со строя.
И компрессор этот, все-таки, на мой взгляд, для тюнинга гражданской машины, а не для постройки корча.
2. Часто отстреливают ремни мультипликатора.
Мне кажется, что ремни часто летят у тех, у кого не установлен в системе Blow-off. Поэтому при резком закрытии дросселя возникает нагрузка на лопасти и, как следствие, на приводной вал. С таким усилием ремни уже не справляются и начинается пробуксовка, со всеми вытекающими…
Комментарии и обоснованная критика приветствуется!
Всем удачного тюнинга!
Плюсы и минусы компрессора ПК-23-1 и как его поставить
Сегодня, в одной из групп, у меня вышел небольшой спор — диалог, по поводу компрессоров. Один драйвовчанин, утверждал, что кулек (он же интеркуллер) на 0,6 избытка не нужен. Что лучше поставить SC-14. Ну и общались с другим о плюсах и минусах компрессора ПК-23. Я посоветовал ему посмотреть мой БЖ, но он написал, что не увидел в нем плюсов и минусов. Так же, я знаю, что некоторые из моих подписчиков, тоже хотят поставить компрессор в свои машины, задают мне в личке много вопросов, так что эта статья будет им полезна. Предупреждаю — будет много букаФ, мало картиноГ))) Буду писать все своими словами, могут быть ошибки в терминологии, поправьте, если что.
Хочу сразу сказать, на звание ГУРУ я не претендую, мне до него далеко и не факт, что вообще достижимо. Но, у меня есть личный опыт владения компрессором ПК-23-1 и по сему, могу немного и поумничать )))
Итак, начнем. Вступление.
Всех, кого посещала мысль о большей мощности, задумывались, как бы это сделать бюджетно и чтобы «валила». Если на Вазах цена подкапотного тюнинга в рамках приличия и в изобилии представлена на нашем рынке, то с иномарками, дела обстоят куда сложнее. Если у Вас иномарка, у которой нет версий RS или еще каких то красивых индексов, с которых можно позаимствовать более серьезные силовые агрегаты, то Вы, почти с 90% вероятностью остановитесь максимум на ЧипТюнинге и «потрашении» ката. Но, есть те, 10%, которые на этом не остановятся. К числу которых, принадлежу и я ))) И тут то мы и узнаем, что такое чарджеры и турбины. Турбины я рассматривать не буду, нет опыта в этом вопросе, а вот чарджеры обсудим!
Чем они друг от друга отличаются, писать не буду, в Википедии об этом очень хорошо написано.
Плюсы и минусы компрессора ПК-23-1.
Ну начну с плюсов. Это конечно же его размеры и простота в установке. Его размеры выгодно отличаются от большинства его собратьев. Он тихо работает. Стоит относительно не дорого. Дует честные 0,6 при 6000-6500 оборотов. Ну и минусы — поскольку это не японский SC-14, а отечественный, то и качество у него можно сказать отечественное. До японцев не дорос. Первым, что скорее выйдет из строя будут ремни. Заводские два ремня — смех да и только. Отстрелят мигом как только стрелка тахометра приблизится к 6500-7000. Ну и вторым — подшипники. Родные подшипники — гУмно редкостное. Они сухие как не знаю что (вот тут я хотел привести сравнение с кое чем, но не стал, культурный же)))). Решение конечно же есть — поменять два ремня на один и заменить подшипники на KOYO. Об этом напишу ниже. В целом, если место под капотом позволяет, то можно поставить и SC-14. У него, по отношению к ПК, помимо надежности и качества, есть два больших плюса, но и два минуса. Плюсом же можно назвать его давку, он может давить до 1 бара. Самым же главным его плюсом — электро муфта! Ее так не хватает в ПК. Захотел — отключил, захотел — включил. Ну и минусы у него тоже большие, причем в прямом смысле этого слова — он БОЛЬШОЙ и ооочень шумный. И тут решать Вам, приятный звук и понты с ПК или мощность и надежность с SC-14.
Если Вы все же выбрали ПК-23 или попросту у Вас нет под капотом места для SC-14, то текст ниже для Вас.
Как поставить компрессор ПК-23-1?
Прежде всего, Вы должны быть готовы:
— потратить деньги
— выделить на все это время
— добиться терпения и понимания близких
Вот хорошая статья у Димы — www.drive2.ru/l/5162210/ о философии всего этого)
Что Вам потребуется:
— сам компрессор ПК-23-1.
— 10-ти ручейковый ремень 10 PJ 280 Optibelt
— пара подшипников KOYO 6000 и пару 6002
— силикон
— пайпы
— крепление под компрессор
— хомуты T-Bolt
— блоу офф
— интеркуллер
— ремень для привода компрессора
— фильтр — нулевик
— паук или выбитый кат
— чиптюнинг.
А теперь обо всем поподробней.
Компрессор ПК-23-1
Что это и с чем его едят, можно прочитать на сайте производителя — тут. Я же хочу отметить, что в сети активно торгуют его подделками. Мой товарищ как раз таки купил такой в Мета-С. Они теперь, кстати, исключены из их дилеров. Покупать стоит у производителя, там то Вам не всунут подделку, не без того проблемного компрессора.
10-ти ручейковый ремень 10 PJ 280 Optibelt
В сети много кто продает 12-ти ручейковый ремень, причем по скотской цене. Я тоже купился на это, т.к. родные не к черту совсем. Так вот он шире, чем можно вообще туда поставить. Я бы рекомендовал бы Вам купить такой же, но только на 10 ручейков у представитель Оптибелта в России. Цена в разы ниже. Вот www.optlbelt.ru/ на сайт, где можно их заказать. Рекомендую, сразу заказать хотя бы 3, т.к. идут они не быстро, а авто порой бывает срочно нужно.
Подшипники KOYO 6000 и 6002
По две штуке каждого. Перепробовал и усиленные и стоковые. Эти показали себя лучше всего. С ними и продал компрессор. Их можно купить в магазинах, торгующими подшипниками. Цена в районе 200 руб. за штуку. Фото к сожалению не сделал.
Ну тут уж индивидуально под каждую машину. Могу лишь посоветовать не брать готовый набор из компрессора и пайпов производителя, туфта полная. Если у Вас в городе продаются поштучно, то лучше берите так, лишнего точно не будет, а вот если нет, то есть готовые наборы пайпов. Например в clubturbo.ru. Я использовал 63 мм, т.к. выход у компрессора 63 мм. Вот эти — и к ним еще силикон 90 градусов 63 мм в количестве — нужным Вам. А именно, примерно, посчитайте, сколько у Вас будет соединений, которые будут под 90 градусов. Тут как я и писал выше — все индивидуально.
Еще, есть вариант из нержы. Если найдете, кто Вам их сварит. Это кстати самый лучший вариант, его я буду использовать в постройке турбы.
Крепление под компрессор
Крепление как и пайпы — уникально для каждого авто. Например, для корейцев с мотором Gamma может подойти крепление как у меня:
Процесс изобретения и изготовления крепления интересен и займет у Вас больше времени, нежели средств. Сначала надо выбрать место, причем так, чтобы иметь доступ к шкиву, от которого и будет вращаться компрессор. Можно все посадить на один ремень, как у меня. Но в идеале, мне не хватало обводного ролика, это бы решило вопрос с проскальзовыванием ремня на высоких оборотах при нормальной натяжке ремня. Мне же приходилось слегка перетягивать. Все это из за того, что я уменьшил касание ремня шкивом коленвала. Он то и приводит в действие весь ремень. Учтите этот момент. Так же, многие вешают компрессор на дополнительно наваренный шкив к какому либо агрегату.
Само крепление делается в три этапа:
— изготовление крепления из картона (ему легко можно придать нужную Вам форму)
— изготовление макета из более жесткого материала и примерка. (в моем креплении использовался ламинат)
— изготовление готового крепления. (не жадничайте с толщиной и качеством металла)
Хомут T-Bolt
Все пайпы я настоятельно рекомендую соединять при помощи T-Bolt хомутов.
Он делает сброс надувочного воздуха обратно в систему забора воздуха в турбокомпрессор при закрытии дроссельной заслонки. Это как раз та деталь, которая делает приятный для всех ушей звук — «пшшшш» )))
К нему Вам понадобиться еще адаптер. Типа такого:
Это один из предметов спора, о котором я упомянул выше. Хотите нормальный прирост мощности? Тогда он Вам нужен. Для ПК-23 достаточно будет и небольшого, главный критерий — это место за бампером. Желательно его расположить так, чтобы он максимально меньше закрывал Ваш радиатор и сам максимально продувался. На фото выше мой фронтальный интеркуллер.
Ремень для привода компрессора
Его длина подбирается индивидуально. Я например, брал веревку и располагал ее так, как будто это ремень. А дальше просчет ее длины и покупка ремня. Он для Пк нужен на 6 ручейков, т.е. ремень должен начинаться с «6PK…». Как пример, мне понадобился 6PK1820.
Нулевик
Оговорюсь сразу — он Вам лошадей не прибавит))) Он больше нужен из за того, что старому может не быть места и придется использовать именно его. Учтите одно — вход в компрессор — 3″, если пространство Вам позволяет, то ставьте нулевик прямо на компрессор, а иначе используйте силикон-переходник от 3″ на 2,5″
Не забудь те еще про вентиляцию картерных газов!
Паук или выбитый кат
Ну тут все просто. Либо ставьте паук, либо удаляйте кат, иначе это будет затык во всей Вашей собранной системе. Желательно еще обмотать коллектор в термоленту.
ЧипТюнинХ
В идеале отстроить программу под компрессор, но как минимум прошивка под Евро2. У меня прошивка атмо от Паулюса — едет отлично!
UPDATE: по факту смесь будет все равно неправильная, нужно шить под компресссор, либо менять ЭБУ на тюнячие и их откатывать. Например Я7.2. Есть ПО под него, там наш импульсный РХХ поддерживается.
Вроде ничего не забыл, если забыл — поправьте, добавлю! Еще можете поставить датчик буста! Лошадей он не добавит, но подчеркнет спортивный настрой авто))) Только не берите Defi — они из коробки половина не работают.)))
Механический компрессор на двигатель автомобиля: плюсы и минусы
После появления первых ДВС главной задачей конструкторов и инженеров с самого начала стало повышение производительности силовой установки. Другими словами, основной целью является увеличение мощности двигателя. Как известно, самым простым способом становится решение физически увеличить рабочий объем двигателя и количество цилиндров. Двигатель «засасывает» из атмосферы больше воздуха, в результате можно сжигать больше горючего.
Решить задачу позволяет принудительное нагнетание воздуха в цилиндры под давлением. Для нагнетания воздуха на многих ДВС используется турбонаддув, еще одним решением является компрессор (нагнетатель механический). В этой статье мы рассмотрим, как устроен и работает автомобильный компрессор на двигатель, а также какие плюсы и минусы имеет компрессорный двигатель.
Компрессор на атмосферный двигатель
Начнем с того, что установка компрессора (нагнетателя) во впускной системе двигателя позволяет добиться подачи нужного количества воздуха для сжигания большего количества топлива. Если просто, компрессор-устройство, которое способно создать на выходе давление, которое будет больше атмосферного.
С этой задачей справляются как обычные механические нагнетатели, так и турбокомпрессор. При этом главным отличием турбонагнетателя от компрессора является то, что турбокомпрессор раскручивается за счет выхлопных газов, в то время как механический компрессор приводится от коленвала двигателя.
Как за счет компрессора происходит увеличение мощности двигателя
Атмосферный двигатель внутреннего сгорания осуществляет забор воздуха снаружи в тот момент, когда поршень в цилиндре движется вниз и создается разрежение, в результате чего воздух засасывается в камеру сгорания. Количество поступающего воздуха физически ограничено рабочим объемом, который имеет цилиндр и камера сгорания. После этого воздух смешивается с топливом в определенных пропорциях, после чего заряд (топливно-воздушная смесь) сгорает в цилиндрах.
Если учесть, что объем двигателя не меняется, тогда воздух нужно подавать принудительно под давлением. Это и есть главная задача компрессора. Компрессоры создают давление во впуске, нагнетая воздух в цилиндры. В этом случае остается только впрыснуть больше топлива, после чего такая смесь эффективно горит и отдает энергию поршню. На практике, нагнетатель способен поднять мощность мотора на 35-45%, отмечается около 30% процентов прироста крутящего момента по сравнению с точно таким же атмосферным аналогом.
Механический нагнетатель: устройство компрессора на двигатель автомобиля и принцип работы
Как уже было сказано выше, механические компрессоры приводятся в действие от коленчатого вала. Чаще всего для этого используется приводной ремень. Что касается компрессора, в его основе лежит ротор, который создает давление воздуха.
При этом компрессор должен вращаться быстрее коленвала ДВС. Для этого ведущая шестерня изготавливается большей по размеру, чем шестерни компрессора. Компрессор вращается с частотой около 50 тыс. об/мин., поднимая давление PSI с 6 до 9 до дюймов на квадратный дюйм. С учетом того, что атмосферное давление составляет около 14.7 фунтов на квадратный дюйм, компрессор увеличивает подачу воздуха фактически в половину.
За охлаждение отвечает интеркулер, который бывает воздушным и жидкостным. Интеркулеры представляют собой радиатор, куда попадает горячий сжатый воздух после выхода из компрессора для охлаждения.
Виды механических компрессоров
Механические компрессоры, которые устанавливаются на двигатель внутреннего сгорания:
Основные отличия заключаются в том, как реализована подача воздуха. Компрессор роторный и двухвинтовой имеют в своем устройстве разные типы кулачковых валов. Центробежный нагнетатель оборудован крыльчаткой, которая затягивает воздух вовнутрь. Также отметим, что в зависимости от размеров и типа нагнетателя напрямую зависит его эффективность.
Эффективность такого решения выше, однако стоимость нагнетателя боле высокая, конструкция сложнее и менее ремонтопригодна. Также двухвинтовой компрессор шумный, необходимо глушить характерный свист выходящего под давлением воздуха при помощи дополнительных решений.
Чтобы поднять давление, воздух проходит через диффузор. Указанный диффузор представляет собой лопатки, расположенные вокруг крыльчатки. В результате поток воздуха после прохождения через диффузор начинает двигаться с малой скоростью, но уже под высоким давлением. Такой компрессор самый эффективный, легкий и небольшой по размерам. Их можно установить перед мотором, а не на двигателе сверху.
Преимущества и недостатки компрессора на двигатель
Итак, начнем с очевидных плюсов. Прежде всего, это увеличение мощности двигателя. Также следует выделить относительную простоту и дешевизну монтажа с минимальными переделками впускной системы по сравнению с установкой турбонаддува. Еще следует выделить отсутствие турбоямы благодаря прямой связи механического нагнетателя с коленвалом.
При этом компрессоры в зависимости от типа могут демонстрировать разную эффективность. Одни дают ощутимый прирост мощности на «низах» (коленвал вращается с небольшой частотой), тогда как другие увеличивают мощность на средних и высоких оборотах. Как правило, роторный компрессор и двухвинтовой рассчитан на низкие обороты, центробежные компрессоры хорошо работают на высоких.
Также установка компрессора означает, что двигатель начинает испытывать более высокие нагрузки. Такой мотор должен быть изготовлен с использованием рассчитанных на такие увеличенные нагрузки частей, что позволяет реализовать необходимый запас прочности.
В результате изготовление такого ДВС получается более затратным, автомобиль с компрессором стоит изначально дороже атмосферных версий. Еще нужно учитывать, что компрессор также нуждается в обслуживании, что увеличивает общие расходы на содержание ТС.
Подведем итоги
Как видно, механические нагнетатели являются одним из доступных и экономически обоснованных способов увеличения мощности атмосферного мотора. Как правило, данное решение остается востребованным в различных видах автоспорта, при создании уникальных проектов, во время постройки эксклюзивных спортивных авто и т.д.
Производители компрессоров часто предлагают готовые «киты» под ключ, что позволяет быстро установить компрессор на конкретную модель автомобиля с минимальными доработками. Для любителей тюнинга и форсирования двигателя такое решение во многих случаях более оправдано по сравнению с установкой турбонаддува на атмосферный мотор.
Например, успешно реализованная связка компрессор + турбина вполне способна заставить двигатель работать таким образом, когда компрессор обеспечивает нужную тягу «на низах», убирая турболаг (турбояму), затем после раскручивания двигателя подключается турбина. Практической реализацией такой схемы является двигатель Volkswagen 1.4 TSI.
Выбор механического нагнетателя или турбокомпрессора. Конструкция, основные преимущества и недостатки решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.
Какие основные преимущества и недостатки имеет турбированный бензиновый двигатель. Плюсы и минусы бензинового турбомотора, эксплуатация, рекомендации.
Устройство турбокомпрессора, главные элементы конструкции, выбор турбины. Преимущества и недостатки бензиновых и дизельных двигателей с турбонаддувом.
От чего зависит срок службы турбонагнетателя дизельного ДВС. Особенности и рекомендации касательно эксплуатации и ремонта турбин с изменяемой геометрией.
Самостоятельная проверка турбокомпрессора дизельного двигателя. Проверка нагнетателя без снятия. Наличие масла в корпусе турбины, люфт вала, крыльчатка.
Назначение и конструкция турбокомпрессора дизельного мотора. Принцип работы турбонагнетателя, особенности использования турбины на дизельном ДВС.
Автокомпрессоры. Как выбирать?
Понадобился вдруг автомобильный компрессор (вместо почившего в бозе ножного насоса), а их на прилавках тьма… Как выбирать? По каким параметрам?
Вот, вкратце, на что нужно обращать внимание:
1) Тип насоса. Их два — поршневой и мембранный. Мембранный плохо работает на холоде, поэтому надо брать поршневой.
2) Производительность (LPM, литров в минуту). Грубо говоря, нормальный насос с 30LPM накачивает колесо 175/65 R13 с нуля до 2 атмосфер за 2:20 (мин:сек), 40LPM — 1:40, 50LPM — 1:10, а 70LPM — 0:40. Время может играть в «плюс-минус» в зависимости от модели устройства. И естественно, чем мощнее насос, тем больше энергии он жрет, а это накладывает отпечаток на способ подключения.
3) Способ подключения. В прикуриватель или на клеммы аккумулятора. Для обычной подкачки удобнее первый вариант, особенно с учетом того, что многие иномарки не любят (вплоть до выгорания мозгов), когда к их аккуму что-то подключают. Второй вариант более подходит джиперам (или рыбакам) — их колесам (лодкам) насосы требуются более мощные. А более мощный насос может спалить прикуриватель.
4) Длина шлангов и шнуров. Здесь каждый решает для себя сам, руководствуясь размерами машины и сферой применения компрессора. Мне больше нравится длинный (метра 4) шнур в прикуриватель и короткий (до метра) шланг, который в транспортном положении укладывается в пазы вокруг корпуса. Кому-то больше подойдет длинный (метров пять) витой шланг, который к тому же отсоединяется от компрессора.
5) Штуцер для присоединения к ниппелю. Лучше, чтобы он был металлическим и быстросъемным, без резьбы.
6) Манометр. Бывает аналоговым или цифровым, может располагаться или на корпусе компрессора или на шланге. Опять же, каждый выбирает для себя сам. И ещё один параметр — точность показаний. Чем точнее встроенный манометр, тем лучше. Но для обычной эксплуатации этот параметр не столь важен, каждый владелец сможет привыкнуть к погрешности своего манометра, главное определить её величину.
7) Дефлятор — клапан для сброса излишнего давления. ИМХО, лучше, чтобы он был, но и о его отсутствии при обычной эксплуатации сильно жалеть не стоит — мы чаще подкачиваем (а не стравливаем) шины. А вот джиперам он точно нужен.
8) Максимальное давление (ATM, PSI). Почему я поместил этот пункт так низко? Потому что все автокомпрессоры с большим запасом перекрывают потолок рабочих давлений. Даже у слабенького насоса с 30LMP максимальное давление в районе 7 атмосфер, а колеса обычно не требуют больше 2-3 атмосфер. Более мощные насосы имеют потолок в 10-15 атмосфер… В общем, при покупке нужно просто визуально (по коробке и паспорту изделия) проконтролировать этот параметр…
9) Комплектация и дополнительные функции. Это, как правило, сумка для хранения компрессора (бывают с липучками, чтоб по багажнику не болтался), набор переходников (типа иглы для мяча) и доп.примочки, типа фонарика на корпусе или аварийной сигнализации. Фонарик, кстати, весьма пригодится если придется подкачивать колесо в темное время суток. Для забывчивых (или для занятых) некоторые производители предусматривают автоматическое отключение компрессора при достижении определенного давления…
Некоторые из этих параметров можно проконтролировать в момент выбора устройства — по ценнику, по коробке или по внешнему виду устройства… Другие же, типа надежности устройства, точности манометра или реальной (а не заявленной) производительности, можно узнать только в результате эксплуатации или по результатам тестов в интернете…
Тест автомобильных компрессоров начального уровня. Более того, в конце статьи авторы разобрали компрессоры и изучили их внутреннее устройство, сделав соответствующие выводы.
И в заключение, парочка видеообзоров: