Короткие поездки на автомобиле насколько вредны

Большие проблемы маленьких пробегов

Выбор машины на вторичном рынке всегда был делом рискованным.

Сегодня сложность конструкции автомобиля так велика, что практически невозможно продиагностировать все на предмет не то что остаточного ресурса, но даже работоспособности. В условиях, когда качество собираемых на конвейере автомобилей примерно одинаково, на помощь приходят простые правила. Чем новее машина и чем меньше ее пробег, тем лучше состояние в среднем. Однако не все так просто, иногда малый пробег — это недостаток, который сложно исправить.

Автомобиль — крайне непростая и хрупкая вещь. Сразу после выхода с завода он начинает стареть как морально, так и физически. В идеальных условиях хранения это было бы менее заметно, но, к сожалению, атмо­сфера крупных городов России — совсем не идеальное место для конст­рукции из тонкого металла, хрупкого пластика, со сложными механизмами, которые боятся грязи и коррозии и которым для работоспособности нужны чистые и химически активные рабочие жидкости. Свою лепту вносят также механический износ, воздействие высоких температур и агрессивных сред. В общем, машина банально стареет с каждым днем своего существования, вне зависимости от пробега. А у отдельных индивидуумов просто «горит» на работе. Повредить довольно хрупкую конструкцию не так уж сложно. Даже без ДТП неумелый автолюбитель серьезно сокращает срок службы автомобиля. И конечно же, ресурс его не бесконечен, в один прекрасный момент что-нибудь сломается совсем и авто попросту встанет. Ну или снижение эксплуатационных показателей будет настолько сильным, что его придется отправить в ремонт.

К счастью, запас прочности у машины значительный. И пусть сторонники теории заговора говорят, что автопроизводители сегодня пытаются создать конструкцию, которая будет доживать ровно до конца гарантии, — пока что машины способны проехать гораздо больше. Для большинства современных автомобилей срок сравнительно беспроблемной эксплуатации составляет 8-12 лет, что в разы больше, чем двух- или пятилетняя гарантия. Далее идут дорогие ремонты, расходы или повышенные риски непредвиденных расходов, но при должном обслуживании некоторые экземпляры способны ездить более 20 или 30 лет, постепенно переходя в категорию раритетов и коллекционных ценностей.

Разумеется, меньше всего рисков несет покупка нового автомобиля. Помимо минимального возраста к нему прилагается обязательное обслуживание у дилера и гарантия. Вместе эти факторы позволяют снизить риски поломок и дополнительных расходов до минимума. При покупке же машины на вторичном рынке важную роль играют ее возраст и пробег. Думаю, не нужен глубокий анализ, чтобы понять, что более новые машины с меньшим пробегом имеют более высокую стоимость. Потенциально они всегда будут дороже, у них меньший износ и меньше факторов риска, чем у машины возрастом старше и с большим пробегом. А поскольку лишь малая часть автовладельцев способна оценить реальное состояние машины, то именно эти факторы и цена часто являются основными при выборе авто.

Между тем наименьший пробег далеко не всегда является лучшим показателем при покупке. Даже без учета того, что такие автомобили стоят обычно дороже. Почему же не стоит гнаться за наименьшим пробегом? Сначала разберемся, у каких машин бывает небольшой пробег и почему это нехорошо. Небольшой пробег, в моем понимании, это менее пяти тысяч километров в год. Единственный случай, когда это идет машине на пользу, если она хранится и эксплуатируется не как обычное транспортное средство, а как настоящий коллекционный экземпляр. Держат ее в сухом, а лучше даже в отап­ливаемом сухом гараже. Она получает обслуживание после каждой поездки. И ею занимается специалист, который старается максимально продлить ее годы. Это может быть вовсе не миллионер, а просто дедушка-пенсионер, который решил сохранить мечту своей молодости или является фанатом данной модели. Благо такой подход не требует высоких затрат, вопрос в отношении. В руках такого человека машина уже не просто транспортное средство, и живет она по другим законам.

Вариант первый. Честный пробег, малая интенсивность эксплуатации

Если у простого автомобиля пробег заметно меньше среднего по модели и году, это ведь неплохо? На первый взгляд такая машина смотрится очень привлекательно, эксплуатировали ее мало, значит, и остаточный ресурс должен быть высоким. Но если пробег совсем небольшой, например менее пяти тысяч километров за год эксплуатации в среднем, то тут, скорее всего, есть подвох. Большую часть времени такая машина попросту стоит, и, скорее всего, не в отапливаемом подземном гараже, а на улице, под дождем и ярким солнцем летом, под снегом — зимой. Ее салон не вентилируется, напольное покрытие намокает, в надмоторной нише скапливается вода, она же плещется в сливах люка, а порой и в багажнике. Во внутренних полостях машины тоже застой, и после одного дождливого дня тут подолгу сохраняется влажность. Мотор мало работает, зато подолгу простаивает. А после движения в нем накапливается немало агрессивных кислот, которые воздействуют на порции масла, остающиеся в канавках поршневых колец. Да и само масло понемногу расслаивается и окисляется. Подшипники ступиц подолгу сохраняют влагу, ее не испаряют горячие тормоза. Тормозные диски постепенно ржавеют с образованием каверн, да и подвеска под статической нагрузкой тоже постепенно изнашивается. Вдобавок интервалы техобслуживания такого автомобиля заметно длиннее, если считать не в километрах, а в месяцах. Вот и получается, что у такой машины куда больше предпосылок к коррозии внутренних полостей, сбоям электроники, да и ресурс мотора и других узлов может оказаться значительно ниже ожидаемого. Машина попросту не предназначена для простоя, и даже в хорошем гараже еще нужно постараться создать условия для долговременной стоянки. Словом, цена на такой автомобиль должна быть не выше, а ниже среднерыночной, потому что ее общий ресурс окажется меньше, причем намного.

Вариант второй. Честный пробег, но только короткие поездки

В крупных городах есть большое количество машин, которые эксплуатируются часто, но пробеги у них совсем небольшие. Буквально по 5-10 километров в день и побольше в выходные, чтобы прокатиться иногда за город. Подобный режим бывает характерен и для люксовых «персоналок» с дорогой эксплуатацией, которые используют «на выезд» как вторую машину, зато она часто стоит, часами молотя на холостых оборотах в ожидании главного пассажира. К сожалению, подобный режим эксплуатации для мотора и трансмиссии крайне вреден. Особенно плохо это в холодных регионах и для машин с медленно прогревающимися двигателями. И кстати, очень вредно для коробок-вариаторов. Помимо повышенного износа силового агрегата часто еще и салон с кузовом нагружены сильнее обычного. Поездки ведь короткие, система вентиляции просто не успевает прогреть и просушить кузов в зимний период. В общем, такой вариант машины с малым пробегом тоже не стоит дополнительных денег.

Вариант третий. Честный пробег для такой машины

Есть классы автомобилей, у которых пробеги небольшие. Это различные спорткары или кабриолеты. В общем, машины сезонной эксплуатации. На одних ездят в основном зимой, другие стоят на приколе до весны. Долгая стоянка, особенно в сухом паркинге, — это не так страшно, как чередующиеся с поездками долгие простои на улице, но все же такие машины часто имеют повышенный износ и много дополнительных проблем, как и авто первой группы. Полностью избежать негативных последствий длительных перерывов в эксплуатации сложно, и сделать это может лишь хорошо понимающий в этом деле человек.

Вариант четвертый. Честный пробег, но машина долго была в ремонтах

Такие экземпляры тоже попадаются. Конечно, чаще всего эти машины представлены в сравнительно молодом возрасте, но и среди очень старых они встречаются регулярно. Долгое простаивание в сервисе вообще не лучшая рекомендация для машины. Это или последствия серьезного ДТП, или поломка редко встречающихся и сложно ремонтирующихся узлов. А для машин постарше — обычно повышенная сложность конструкции вкупе с недостаточными для «оживления» машины финансовыми возможностями владельца. Если поразмыслить, этот вариант ничем не лучше, чем машины, которые просто бросают на улице. В наших краях автосервис вряд ли имеет крытую и тем более отапливаемую парковку. А значит, машины просто стояли на улице большую часть времени, причем часто в разукомплектованном виде, на спущенных колесах и с открытыми дверями. В любом случае это заведомо провальный вариант, но некоторые владельцы пытаются преподнести его как большой плюс. На практике даже пребывание непосредственно в сервисе не гарантирует какого-либо обслуживания, помимо устранения основной неисправности.

Вариант пятый. Скрученный пробег, попытка продать подороже

Большая часть машин с маленьким пробегом на самом деле эксплуатировалась обычным образом, но потом пробег у них скрутили. Иногда его скручивают и у машин с изначально небольшим пробегом, но лишь в тех случаях, когда состояние авто внешне очень похоже на идеальное. К сожалению, скрутка пробега в России не является тяжким уголовным преступлением, и контроль за этим параметром практически не ведется. А цена на такие машины устойчиво выше, вот и мотают пробег в промышленных объемах. И даже спам приходит с предложениями смотать. Ряд владельцев машин сматывают пробеги из-за политики страховых компаний, ведь процент износа машины учитывает в том числе и его. И разумеется, не восстанавливают оригинальный пробег при продаже.

Сейчас появляются сервисы, которые на основе анализа баз страховых компаний, ТО, данных сайтов по продаже машин могут определить истинный пробег автомобиля, но даже если вы поймали продавца за руку, наказания он не понесет. Разве что вы купите машину и попробуете решить проблему через суд… Маловероятно? К сожалению, да! Мало кто готов нести риски с целью покарать лжеца, тем более что отсудить значимую сумму у физлица сложно, а перепродавец или продавец машины вряд ли будет действовать от имени юрлица. Так что проверяйте по базам, используйте специальные сканеры для проверки по блокам, смотрите своими глазами. Или не ищите машины с подозрительно малым пробегом.
Есть еще некоторое количество вариантов машин с малым пробегом, но поверьте, среди них не найдется ни одного, при котором машина будет в состоянии лучшем, чем у машины тех же лет, но эксплуатировавшейся с нормальной интенсивностью. Если вы не искали коллекционный экземпляр, то малый пробег в большинстве случаев будет ­означать повышенные расходы на покупку и эксплуатацию. Просто остановите себя, поищите машину в хорошем состоянии, но с менее привлекательными цифрами в ПТС и на одометре.

Источник

Как минимизировать вред от коротких поездок на автомобиле и холостого хода

Нет сомнений, что автомобиль необходим для комфортной жизни в городе. Но часто выходит так, что владельцы используют авто для поездок до работы и торговых центров и часто стоят в пробках. Может ли это быть вредно для двигателя?

Чем вреден частый холостой ход

Перед поездкой на автомобиле, особенно в зимнее время, принято прогревать двигатель, что может быть вредно.

На малых оборотах давление масла снижается, его циркуляция ухудшается. После 10 минут на холостых в камеры сгорания поступает меньше горючей смеси, которая к тому же не успевает сгореть целиком. Эти остатки смешиваются с маслом и попадают в картер двигателя, что может повлиять на его свойства. К тому же вероятен нагар сажи на свечах зажигания, что приводит к проблемам с топливом и снижением мощности.

Поэтому автомобильные эксперты советуют прогревать холодный двигатель не более 5-10 минут в любое время года и изучить инструкцию по его эксплуатации.

Частая смена масла

Автомобильный производитель указывает частоту смены масла на основании множества факторов. Но эти интервалы являются рекомендованными и усредненными.

Но если машина используется нерегулярно и проходит короткие расстояния с длительным простоем, то в двигателе образуется конденсат, смешивающийся во время простоя с продуктами горения бензина. Затем образуется кислота, которая окисляет внутренние детали.

Во время прогрева автомобиля и стояния в пробках двигатель работает вхолостую. Из-за такой нагрузки система охлаждения не справляется и масло перегревается.

Частая смена масла не уменьшит срок службы двигателя, а скорее наоборот поможет продлить его службу. При этом нужно соблюдать рекомендации производителя, а замена масла должна осуществляться полностью на новое, качественное и подходящее по всем характеристикам.

Периодическая езда на высоких оборотах

Средний показатель оборотов двигателя — 2500-4000 об/мин. В городских условиях постоянная езда на низких оборотах, например с целью сэкономить бензин, может привести к образованию нагара в камере сгорания, засоряющего свечи и форсунки. Также вредно ездить на низких оборотах «внатяг» (в горку), и на высоких передачах.

При езде на высоких оборотах (3500-5000 об/мин.) достигается максимальный крутящий момент и хорошо продувается двигатель. Это способствует чистке внутренней части мотора, снимает кокс, нагар, продукты распада.

Поэтому эксперты советуют давать автомобилю периодическую нагрузку в виде езды на повышенных оборотах. Но нужно помнить, что постоянная езда на высоких оборотах может привести к перегреву и повышенному износу.

Подзарядка аккумулятора

Аккумулятор — уязвимый и недолговечный элемент транспортного средства. За период пользования батарея подвергается многоразовому циклу зарядки и разрядки, высоким/низким температурам, выкипанию элеткролита.

В теплое время года даже при редких выездах нормальный аккумулятор восполнит потери емкости при запуске двигателя. Но при длительных простоях стоит все же подзаряжать батарею, так как при выключенном двигателе могут продолжать работать сигнализация и другие устройства. Двигатель может быть и запуститься без проблем, но АКБ будет эксплуатироваться с недозарядом и прослужит меньше.

Во избежании такой неприятности лучше регулярно ставить АКБ на зарядку.

Что убивает аккумулятор:

Применение раскоксовок двигателя

В цилиндрах при сгорании топлива образуются кокс и отложения от продуктов распада. Они засоряют клапаны и поршни, забиваю зазоры и масляные каналы. В результате падает мощность двигателя, вырастает расход масла, ускоряется износ деталей.

Процедура раскоксовки помогает:

Раскоксовку рекомендуется проводить каждые 20000 — 25000 км, используя профессиональные составы.

Виды раскоксовок:

Для каждого двигателя должен быть индивидуальный подход, ведь они бывают разные (оппозитные, V- образные и т. д.).

Полностью исключить вредные моменты не получится, но минимизировать последствия от вредной городской езды вполне по силам любому автолюбителю.

Источник

Короткие поездки зимой – зло. Наглядно объясняем и лично проверяем

Фото автора и из архива редакции

Фото автора и из архива редакции

Вроде бы и хорошо, когда работа, детский сад, школа недалеко от дома – меньше ежедневные пробеги, а стало быть, и расходы на топливо. Но вообще короткие поездки для техники вредны, да и по кошельку готовы ударить.

До оптимальных условий далеко

Сам по себе холодный пуск в условиях низких температур не добавляет ресурса двигателю. Но ведь ему еще предстоит выйти на свою рабочую температуру, а до того момента его режим работы является неоптимальным сразу по нескольким причинам. Детали двигателя прогреваются неравномерно, густое масло не сразу добирается до пар трения, сам мотор работает на богатой смеси, что негативно сказывается на экономичности и чистоте выхлопа.

Езда «на холодную» – это конденсат в двигателе, топливо, смешиваемое с маслом, ускоренное нагарообразование. Если двигатель прогрелся и дальше работает в заданном температурном режиме, да еще водитель периодически дает ему поработать на хороших оборотах, все продувается и прочищается, сгорает. А если поездка заканчивается, едва открылся термостат, и так каждый день?

Практически в каждом техническом обзоре про современные дизельные двигатели мы упоминаем про проблемы с EGR и сажевым фильтром. И часто причиной являются как раз короткие поездки, во время которых система рециркуляции постепенно «зарастает» отложениями, нет условий для прожига фильтра.

Не будем забывать и про то, что при таких коротких поездках аккумулятор может не успевать восстанавливать заряд, потраченный на холодный пуск. Эта проблема обычно носит скрытый характер и становится очевидной лишь когда «бочка пустеет» окончательно.

Проверим на практике

Допустим, вопросы износа двигателя – из разряда дальней перспективы. Может, через год вы машину продадите, и дальше вас ничего не касается. Но за повышенный расход топлива вы платите сразу! А насколько принципиальной вообще может быть разница между работой «на холодную» и при рабочей температуре?

Чтобы получить ответ на этот вопрос, мы проделали небольшой эксперимент. Взяли 10-километровый маршрут и проехали по нему два раза, измеряя по бортовому компьютеру средний расход в нескольких контрольных точках и на финише. Условия (температура воздуха, трафик, стиль езды) одинаковые, а вот температурный режим двигателя в начале поездки разный.

За бортом – околонулевая температура, поэтому двигатель заводится бодро, но тут же выходит на повышенные обороты холостого хода. Даем минуту на прогрев, а заодно «любуемся» выхлопом. Богатит бензиновый Fiat 1.4 FIRE! Тут даже газоанализатора не надо – достаточно собственного носа.

Обороты упали до обычного уровня – можно начинать движение. Обнуленный трип-компьютер пока пишет прочерки, надо проехать хоть какое-то расстояние. Понятно, что затем первые цифры выглядят пугающе, но быстро уменьшаются: 15, 14, 13 литров…

Но нас интересует первая контрольная точка, которая находится на отметке 3 км от старта – ее мы достигаем через 7 минут после начала движения. Стрелка указателя температуры уже начала двигаться по шкале, из дефлекторов подул слегка теплый воздух. И к этому моменту средний расход – 9,8 л.

Еще несколько минут, и мы достигаем середины маршрута. Разворачиваемся, тут у нас вторая контрольная точка – 5,2 км и 10 минут. Если верить датчику температуры, двигатель полностью прогрелся, работает тише и мягче. И расход – 8,4 л.

Третья контрольная точка незадолго до финиша – на отметке 9,5 км (16 минут после старта). Пока до нее ехали (почти все время без светофоров), расход падал и стабилизировался на уровне 7,4 л.

Наконец, финиш на отметке 10,1 км (19 минут). Всего 600 метров и три минуты, но расход вырос до 7,6 л. Почему? Мы же в городе: на последний отрезок пришлось несколько светофоров, на которых останавливались. Плюс маневрирование по площадке в самом конце. Зато мы видим: дальше грей не грей, топливная экономичность будет зависеть от других факторов.

Второй заезд – уже на полностью прогретой машине. И разницу чувствуем сразу! Во-первых, цифры сразу после обнуления трип-компьютера ниже – на уровне 12-11 л. На первой контрольной точке фиксируем 6,9 л против 9,8 л в первом заезде!

И дальше расход продолжает падать: 6,7, 6,4, 6,3 л… Правда, на развороте слегка застреваем (трафик чуть больше, чем первый раз), поэтому на второй контрольной точке получаем 6,8 л, но против 8,4 л! И стоит выбраться на оперативный простор, как снова видим 6,4 л. Их и отмечаем в третьей точке. Ну а на финише получаем 6,7 л – снова расход растет из-за рваного городского режима.

Средний расход топлива, л / 100 км

Со стартом «на холодную»

На прогретом автомобиле

на 1-й контрольной точке (3 км, 6-7 минут)

на 2-й контрольной точке (5,2 км, 10-11 минут)

Источник

Тема: Короткие расстояния зимой. Задача

Опции темы

Поиск по теме

Отображение

Вредны не мороз,. а вот такой режим движения, когда даже двигатель не успевает прогреться до рабочей тем-ры. Это самый хреновый режим. Лучше ездите на общественном транспорте.

Готов поспорить, что водитель сааба держит пульт от телевизора в целлофановом пакетике. Что за глупости? На кой тогда машину покупать, чтобы ездить, только в дальние поезди и при благоприятной температуре? Берите на такие случаи машину на прокат, а при благоприятной температуре гуляйте пешком.

Я езжу на общественном транспорте, только если это может значительно сократить время затраченное на передвижение.

У меня тесть как твой сосед. Каждый день ставит машину в гараж, идет от туда ПЕШКОМ 30-40 минут, и с утра опять ПЕШКОМ 30-40 минут до гаража.

Готов поспорить, что водитель сааба держит пульт от телевизора в целлофановом пакетике. Что за глупости? На кой тогда машину покупать, чтобы ездить, только в дальние поезди и при благоприятной температуре? Берите на такие случаи машину на прокат, а при благоприятной температуре гуляйте пешком.

Я езжу на общественном транспорте, только если это может значительно сократить время затраченное на передвижение.

У меня тесть как твой сосед. Каждый день ставит машину в гараж, идет от туда ПЕШКОМ 30-40 минут, и с утра опять ПЕШКОМ 30-40 минут до гаража.

Это такой тип людей, спорить бесполезно, у каждого свое мнение. Кто-то считает свою машину чуть ли не ребенком, для меня машина- кусок железа, задача которого, сделать мою жизнь комфортней(надеюсь моя машина это не прочитает и не обидится ))

Источник

Объясняем и лично проверяем: почему короткие поездки зимой вредны для автомобиля?

Вроде бы и хорошо, когда работа, детский сад, школа недалеко от дома – меньше ежедневные пробеги, а стало быть, и расходы на топливо. Но вообще короткие поездки для техники вредны, да и по кошельку готовы ударить.

До оптимальных условий далеко

Сам по себе холодный пуск в условиях низких температур не добавляет ресурса двигателю. Но ведь ему еще предстоит выйти на свою рабочую температуру, а до того момента его режим работы является неоптимальным сразу по нескольким причинам. Детали двигателя прогреваются неравномерно, густое масло не сразу добирается до пар трения, сам мотор работает на богатой смеси, что негативно сказывается на экономичности и чистоте выхлопа, рассказывает Автобизнес.

Езда «на холодную» – это конденсат в двигателе, топливо, смешиваемое с маслом, ускоренное нагарообразование. Если двигатель прогрелся и дальше работает в заданном температурном режиме, да еще водитель периодически дает ему поработать на хороших оборотах, все продувается и прочищается, сгорает. А если поездка заканчивается, едва открылся термостат, и так каждый день?

Практически в каждом техническом обзоре про современные дизельные двигатели мы упоминаем про проблемы с EGR и сажевым фильтром. И часто причиной являются как раз короткие поездки, во время которых система рециркуляции постепенно «зарастает» отложениями, нет условий для прожига фильтра.

Не будем забывать и про то, что при таких коротких поездках аккумулятор может не успевать восстанавливать заряд, потраченный на холодный пуск. Эта проблема обычно носит скрытый характер и становится очевидной лишь когда «бочка пустеет» окончательно.

Проверим на практике

Допустим, вопросы износа двигателя – из разряда дальней перспективы. Может, через год вы машину продадите, и дальше вас ничего не касается. Но за повышенный расход топлива вы платите сразу! А насколько принципиальной вообще может быть разница между работой «на холодную» и при рабочей температуре?

Чтобы получить ответ на этот вопрос, мы проделали небольшой эксперимент. Взяли 10-километровый маршрут и проехали по нему два раза, измеряя по бортовому компьютеру средний расход в нескольких контрольных точках и на финише. Условия (температура воздуха, трафик, стиль езды) одинаковые, а вот температурный режим двигателя в начале поездки разный.

За бортом – околонулевая температура, поэтому двигатель заводится бодро, но тут же выходит на повышенные обороты холостого хода. Даем минуту на прогрев, а заодно «любуемся» выхлопом. Богатит бензиновый Fiat 1.4 FIRE! Тут даже газоанализатора не надо – достаточно собственного носа.

Обороты упали до обычного уровня – можно начинать движение. Обнуленный трип-компьютер пока пишет прочерки, надо проехать хоть какое-то расстояние. Понятно, что затем первые цифры выглядят пугающе, но быстро уменьшаются: 15, 14, 13 литров…

Но нас интересует первая контрольная точка, которая находится на отметке 3 км от старта – ее мы достигаем через 7 минут после начала движения. Стрелка указателя температуры уже начала двигаться по шкале, из дефлекторов подул слегка теплый воздух. И к этому моменту средний расход – 9,8 л.

Еще несколько минут, и мы достигаем середины маршрута. Разворачиваемся, тут у нас вторая контрольная точка – 5,2 км и 10 минут. Если верить датчику температуры, двигатель полностью прогрелся, работает тише и мягче. И расход – 8,4 л.

Третья контрольная точка незадолго до финиша – на отметке 9,5 км (16 минут после старта). Пока до нее ехали (почти все время без светофоров), расход падал и стабилизировался на уровне 7,4 л.

Наконец, финиш на отметке 10,1 км (19 минут). Всего 600 метров и три минуты, но расход вырос до 7,6 л. Почему? Мы же в городе: на последний отрезок пришлось несколько светофоров, на которых останавливались. Плюс маневрирование по площадке в самом конце. Зато мы видим: дальше грей не грей, топливная экономичность будет зависеть от других факторов.

Второй заезд – уже на полностью прогретой машине. И разницу чувствуем сразу! Во-первых, цифры сразу после обнуления трип-компьютера ниже – на уровне 12-11 л. На первой контрольной точке фиксируем 6,9 л против 9,8 л в первом заезде!

И дальше расход продолжает падать: 6,7, 6,4, 6,3 л… Правда, на развороте слегка застреваем (трафик чуть больше, чем первый раз), поэтому на второй контрольной точке получаем 6,8 л, но против 8,4 л! И стоит выбраться на оперативный простор, как снова видим 6,4 л. Их и отмечаем в третьей точке. Ну а на финише получаем 6,7 л – снова расход растет из-за рваного городского режима.

Итого разница практически в литр на «сотню», а это более 10%. А если брать первые сектора маршрута, то и того больше. Понятно, что методика не самая точная, но, на наш взгляд, получается вполне наглядно. Холодный двигатель намного «прожорливее» полностью прогретого.

Грейтесь быстрее!

Что же, вот еще один аргумент в пользу того, что выводить двигатель на рабочую температуру нужно как можно быстрее. Не будем который раз рассуждать на тему «греть или не греть», благо мы об этом писали не раз.

Общий посыл таков: некоторый прогрев на холостых нужен, особенно при отрицательных температурах окружающей среды. Но затем следует начинать движение и первые несколько минут (километров) избегать существенных нагрузок на двигатель.

И не только! Коробка ведь тоже нуждается в прогреве. Как раз во время первого проезда по маршруту переключать передачи на «механике» приходилось мягко и медленно – в противном случае вторая уже включается с хрустом, – но по мере прогрева эта проблема исчезает.

Про обороты и картонку

Чтобы быстрее вывести двигатель на рабочую температуру, не отнимайте у него тепло «печкой» (если только теплый воздух не обеспечивается специальным догревателем). Не держите слишком низкие обороты во время движения – лучше, чтобы было в районе 2000-2500 об/мин. Собственно и на светофоре можно поднимать обороты с холостых до тех же 2000 об/мин. Стоит ли закрывать радиатор картонкой, что это дает и чем чревато, мы уже объясняли.

И еще. Пусть указатель температуры на приборном щитке показывает 90 градусов, но сам двигатель и его системы могут иметь совершенно разную температуру. Так, после первой поездки, занявший, напомним, порядка 20 минут, мы измерили температуру в моторном отсеке. Около 90 градусов мы получили только на блоке и в районе ГБЦ, больше – на выпускном коллекторе, но на остальных узлах, включая систему охлаждения (патрубки, расширительный бачок), было куда меньше. Еще через 20 минут, после второй поездки, под капотом в среднем стало «горячее».

Как решать проблему на принципиальном уровне?

Но вернемся к сути вопроса. Во время коротких поездок вы пережигаете топливо в процессе прогрева, а попутно снижаете ресурс двигателя и его вспомогательных систем (той же «экологии»). Как быть? Вариантов несколько – и каждый имеет право на существование.

Рекомендовать ничего не буду, просто поделюсь опытом знакомых, столкнувшихся с подобной проблемой.

Один приятель стал больше гулять пешком. Да, именно в зиму (летом все больше). Говорит, что любит, когда снег под ногами хрустит. А машина используется, когда нужно по городу помотаться или в выходные, в том числе для больших семейных выездов.

Второй знакомый предпочитает в сильный мороз (а это не так уж часто в наших краях) эти несчастные 3-5 километров проехать на такси – мол, чем махать лопатой и колотиться в холодном салоне, лучше сразу сесть в теплую машину, хоть и придется заплатить за право послушать шансон или молиться при маневрах вечно уставшего водителя. Но когда «каля нуля», все равно используется личный автомобиль.

Третий просто старается уйти от таких коротких поездок. В семье две машины, но если нет чего-то экстренного, то по будням все ездят на одной: сначала отвозят детей в школу, затем жену на работу, потом по делам, а вечером в обратном порядке. Времени на поездку тратится чуть больше, но расходы на топливо меньше, а семья дружнее

Ну а большинство вообще не заморачивается. Как говорится, а что поделать, «такова се ля ви». Машину же покупали, чтобы на ней ездить.

Источник