Краш тест грузовых автомобилей
Грантавр: активная и пассивная небезопасность
Когда мы покупали ВИС-2349, у нас не было цели выступать в роли адвокатов или прокуроров. Нам было интересно, каков реальный уровень пассивной безопасности этого полурамного кентавра с передком Лады Гранты и кормой грузовичка. Но впервые на нашей памяти вазовские инженеры наблюдали за ударом по методике ARCAP неофициально, наотрез отказываясь от любых комментариев. Неужели все так плохо?
М аксимальная разрешенная масса менее 2000 кг, нагрузка на заднюю ось менее полутора тонн, грузоподъемность по бумагам максимум 700 кг. «Он в любые двери вхож, он на что угодно гож» — такому фургончику не страшны никакие грузовые запреты и ограничения на дорогах. Да и цены не сравнить с иномарочными: даже самый дорогой изотермический ВИС с импортной холодильной установкой (именно в такой и врезался Jeep Grand Cherokee актера Ефремова) стоит меньше миллиона рублей.
• Наливная труба бензобака зачем-то пропущена через кабину. Хорошо хоть, что запаску перенесли под днище грузового отсека — на прежних ВИСах с «головой» от ВАЗ-2109 она была за сиденьем пассажира’,’src’:’https://autoreview.ru/images/gallery/2020/16/vis-crash/block-1.jpg’>,<'alt':'• «Музыки» и кондиционера для ВИСов просто не предусмотрено даже в самых дорогих версиях — комплектация одна-единственная. Различаются лишь грузовые кузова
• На ВИСе главная проблема грантовской «механики» даже в разболтанности рычага и большой ступеньке между первой и второй передачами (еще «восьмерочное наследство!), а в «легковой» главной паре 3,9. Для грузовичка она избыточно длинна’,’src’:’https://autoreview.ru/images/gallery/2020/16/vis-crash/block-2.jpg’>]» />
Неудивительно, что дела у компании ПСА ВИС-Авто, стопроцентной «дочки» АВТОВАЗа, идут в гору: плюс 7,5% к продажам по итогам прошлого года. А 3506 реализованных грузовичков — это больше, чем российский тираж Доккера, Doblo, Berlingo и Партнера, вместе взятых!
Мы же для краш-теста за 756 тысяч купили ВИС-234900-60-220, «фургон промтоварный с боковой дверью». И, добравшись до полигона, решили сперва прогнать Грантавра через наши ездовые тесты.
Как современные грузовики Volvo справляются с краш-тестами: видео
В связи с пресыщением мирового рынка легковых автомобилей, шведский концерн Volvo в начале 2000-х переживал не самые простые времена. Решением проблемы стала продажа легкового бренда компании Ford, которая, в свою очередь, перепродала его Geely. Это позволило Volvo сконцентрироваться на проектировании и производстве автобусов, спецтехники и грузовых авто. Сегодня грузовики марки известны как едва ли не самые надёжные и безопасные в своём классе. Убедиться в этом очень просто, просмотрев несколько эффектных краш-тестов грузовиков Volvo.
Volvo FH
Третье поколение популярной линейки FH, включающей шасси и седельные тягачи, было представлено широкой аудитории в 2012 году. Среди основных аспектов, отмеченных конструкторами модели и позже подтверждённых практикой, особого внимания заслуживают:
Автомобили серии FH оснащаются инжекторными шестицилиндровыми «дизелями» объемом 13 или 16 литров. Мощность варьируется в пределах 420–750 л. с.
Volvo FL
Серия FL объединяет автомобили с разрешённой полной массой от 12 до 18 тонн. Основной их задачей является перевозка грузов в городском и пригородном сообщении, в том числе — работа в автопарках транспортных и коммунальных предприятий.
Специфичные условия работы в черте города заставили разработчиков пересмотреть конструкцию кабины для минимизации ущерба от столкновений с другими транспортными средствами и объектами дорожной инфраструктуры. В частности, практически полностью устранена опасность опрокидывания автомобиля и травмирования водителя при столкновении с оградами и отбойниками.
Volvo FE
Для междугороднего сообщения и внутригородских перевозок крупногабаритных или тяжеловесных грузов компания Volvo предлагает автомобили линейки FE, максимальная полная масса которых лежит в пределах 18–26 тонн. Встречаются как двухосные, так и трехосные грузовики серии.
Помимо классических дизельных ДВС, на автомобиль может устанавливаться гибридная силовая установка. На видео демонстрируется оценка стойкости моторно-электрического комплекса к боковому столкновению, а также величины нагрузок на элементы рамы, возможный ущерб водителю и пассажирам. По результатам исследований Volvo FE признан одним из самых надёжных и безопасных «зелёных» грузовиков.
Volvo FMX
Самосвалы Volvo FMX изначально проектировались для работы в самых экстремальных условиях: карьерах, стройплощадках, промышленных предприятиях. Кузова всех моделей линейки предусматривают дополнительную защиту самых значимых и уязвимых частей авто: кабины, двигателя, трансмиссии.
Видеозапись, в свое время «взорвавшая Интернет», на которой маленькая девочка управляет грузовиком Volvo FMX, прекрасно демонстрирует все возможности модели. Грузовик не только с лёгкостью преодолевает любые препятствия, но и вполне способен «пережить» столкновение с бетонной стеной, вращение на 360 градусов вдоль продольной оси, прочие опасности, которым подверг его «водитель».
Volvo VN / VT / VHD
Наличие буквы «V» в названии серии автомобилей Volvo свидетельствует о её принадлежности к топовому сегменту рынка. Такие автомобили узнать очень легко — они имеют капотную компоновку, которая сегодня редко встречается у грузовиков. С одной стороны, это значительно увеличивает габаритные размеры транспортного средства, с другой — позволяет разместить самый тяжелый и, следовательно, самый прочный агрегат перед кабиной, дополнительно защитив её. Так, советские водители нередко называли капот грузовика «метром жизни».
Помимо необычной компоновки и люксового интерьера, V-серия предлагает мощные двигатели (до 625 л. с.) с системой рециркуляции отработавших газов, трансмиссию с 9–18 ступенчатыми КПП, облегченную раму и кабину из высокопрочного алюминия. Полная масса автомобиля может достигать 23,6 тонны, автопоезда — 56 тонн.
Все современные грузовики Volvo продемонстрировали отличные результаты в ходе краш-тестов. Особенно отличился Volvo FMX — его выделяет стальное «бронирование» всех уязвимых мест, беспрецедентная проходимость и неприхотливость в работе. Репутация шведских грузовиков как одних из самых безопасных в мире вполне заслужена.
Коммерческие фургоны на испытаниях Euro NCAP: без краш-тестов, но всё равно страшно
Euro NCAP провёл испытания электронных ассистентов водителя на 19 моделях коммерческих фургонов, которые покрывают 98% европейского рынка новых LCV. Только три модели заслужили золотые медали, пять фургонов оказались не готовы к проверке и получили «неуд».
Те, кто следит за программой Euro NCAP, знают, что она теперь больше про активную безопасность, чем про пассивную, хотя краш-тесты Euro NCAP раз в несколько лет тоже усложняет — о последней версии комплексной программы для легковушек мы подробно рассказывали в мае этого года. Что до коммерческих фургонов, то их регулярных краш-тестов Euro NCAP не проводит, зато в этом году, несмотря на карантинные ограничения, комитет сумел собрать группу из 19 моделей и проверить качество работы их электронных ассистентов водителя.
В группу испытуемых вошли Citroen Jumper, Citroen Jumpy, Ford Transit, Ford Transit Custom, Fiat Ducato, Fiat Talento, Iveco Daily, Mercedes-Benz Sprinter, Mercedes-Benz Vito, Nissan NV400, Opel/Vauxhall Movano, Opel/Vauxhall Vivaro, Peugeot Boxer, Peugeot Expert, Renault Master, Renault Trafic, Toyota Proace, VW Crafter и VW Transporter. Как видим, участники относятся к классу среднеразмерных либо больших фургонов, но все имеют полную массу не более 3,5 тонн, то есть считаются лёгкими коммерческими автомобилями, которыми можно управляться с «легковыми» правами.
На тест организаторы старались брать машины в самым лучшим из возможных оснащением системами активной безопасности. Даже в пределах Европы такое оснащение сильно варьируется в зависимости от страны. Euro NCAP для простоты исследовал рынки Великобритании, Германии, Испании, Италии, Люксембурга, Нидерландов, Франции и Швеции. Эксперты были сильно удивлены тем, как сложно оперативно получить информацию о доступности электронных ассистентов на представленных здесь моделях, то есть работа с включением всех стран Европы оказалась бы непосильной. Вдобавок разнится оснащение бэдж-инжиниринговых моделей, даже если они выпускаются на одном заводе.
Программа испытаний для фургонов проще, чем отдельная программа для проверки электронных ассистентов водителя на легковушках (не путать с основной комплексной программой, с краш-тестами). Ключевой является многоэтапная (на разных скоростях, с вовлечением и без вовлечения водителя) проверка системы автоматического аварийного торможения (AEB):
Также оценивается система удержания в полосе, если такая есть. Начисляются баллы за предупреждение о выезде из полосы без включённого поворотника, за систему мониторинга слепых зон, за систему контроля скорости, за систему мониторинга внимания водителя и за напоминание о непристёгнутых ремнях безопасности.
Итоговая оценка выставляется по четырёхбалльной системе в виде медалек: платиновая достаётся машинам, набравшим как минимум 80% от максимально возможного количества баллов за все тесты, для золотой нужно набрать 60%, для серебряной — 40%, для бронзовой — 20%. Если машина набрала меньше 20%, то остаётся без медали и Euro NCAP помечает её как нерекомендуемую к покупке.
Renault Trafic (11%) и его клон Fiat Talento (5%), а также Renault Master (16%) и два его клона в лице Opel/Vauxhall Movano (7%) и Nissan NV400 (12%) оказались в группе неудачников, оставшихся без медалей. Эти модели без системы AEB пропустили бόльшую часть испытаний. Разница в полученных процентах связана с разницей в оснащении, о которой мы предупреждали выше: например, Fiat Talento снабжён лишь сигнализацией о непристёгнутом ремне безопасности водителя, а Renault Trafic предлагает за доплату выставляемый вручную ограничитель скорости. Renault Master предлагает за доплату AEB, но она распознаёт только машины, а на пешеходов и велосипедистов не реагирует.
В группу бронзовых медалистов вошли Citroen Jumpy (37%) и его клон Toyota Proace (35%), Iveco Daily (30%), Peugeot Boxer (33%) и его клоны Citroen Jumper (32%) и Fiat Ducato (28%). Все эти модели имеют системы AEB хотя бы в виде опции, но её функционал ограничен, в тестах были допущены наезды на препятствие.
Любопытно, что Peugeot Expert — родственник Citroen Jumpy и Toyota Proace – сумел заработать 44% и перескочить в группу серебряных медалистов. За счёт чего? Смотрим внимательно в протоколы, сравниваем и выясняем, что Peugeot в отличие от собратьев предлагает автоматический, а не ручной ограничитель скорости. Также из протоколов видно, что Toyota Proace хуже, чем «французы», распознаёт пешеходов.
Opel/Vauxhall Vivaro — тоже клон Peugeot Expert, Citroen Jumpy и Toyota Proace, причём самый поздний из них. У него 42% и серебряная медаль. Отличите от Peugeot Expert состоит в чуть менее удачных настройках AEB.
Серебряные медали заработали также Ford Transit Custom (58%), Mercedes-Benz Sprinter (52%) и VW Crafter (44%). Sprinter имеет в этой группе самое щедрое штатное оснащение электронными помощниками, но к качеству их работы есть замечания: AEB допускала наезды на препятствие.
Золотыми медалями награждены Ford Transit (63%), Mercedes-Benz Vito (61%) и VW Transporter (65%). Лишь у Фольксвагена в это троице есть система автоматического удержания в полосе, чем и объясняется его наиболее высокая в группе оценка. У всех при этом в работе AEB выявлены недостатки — система допускает столкновения.
Получается, что до платиновых медалей европейские LCV пока не доросли, а между тем Euro NCAP отмечает, что ковидный 2020 год с его карантинами и удалёнкой вызывал всплеск спроса на услуги доставки, то есть фургонов на дорогах стало больше. Euro NCAP рассчитывает, что его тесты поспособствуют внедрению на модели сегмента LCV более совершенных систем активной безопасности.
Для России всё это, понятное дело, представляет в основном умозрительный интерес: у нас комплектации фургонов беднее, чем в Европе. Mercedes-Benz и Volkswagen предлагают современные ассистенты водителя хотя бы в виде опций, а вот локализованный в Елабуге Ford Transit безнадёжно отстал от европейского.
Краш тесты ЗиЛ’а, СССР.
Итак, ЗИЛ-130, СССР.
Начнем с 1972 года. Испытаниям подвергнут серийный грузовик ЗИЛ-130.
Разгон выполняется при помощи толкача МАЗ-500; в кузове – незакрепленный бетонный блок.
Для наглядности происходящих процессов водительская дверь заменена распорками, позволяющими сохранить жесткость кабины в заданном пределе, а одна из досок бортовой платформы демонтирована.
В кабину посажены два манекена-камикадзе.
Кульминация! Бетонный блок сносит передний борт платформы и буквально уничтожает кабину вместе со всем ее содержимым.
После того, как пыль, осколки стекла и брызги бензина из оторванного бака полностью осядут, становятся видны истинные масштабы произошедшего: бетонный блок впечатал заднюю стенку кабины в пол, а крышу уложил на капот. В этой аварии даже от манекенов не осталось ничего, чего уж говорить о людях…
Хм. А может инженеры задали ЗиЛу заведомо нерешаемую задачу по сохранению жизней водителя и пассажира, положив в кузов бетонный блок?
Ладно, попробуем тоже самое, но с пустым кузовом…
На дворе 1973-й год.
С иголочки новенький ЗИЛ-130 опять лупят о бетонный куб.
Бах! Во все стороны разлетаются кусочки сталинита, которые секунду назад были стеклом в пассажирской двери. И главное – обратите внимание на платформу: от удара ее полностью сорвало со своего места и впечатало в кабину.
Все кончено: кабина снова уничтожена, задний мост сорван со своего места. Для экипажа – снова без шансов…
*А вот зато капот и крылья этого продукта советского автопрома — вы только посмотрите на них! Ведь в обоих краш-тестах они оставались относительно целыми. Складывается ощущение что ЗиЛ все эти годы носил второе, военное предназначение — в случае доставки группы машин ЗиЛ-130 на берега Северной Америки, любая из них была готова к тому, чтобы просто насквозь проехать комплекс зданий Пентагона, и остаться с целой мордой. Главное в кузов ничего не класть )))
Реальное стенобитное орудие. А наши родители в него картошку блин собирали… )
Испытание на переворачивание.
Точно такой же серийный ЗИЛ-130 с манекеном-водителем за рулем приготовили к опрокидыванию со «специально обученного» склона на Дмитровском полигоне. В «полет» технику отсюда отправляют двумя методами: или потянув от подножья за длинный трос, привязанный к верхней точке кузова (кабины), или наклонив погрузчиком, как в данном случае.