Краз 219 грузовой автомобиль
КрАЗ-219: история, технические характеристики, особенности
Кременчугский автомобильный завод — украинский производитель грузовых автомобилей и комплектующих к ним, созданный в 1958 г. Далее в статье мы рассмотрим одну из первых его моделей — КрАЗ-219: технические характеристики, историю, особенности.
История
Машину разработали на Ярославском автомобильном заводе на смену ЯАЗ-210, где с 1957 по 1959 г. и выпускали ее под названием ЯАЗ-219. На том же шасси создали седельный тягач под индексом 221 и самосвал — 222. Затем производство перенесли в Кременчуг, вследствие чего машина сменила марку, но сохранила индекс. Причем первым освоили производство самосвала. В 1963 г. КрАЗ-219 сменил его модернизированный вариант 219Б, который производили до 1965 г. Далее его заменили на КрАЗ-257.
Особенности
Данный автомобиль представляет собой тяжелый советский дорожный грузовик.
Он имеет рамную трехосную конструкцию. Колесная база равна 5,05+1,4 м, передняя колея — 1,95 м, задняя — 1,92 м. Версии 221 и 222 имели укороченную до 4,08+1,4 м базу, по сравнению с КрАЗ-219. Фото, размещенные в статье, демонстрируют разницу между ними.
Автомобиль оснащен двумя топливными баками по 225 л.
Во время модернизации 1963 г. рама была усовершенствована, а систему электрооборудования на 12 вольт заменили 24-вольтовой.
Кабина и кузов
Кабина автомобиля деревянная с металлической обшивкой. Вмещает водителя и двух пассажиров.
КрАЗ-219 имеет бортовую деревянную платформу с откидывающимся боковыми и задним бортами. Ее размеры составляют 5,77 м в длину, 2,45 м в ширину, 0,825 м в высоту. Погрузочная высота равна 1,52 м.
Общие габаритные размеры автомобиля составляют 9,66 м в длину, 2,65 м в ширину, 2,62 м в высоту. Снаряженная масса равна 11,3 т, полная — 23,51 т. В снаряженном состоянии на переднюю ось приходится нагрузка в 4,3 т, на заднюю — 4 т, в полностью нагруженном — 4,67 т и 18,86 т соответственно.
Двигатель
КрАЗ-219 оснащали единственным силовым агрегатом ЯАЗ-206А. Это двухтактный шестицилиндровый дизельный двигатель рядной компоновки объемом 6,97 л. Его мощность составляет 165 л. с. при 2 000 об./мин, крутящий момент — 691 Нм при 1200-1400 об./мин.
Обновленная модификация получила тот же модернизированный мотор ЯАЗ-206Д. Производительность возросла до 180 л. с. и 706 Нм.
Существовали и альтернативные источники энергии. Давайте рассмотрим, на чем мог ездить КрАЗ-219.
Существовал экспериментальный дизель-троллейвоз под названием ДТУ-10. Созданная в УкрНИИпроект в 1961 г. машина получила два дополнительных тяговых электромотора по 172 кВт. Для снабжения их энергией автомобиль подключался к подвесной контактной сети штангами-токосъемниками, как троллейбус. Его грузоподъемность составляла 10 т.
Примечательно, что одним из новшеств в сфере грузоперевозок является созданная в 2016 г. в Швеции электрическая дорога для грузовиков. Аналогичная транспортная схема была испытана украинскими конструкторами более 55 лет назад: ДТ-10 до конца 60 гг. работал на длиннейшем в мире троллейбусном маршруте длиной 84 км Симферополь — Ялта. Однако потом машину переделали в обычный грузовик, так как из-за тихоходности она создавала помехи для пассажирского транспорта на трассе, а идея не получила дальнейшего развития для массового использования.
Кроме того, следует отметить, что в качестве сырья для производства биодизельного топлива в настоящее время используется рапсовое масло. К тому же встречаются описания использования на дизельных двигателях тракторов МТЗ и ХТЗ самодельного топлива на его основе с добавлением метанола и даже просто отработанного растительного масла. Поэтому хотя бы теоретически возможна была эксплуатация КрАЗ-219 на рапсовом масле.
Трансмиссия
Автомобиль оснащен механической 5-ступенчатой КПП. Сцепление сухое однодисковое с пружинным сервоприводом.
Привод — на две задние оси. Раздаточная коробка — двухступенчатая.
Ходовая часть
Передняя подвеска на двух полуэллиптических продольных рессорах с гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, задняя — балансирного типа также на двух полуэллиптических продольных рессорах.
Дорожный просвет составляет 290 мм под обеими осями.
Рулевой механизм имеет конструкцию «червяк» и «сектор». Оснащен пневматическим усилителем.
Тормоза с пневматическим приводом, колодочные. К тому же имеется ручной тормоз с механическим приводом, также колодочный, на трансмиссию.
Шины — пневматические, камерные, размером 12.00-20 (320-508).
С 1960 по 1962 г. велись разработки комбинированных движителей, включающих две пары небольших направляющих колес для передвижения по железной дороге.
Эксплуатационные качества
Грузоподъемность автомобиля равна 11,3 т, радиус разворота по колее переднего внешнего колеса — 12,5 м. Максимальная скорость составляет 55 км/ч. Расход топлива при 35-40 км/ч равен 55 л на 100 км.
Применение
В основном КрАЗ-219 использовали для транспортировки крупных и неделимых грузов. Кроме того, он стал одним из основных тяжелых транспортных средств армии. Например, на таких машинах перевозили баллистические ракеты Р-5 и монтировали их с помощью экземпляров, оснащенных краном, транспортировали трубы и т. д. КрАЗ-221 широко использовали для буксировки аэродромных топливозаправщиков ТЗ-16 и ТЗ-22.
Модификации
На шасси КрАЗ-219 устанавливали различное оборудование. Например, упомянутая выше транспортировка на стартовых позициях тяжелого ракетного оборудования осуществлялась кранами. С 1959 г. это был дизель-электрический 10-тонный К-104 Одесского завода имени Январского восстания. Вскоре его заменили на 16-тонный К-162М Камышинского кранового завода. Существовала и гражданская его модификация К-162, а также версия для холодных условий К-162С.
Кроме того, использовался установщик баллистических ракет Р-12У в шахту на полуприцепе, который буксировал КрАЗ-221.
Упомянутый выше ТЗ-16 (ТЗ-16-221 или ТЗ-16000) производил Ждановский завод тяжелого машиностроения. Он включает стальную рамную эллиптическую цистерну, разделенную на два отсека на 7500 и 8500 л, автономный двигатель ГАЗ М-20, коробку передач, два центробежных насоса СЦЛ-20-24, комплект технологического оборудования (трубопроводы, счетчики, фильтры, арматуру, контрольно-измерительные приборы, рукава и т. д.), заднюю кабину управления. Все это было смонтировано на двухосном 19,5-тонном полуприцепе МАЗ-5204. Полная длина автопоезда составляет 15 м, масса — 33,4 т.
ТЗ-22 производства Челябинского машиностроительного завода (позже Ждановского предприятия тяжелого машиностроения) имеет аналогичную конструкцию, но большую — на 6 000 л вместимость. К тому же он был установлен на двухосном 19,5-тонном полуприцепе ЧМЗАП-5204М.
Изначально ТЗ-16 буксировал предшественник КрАЗ-221 — ЯАЗ-210Д. В дальнейшем оба топливозаправщика перевели на КрАЗ-258.
На базе данного автомобиля был создан агрегат для аэродромов: вакуумно-уборочная машина для удаления пыли со взлетно-посадочных полос.
В начале 60 гг. стали устанавливать автомобильную кислорододобывающую станцию на шасси КрАЗ-219П. АКДС размещена в герметизированном унифицированном каркасно-металлическом кузове производства п/я 4111 (в дальнейшем МЗСА).
Наконец, на шасси КрАЗ-219 был смонтирован первый в СССР агрегат для освоения и ремонта скважин А-40, созданный на основе немецкого подъемника SALZCITTER. Такая машина появилась в 1959 г.
КрАЗ-219 (1959-1965 гг.)
При переименовании прежнего грузовика ЯАЗ-219 в КрАЗ-219 никаких существенных изменений в его конструкции и параметрах не произошло. Он также снабжался 6-цилиндровым двухтактным 180-сильным дизельным двигателем ЯАЗ-206А, 5-ступенчатой коробкой передач, пневматическим усилителем рулевого механизма, более просторной и удобной кабиной и плоской облицовкой радиатора. Он также весил в снаряженном состоянии 11,3 т и на шоссе развивал скорость 55 км/ч. Первый базовый бортовой вариант КрАЗ-219 оставался в производстве до 1964 года, когда с конвейера сошло 12 780 таких машин. В 1963 – 1965 годах завод выпускал модернизированный грузовик 219Б с обновленным дизелем ЯАЗ-206Б и 24-вольтовым электрооборудованием. На их базе были созданы седельные тягачи 221 и 221Б для буксировки полуприцепов массой до 30 т, а также 10-тонные инженерно-строительные самосвалы 222 и 11-тонные 222Б. На ряде машин серии 219Б монтировали опытные четырехтактные дизельные двигатели ЯМЗ-238 V8. Все эти автомобили служили в основном в народном хозяйстве, но также поступили на вооружение Советской Армии, ВВС, РВСН и инженерных войск, где их применяли на дальних транспортных операциях, для перевозки труб, монтажа тяжелых надстроек и буксировки специального прицепного состава. В 1960 – 1962 годах на грузовике КрАЗ-219 и автокранах на его базе осуществлялись разработки опытных комбинированных движителей с двумя парами направляющих колес небольшого диаметра для передвижения по железнодорожным рельсам.
Дизель-электрический автокран К-162 на шасси КрАЗ-219 для перегрузки ракет.
С 1959 года на шасси КрАЗ-219 монтировали 10-тонный дизель-электрический кран К-104 Одесского завода имени Январского восстания, которого вскоре сменил 16-тонный вариант К-162 Камышинского кранового завода. На первых порах оба служили в РВСН для перегрузки тяжелого ракетного оборудования на стартовых позициях. С начала 1960-х годов на шасси КрАЗ-219П монтировали автомобильную кислорододобывающую станцию АКДС, размещенную в унифицированном герметизированном каркасно-металлическом кузове московского завода п/я 4111 (будущий завод специализированных автомобилей МЗСА). Наибольшее распространение получили аэродромные топливозаправщики ТЗ-16 и ТЗ-22 вместимостью 16 и 22 тыс. л соответственно с автономными насосными установками и задними кабинами управления. Их оборудование монтировалось на двухосных 19,5-тонных полуприцепах МАЗ-5204 или ЧМЗАП-5204М, которые буксировали седельные тягачи КрАЗ-221. Они служили для хранения и перевозки фильтрованного авиационного керосина, его перекачивания и механизированной заправки различных военных и гражданских летательных аппаратов. Заправщик ТЗ-16 (ТЗ-16000 или ТЗ-16-221) выпускался с 1952 года Ждановским заводом тяжелого машиностроения, и первоначально его буксировал тягач ЯАЗ-210Д. Он был оснащен рамной стальной эллиптической цистерной с двумя отсеками на 8500 и 7500 л топлива, автономным двигателем ГАЗ М-20 с коробкой передач для привода двух центробежных насосов СЦЛ-20-24 и комплектом технологического оборудования (фильтры, счетчики, трубопроводы, арматура, рукава, контрольно-измерительные приборы и др.). Полная масса автопоезда достигала 33,4 т, габаритная длина – около 15 м. Топливозаправщик ТЗ-22на полуприцепе ЧМЗАП-5204М был разработан на Челябинском машиностроительном заводе и затем выпускался на предприятии тяжелого машиностроения в Жданове. Впоследствии для буксировки обоих заправщиков применялись тягачи КрАЗ-258. С 1963 года для установки баллистических ракет Р-12У в шахтную пусковую установку на полуприцепе с тягачом КрАЗ-221 монтировали оснащение установщика 8?237.
Автономный аэродромный топливозаправщик ТЗ-16 с седельным тягачом КрАЗ-221.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Продолжение на ЛитРес
Читайте также
Москвич-415 (1957-1965 гг.)
Москвич-415 (1957-1965 гг.) Вездеход «Москвич-415» – внешне точная копия американского джипа «Виллис-МВ». 1958 год.Эту маркировку носили первые опытные многоцелевые полноприводные автомобили, выполненные на агрегатах серийных легковых машин «Москвич» и рассчитанные прежде
Бронетранспортеры ЗИС-152 (БТР-152) (1947-1959 гг.)
Бронетранспортеры ЗИС-152 (БТР-152) (1947-1959 гг.) В ноябре 1946 года в спецотделе Московского автозавода под руководством главного конструктора Б. М. Фиттермана началась разработка «объекта 140» или первого трехосного бронетранспортера ЗИС-152 с открытым несущим корпусом и всеми
ЯАЗ-214 (1951/1956-1959 гг.)
ЯАЗ-214 (1951/1956-1959 гг.) Этот 7-тонный многоцелевой бортовой автомобиль стал первым советским тяжелым полноприводным дизельным армейским грузовиком с колесной формулой 6×6, предназначенным в первую очередь для использования в военном деле. Первые опытные образцы ЯАЗ-214 с
КрАЗ-214 (1959-1967 гг.)
КрАЗ-214 (1959-1967 гг.) Первые полноприводные 7-тонные армейские автомобили КрАЗ-214 (6×6) сошли с конвейера Кременчугского автозавода в декабре 1959 года и представляли собой переименованные грузовики ЯАЗ-214, уже хорошо зарекомендовавшие себя на военной службе. На шасси
УАЗ-452 (1965-1989 гг.)
УАЗ-452 (1965-1989 гг.) В середине 1960-х годов Ульяновский автозавод приступил к замене первого семейства легких грузовиков 450 на обновленное второе поколение УАЗ-452. Их главными новинками стали 4-цилиндровый бензиновый двигатель М-21В (2,45 л, 70 л.с, впоследствии – 77 – 80 л.с),
ГАЗ-13 «Чайка» (1959 – 1978 гг.)
ГАЗ-13 «Чайка» (1959 – 1978 гг.) В 1959 году впервые в программу вошел солидный представительский легковой автомобиль ГАЗ-13 «Чайка» с рамным 7-местным кузовом седан с тремя рядами сидений, выполненным в духе американской машины «Паккард Кэриббиэн» (Packard Caribbean) образца 1956 года. Его
Урал-375 (1959/1961-1991 гг.)
Урал-375 (1959/1961-1991 гг.) Долгие годы автомобили серии «Урал-375» (6×6) являлись основными многоцелевыми 5-тонными полноприводными грузовиками Советской Армии, выпуск которых в многократно модернизированных исполнениях продолжается до сих пор. Их наиболее перспективным
КрАЗ-257Б/Б1 (1965-1990 гг.)
НАМИ-055В (1959 – 1963 гг.)
НАМИ-055В (1959 – 1963 гг.) Работы над быстроходной амфибией НАМИ-055В начались в 1959 году и заключались в реализации смелой и заманчивой идеи вывода обычного легкого плавающего автомобиля на подводные крылья. Со следующего года проектирование принципиального новой машины
ЗИЛ-Э167 (1962 – 1965 гг.)
ЗИЛ-Э167 (1962 – 1965 гг.) Этот крупный и эффектный трехосный 360-сильный вездеход с равномерно разнесенными мостами разрабатывался по заказу Министерства газовой промышленности СССР, и только заинтересованность в нем Министерства обороны позволяет теоретически отнести его к
НАМИ С-3/С-3М (1962 – 1965 гг.)
НАМИ С-3/С-3М (1962 – 1965 гг.) В начале 1960-х годов НАМИ занимался весьма оригинальной и оптимистической темой пневмогусеничных движителей (пневматических гусениц), являвшейся составной частью разработок перспективных высокоэластичных систем для вездеходных транспортных
МАЗ-532 (1957 – 1959 гг.)
МАЗ-532 (1957 – 1959 гг.) Весной 1957 года головное КБ грузовых автомобилей Минского автозавода представило свой самый оригинальный опытный автомобиль-лесовоз МАЗ-532 двойного назначения. Его проектирование проводилось с июня 1956 года в соответствии с планом развития и внедрения
ЗИЛ-134 (1957 – 1959 гг.)
ЗИЛ-134 (1957 – 1959 гг.) Непосредственным развитием первого макетного образца стал опытный бескапотный бортовой артиллерийский тягач ЗИЛ-134, выполненный в соответствии с требованиями Минобороны о создании колесных транспортных средств среднего класса для буксировки
ЗИЛ-135Э (1965 – 1968 гг.)
ЗИЛ-135Э (1965 – 1968 гг.) Развитием первой опытной трехосной машины ЗИЛ-157Э с электроприводом стало четырехосное шасси ЗИЛ-135Э с бортовой электрической трансмиссией, собранное 29 октября 1965 года. Его построили на бесподвесочном шасси ЗИЛ-135К со стеклопластиковой кабиной и
ЗИЛ-135П (1965 – 1970 гг.)
ЗИЛ-135П (1965 – 1970 гг.) Вторым направлением развития 135-й серии стала уникальная 5-тонная амфибия ЗИЛ-135П (8×8) – одна из самых крупных и быстроходных в мире самоходных колесных плавающих машин, имевшая высокие мореходные качества и достаточно хорошую проходимость на суше и в
Серия БАЗ-135МБ (1965 – 1996 гг.)
Серия БАЗ-135МБ (1965 – 1996 гг.) В отличие от автомобилей ЗИЛ-135ЛМ второе длиннобазное шасси сразу было существенно переделано на Брянском автозаводе и с первых же дней справедливо носило маркировку БАЗ. Его основой являлась опытная машина ЗИЛ-135М с удлиненной кабиной над
Краз 219 грузовой автомобиль
При переименовании прежнего грузовика ЯАЗ-219 в КрАЗ-219 никаких существенных изменений в его конструкции и параметрах не произошло. Он также снабжался 6-цилиндровым двухтактным 180-сильным дизельным двигателем ЯАЗ-206А, 5-ступенчатой коробкой передач, пневматическим усилителем рулевого механизма, более просторной и удобной кабиной и плоской облицовкой радиатора. Он также весил в снаряженном состоянии 11,3 т и на шоссе развивал скорость 55 км/ч. Первый базовый бортовой вариант КрАЗ-219 оставался в производстве до 1964 года, когда с конвейера сошло 12 780 таких машин. В 1963 – 1965 годах завод выпускал модернизированный грузовик 219Б с обновленным дизелем ЯАЗ-206Б и 24-вольтовым электрооборудованием. На их базе были созданы седельные тягачи 221 и 221Б для буксировки полуприцепов массой до 30 т, а также 10-тонные инженерно-строительные самосвалы 222 и 11-тонные 222Б. На ряде машин серии 219Б монтировали опытные четырехтактные дизельные двигатели ЯМЗ-238 V8. Все эти автомобили служили в основном в народном хозяйстве, но также поступили на вооружение Советской Армии, ВВС, РВСН и инженерных войск, где их применяли на дальних транспортных операциях, для перевозки труб, монтажа тяжелых надстроек и буксировки специального прицепного состава. В 1960 – 1962 годах на грузовике КрАЗ-219 и автокранах на его базе осуществлялись разработки опытных комбинированных движителей с двумя парами направляющих колес небольшого диаметра для передвижения по железнодорожным рельсам.
Дизель-электрический автокран К-162 на шасси КрАЗ-219 для перегрузки ракет.
С 1959 года на шасси КрАЗ-219 монтировали 10-тонный дизель-электрический кран К-104 Одесского завода имени Январского восстания, которого вскоре сменил 16-тонный вариант К-162 Камышинского кранового завода. На первых порах оба служили в РВСН для перегрузки тяжелого ракетного оборудования на стартовых позициях. С начала 1960-х годов на шасси КрАЗ-219П монтировали автомобильную кислорододобывающую станцию АКДС, размещенную в унифицированном герметизированном каркасно-металлическом кузове московского завода п/я 4111 (будущий завод специализированных автомобилей МЗСА). Наибольшее распространение получили аэродромные топливозаправщики ТЗ-16 и ТЗ-22 вместимостью 16 и 22 тыс. л соответственно с автономными насосными установками и задними кабинами управления. Их оборудование монтировалось на двухосных 19,5-тонных полуприцепах МАЗ-5204 или ЧМЗАП-5204М, которые буксировали седельные тягачи КрАЗ-221. Они служили для хранения и перевозки фильтрованного авиационного керосина, его перекачивания и механизированной заправки различных военных и гражданских летательных аппаратов. Заправщик ТЗ-16 (ТЗ-16000 или ТЗ-16-221) выпускался с 1952 года Ждановским заводом тяжелого машиностроения, и первоначально его буксировал тягач ЯАЗ-210Д. Он был оснащен рамной стальной эллиптической цистерной с двумя отсеками на 8500 и 7500 л топлива, автономным двигателем ГАЗ М-20 с коробкой передач для привода двух центробежных насосов СЦЛ-20-24 и комплектом технологического оборудования (фильтры, счетчики, трубопроводы, арматура, рукава, контрольно-измерительные приборы и др.). Полная масса автопоезда достигала 33,4 т, габаритная длина – около 15 м. Топливозаправщик ТЗ-22на полуприцепе ЧМЗАП-5204М был разработан на Челябинском машиностроительном заводе и затем выпускался на предприятии тяжелого машиностроения в Жданове. Впоследствии для буксировки обоих заправщиков применялись тягачи КрАЗ-258. С 1963 года для установки баллистических ракет Р-12У в шахтную пусковую установку на полуприцепе с тягачом КрАЗ-221 монтировали оснащение установщика 8?237.
Автономный аэродромный топливозаправщик ТЗ-16 с седельным тягачом КрАЗ-221.
ЯАЗ, КрАЗ и двухтактные дизели: послевоенная тяжёлая автотехника для Советской армии
С момента основания в 20-е годы Ярославский автозавод (ЯАЗ) так и не смог вылезти из трясины изготовления своих заранее архаичных грузовиков, но во время Великой Отечественной войны ему удалось наладить выпуск дизельных двигателей и тяжёлых грузовиков, которые вскоре пришлось передать на комбайновый завод в украинском городе Кременчуг.
Военные грузовики Ярославского автомобильного завода
Положение ЯАЗа стало в корне меняться в конце 1944-го, когда в новых цехах начали монтаж оборудования для выпуска двухтактных дизельных двигателей корпорации GMC. В 1945-м появились собственные прототипы с объёмной фигуркой ярославского медведя на капоте. С готовностью моторного цеха их сборка началась в 1947-м.
Один из прототипов дизельного грузового автомобиля ЯАЗ-200. 1945 год
Семейство ЯАЗ-200 (1945-1950 гг.)
На бортовом семитонном грузовике ЯАЗ-200 установили собственный четырехцилиндровый дизель мощностью 110 л.с. и деревянную кабину. В 1949-м он прошёл военные испытания и затем применялся на транспортных операциях, буксировал артсистемы и участвовал в парадах. На его шасси были построены первые самосвалы ЯАЗ-205 и выпущена партия 135-сильных седельных тягачей ЯАЗ-200В.
Предсерийный дорожный грузовик ЯАЗ-200 с 110-сильным дизелем. 1947 год
Несмотря на краткосрочный период изготовления этих машин, на их базе успели создать первый аэродромный бензозаправщик БЗ-200 и пятитонный автокран К-51 для выполнения инженерных работ.
Аэродромный бензозаправщик БЗ-200 с цистерной вместимостью 7800 литров на шасси ЯАЗ-200. 1948 год
Многоцелевой пятитонный механический автокран К-51 «Январец» на шасси ЯАЗ-200. 1949 год
Семейство ЯАЗ-210 и его военные исполнения (1948–1958 гг.)
В апреле 1948-го были построены прототипы 12-тонного грузовика ЯАЗ-210 с задними двускатными ведущими колёсами и упрощенной кабиной с облицовкой дверей из деревянных реек.
Прототип трёхосного грузовика ЯАЗ-210 с деревянной кабиной. 1948 год (архив 21 НИИЦ)
Серийный вариант оборудовали шестицилиндровым дизелем в 165 сил, индивидуальными приводами задних мостов и цельнометаллической кабиной. В базовом исполнении он поступал в Советскую армию, где доставлял тяжелые грузы и выполнял функции артиллерийских тягачей.
Испытания грузовика ЯАЗ-210 с 165-сильным дизелем, весившим более одной тонны. 1949 год
В небольших количествах был собран грузовик ЯАЗ-210А с низкой грузовой платформой и барабанной лебёдкой за кабиной. Помимо грузовых операций он играл роль тяжелого транспортёра-тягача для буксировки 15-тонных пушек или прицепов.
Специальный грузовик ЯАЗ-210А с металлическим кузовом длиной 5,3 метра и центральной лебёдкой. 1949 год
В 1951-м на шасси ЯАЗ-210 создали самый крупный опытный каркасно-металлический «большой высокий» кузов БВ для ремонтных мастерских с многочисленными боковыми окошками. На той же базе монтировали 10-тонные дизель-электрические автокраны К-104 и 12-тонные К-121.
Самый крупный обитаемый войсковой кузов-фургон БВ для полевых мастерских. 1951 год
Первый тяжелый 215-сильный седельный тягач ЯАЗ-210Д на укороченном шасси ЯАЗ-210 служил для буксировки полуприцепов и артсистем полной массой до 30 тонн. Его особенностями были отбор сжатого воздуха для тормозов прицепного состава и лебёдка за кабиной водителя, которую можно было заменить двумя запасными колёсами.
Тягач ЯАЗ-210Д с деревянной обшивкой кабины и лебёдкой за кабиной водителя. 1951 год
Второй вариант седельного тягача ЯАЗ-210Д с двумя запасными колёсами вместо лебёдки. 1953 год
В войсках основными буксируемыми средствами для ЯАЗа-210Д являлись двухосные аэродромные полуприцепные бензозаправщики БЗ-16 и топливозаправщики ТЗ-16 со стальными эллиптическими цистернами вместимостью 16 тысяч литров горючего и автономными моторами от «Победы» М-20 для привода насосов.
Автопоезд с тягачом ЯАЗ-210Д и заправочной цистерной ТЗ-16. 1952 год (архив 21 НИИЦ)
С 1951 года завод выпускал редкий в отечественной автомобильной индустрии балластный тягач ЯАЗ-210Г с дизелями мощностью 165 или 215 л.с., прямым идейным прототипом которого считается американский вариант Diamond Т-981. В первом исполнении на тягаче применялся сварной кузов с гладкими бортами, в который для повышения тягово-сцепных качеств машины загружали до восьми тонн балласта, позволявших буксировать прицепы массой до 30 тонн. Во втором варианте на нём монтировали низкобортный металлический кузов с надставными бортами, тентом и продольными скамьями для 12 человек боевого расчёта.
Тягач ЯАЗ-210Г с металлическим балластным кузовом и центральным расположением лебёдки. 1951 год
Армейский тягач ЯАЗ-210Г с высокобортным вариантом кузова без лебёдки. 1954 год (архив 21 НИИЦ)
Военный грузовик ЯАЗ-214 (1951/1956-1959 гг.)
Прототип полноприводного грузовика ЯАЗ-214 с задними двускатными колёсами. 1951 год
Этот семитонный грузовик стал первым полноприводным дизельным автомобилем Советской армии. Его прототипы на шасси ЯАЗ-210 собрали в начале 50-х, и только в 1956-м удалось приступить к серийному изготовлению модели ЯАЗ-214 с двигателем мощностью 205 л.с., пневматическим усилителем рулевого механизма, всеми односкатными колёсами и кузовом с продольными скамьями на 18 человек личного состава.
Серийный дизельный грузовик ЯАЗ-214 со всеми вездеходными односкатными колёсами. 1958 год
Военное оборудование на шасси ЯАЗ-214
Для специальных целей была разработана секретная система маркировки спецшасси 214Ш. Например, машина ЯАЗ-214Ш-7 служила для испытаний перспективных систем ракетного вооружения и снабжалась особыми приспособлениями и валами отбора мощности для привода надстроек.
Спецмашина ЯАЗ-214Ш-7 для перевозки и испытания тяжелых войсковых систем и вооружения. 1958 год
Автопоезд КТ-214-40П с седельным тягачом ЯАЗ-214 и полуприцепом со всеми управляемыми колёсами. 1961 год
Наиболее известной была самая мощная на то время советская система залпового огня БМД-25 или пусковая установка 2П5 тактического ракетного комплекса «Коршун» со спиральными направляющими для шести ракет калибра 250 мм с дальностью поражения 55 километров.
Ракетные установки БМД-25 комплекса «Коршун» на военном параде в Москве. 1959 год
Автомобильное производство в Ярославле просуществовало очень недолго: в конце 1959-го его полностью перевели на Кременчугский автозавод (КрАЗ), а ЯАЗ переключился на выпуск дизельных двигателей. К тому времени было собрано 1265 машин ЯАЗ-214, которые в Кременчуге получили марку КрАЗ-214.
Военные грузовики КрАЗ-214 (1959–1967 гг.)
Вторично рождённые грузовики 214-й серии сошли с конвейера КрАЗа в декабре 1959 года и ничем не отличались от ярославского предшественника, не считая усиления лонжеронов рамы. С 1963-го завод выпускал наиболее распространенную версию 214Б с усиленным передним мостом и телескопическими гидроамортизаторами. Вариант 214М имел экранированное электрооборудование.
Испытания экспортного варианта автомобиля КрАЗ-214Б по форсированию мелкой речки в Германии
Военное оборудование на шасси КрАЗ-214
К категории радиотехнических средств связи на базе КрАЗ-214М относились только радиолокационные высотомеры серии «Наклон» для пеленгования низколетящих воздушных целей. В разделе средств обеспечения ракетных комплексов состояла автоцистерна АКЦ-4-214М вместимостью 4000 литров кислотного меланжа – одного из компонентов ракетного топлива.
Специальная экранированная автоцистерна АКЦ-4-214М для доставки элементов ракетного топлива
В 50-60-е годы на вооружение было принято несколько видов войсковых одноковшовых экскаваторов серии Э-305 с кабинами операторов на поворотной платформе и вспомогательными дизелями мощностью до 48 сил. Обычно их применяли для сооружения фортификационных сооружений, убежищ и котлованов, а также подъёма грузов массой до четырёх тонн.
Механический экскаватор Э-305В с герметизированной рабочей кабиной в Народной армии ГДР. 1961 год
Проведение инженерных работ на мёрзлых песчаных и глинистых грунтах обеспечивала сваепогружающая машина МЗС-13 путем завинчивания свай на глубину до восьми метров, винтовые лопасти которых прорезали грунт без разрушения его структуры.
Машина МЗС-13 для бурения скважин посредством стальных или пластиковых лопастей диаметром до 1,2 метра
С 1963 года на шасси КрАЗ-214/214Б с задними домкратами и лебёдкой устанавливали первые тяжёлые механизированные мосты ТММ с двумя раскладными двухколейными мостовыми блоками для наведения переправ с шириной проезжей части около четырех метров.
Мостовая машина ТММ со сложенными секциями в Ленинградском артиллерийском музее (фото автора)
Один комплект ТММ состоял из четырёх мостоукладчиков с гидравлическими и тросово-блочными приводами исполнительных механизмов и использовался для возведения переправ длиной до 40 метров через неглубокие водные преграды, овраги и рвы.
Развертывание блоков двухколейного механизированного моста ТММ в вооруженных силах ГДР. 1963 год
В то же время завершились испытания раскладного понтонно-мостового парка ПМП, на котором впервые в мире применялись герметичные раскладные модульные паромы. В его состав входили 32 грузовика КрАЗ-214 для перевозки элементов моста. При их резком торможении во время движении задним ходом у кромки водоёмов они сбрасывались на поверхность воды и автоматически раскрывались, образуя наплавные мосты длиной до 230 метров и шириной проезжей части в восемь метров.
Модульное раскладное звено понтонно-мостового парка ПМП в музее артиллерии (фото автора)
По наследству от ЯАЗа новой машине досталось кратковременное продолжение сборки и испытаний пусковых установок БМД-25 комплекса «Коршун», которые по кучности попадания не удовлетворяли военных. Так в 1960 году все работы над ними пришлось остановить.
Боевые система залпового огня БМД-25 комплекса «Коршун» на грузовиках КрАЗ-214. 1960 год
Варианты и военное оборудование грузовика КрАЗ-219 (1959–1965 гг.)
С переездом в Кременчуг продолжился выпуск 12-тонного грузовика КрАЗ-219 с 180-сильным дизелем, разработанного в Ярославле для замены ЯАЗа-210. С 1963-го выпускался вариант 219Б с доработанным двигателем. На этих шасси базировались седельные тягачи КрАЗ-221 и 221Б для буксировки полуприцепных систем массой до 30 тонн.
Тяжёлый многоцелевой грузовик КрАЗ-219 – наследник ярославских конструкций. 1959 год
В 60-е на спецшасси КрАЗ-219П была создана кислорододобывающая станция АКДС-70М для получения из воздуха жидкого и газообразного кислорода и азота. Она размещалась в двух машинах с каркасно-металлическими фургонами для размещения технологического и компрессорного оборудования.
Технологическая машина станции АКДС-70М в кузове 2201
Тяжёлая компрессорная установка с кузовом-фургоном 2202
Наибольшее распространение получили тягачи КрАЗ-221/221Б, работавшие с полуприцепными аэродромными топливозаправщиками ТЗ-22 с цистернами на 22 тысячи литров авиационного керосина, автономными насосными станциями и задними кабинами управления.
Седельный тягач КрАЗ-221Б с двухосным полуприцепом ТЗ-22 для механизированной заправки самолетов
С 1959 года на КрАЗе-219 монтировали 10-тонный дизель-электрический кран К-104, которого вскоре сменил 16-тонный многоцелевой вариант К-162. Оба служили в ракетных войсках, где их использовали для перегрузки тяжёлого ракетного оборудования на стартовых позициях.
Дизель-электрический автокран К-162 с приводом рабочего оборудования от четырех электромоторов
На заглавной фотографии – редкая пусковая 250-мм установка тактического комплекса «Коршун» на шасси ЯАЗ-214 в экспозиции Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи в Санкт-Петербурге.