Краз 256б грузовой автомобиль
Легендарные грузовики СССР_3.КрАЗ-256Б1
КрАЗ-256Б — советский тяжёлый карьерный самосвал, выпускавшийся Кременчугским автомобильным заводом. Предназначен для эксплуатации на дорогах первой и второй категорий, допускающих осевую нагрузку до 10 тонн, а также для работы в карьерах.
Разработка нового самосвала на замену самосвала КрАЗ-222 «Днепр» началась в начале 1960-х годов и продолжалась в течение двух лет. В работах по созданию шасси принимали участие специалисты Минского автозавода. Кроме того, у КрАЗ-256 и грузовиков серии МАЗ-500 были унифицированы рулевой механизм, рессоры и элементы системы электрооборудования. За разработку КрАЗ-256 автозавод был награждён Дипломом II степени ВДНХ СССР, также КрАЗ-256 получил золотую медаль на международной ярмарке в Пловдиве. КрАЗ-256 заменил собой КрАЗ-222 и ЯАЗ-210Е.
В 1974 году самосвалу КрАЗ-256Б1 был присвоен Государственный знак качества СССР.
В середине 1970-х годов выпускаемые КрАЗ-256Б были дооборудованы новой двухконтурной тормозной системой.
К началу 1975 года электрооборудование КрАЗ-256Б было унифицировано с электрооборудованием других выпускавшихся грузовых автомашин СССР на 71% (из 55 изделий и приборов 39 являлись унифицированными, а 16 использовались только на КрАЗ-256Б), и было принято решение повысить уровень унификации до 75% (за счёт унификации выключателей и предохранителей КрАЗ-256Б с применяемыми в грузовиках МАЗ и установки новой стандартизованной модели звукового сигнала).
В десятой пятилетке (1976 — 1980), 66% материалов, использованных в платформе КрАЗ-256Б1, составляли гнутые профили, а применение низколегированных сталей сократилось до 25%.
В результате совершенствования конструкции, с течением времени ресурс выпускаемых КрАЗ-256Б увеличивался: если до 1970 года ресурс КрАЗ-256Б составлял 100 тыс. км, то у выпущенных в 1970 — 1976 годы — 150 тыс. км, а у выпущенных в 1977 — 1982 годы — 160 тыс. км. К 1985 году ресурс серийных КрАЗ-256Б1 был увеличен до 165 тыс. км.
В 1983 году специалистами Центрального научно-исследовательского полигона НАМИ и Кременчугского автозавода были проведены экспериментальные исследования по снижению металлоемкости агрегатов КрАЗ-256Б1, по результатам которых к концу 1984 года конструкция выпускаемых КрАЗ-256Б1 была изменена — был внедрён надрамник из гнутого профиля, что уменьшило массу рамы на 115 кг. Кроме того, в 1984 году был разработан вариант КрАЗ-256Б1 с облегченным кузовом (масса которого была снижена на 100 кг), предназначенный для перевозки грузов плотностью менее 2 т/м³. Расчёты конструкции кузова были выполнены с применением ЭВМ.
Усредненный ресурс самосвалов КрАЗ-256Б и КрАЗ-256Б1 до первого капитального ремонта составлял 165 тыс. км, после чего проведение капитального ремонта обеспечивало межремонтный ресурс на дополнительные 132 тыс. км.
Серийное производство КрАЗ-256 было прекращено в конце 1993 года, последний КрАЗ-256Б1С был изготовлен в январе 1994 года.
В октябре 2008 года министерство строительства Кубы и ХК «АвтоКрАЗ» создали совместное предприятие по ремонту и модернизации грузовиков КрАЗ(в это время на Кубе имелось несколько тысяч грузовиков КрАЗ, в основном изношенных и требующих ремонта самосвалов КрАЗ-256Б). В январе 2009 года в городе Сьенфуэгос было открыто совместное украино-кубинское предприятие «КрАЗ-SOMEC», мощность которого позволяет производить модернизацию до 200 автомашин КрАЗ в год, всего до 28 августа 2014 года предприятием было модернизировано более 300 автомашин КрАЗ.
Автомобиль получил пятиступенчатую механическую коробку передач, раздаточная коробка — двухступенчатая, с межосевым блокируемым дифференциалом.
Кабина — трёхместная, с деревянным каркасом и металлической обшивкой, без спального места расположена за двигателем; сиденье водителя — подрессоренное, регулируется по весу водителя, длине, высоте и наклону спинки.
Колёса дисковые, шины — пневматические, камерные (размер шин — 12.00R20 (320R508)).
Кузов металлический ковшового типа с разгрузкой назад (4440 х 2430 мм), механизм разгрузки гидравлический, двухцилиндровый, действует на платформу через рычажно-балансирную систему. Насос — шестерённый, мод. КрАЗ-222Б; рабочее давление 34 кгс/см2. Объём гидросистемы — 70 л.
Подвеска — передняя, на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, концы рессор установлены в резиновых опорных подушках. Задняя — балансирная на двух полуэллиптических рессорах с шестью реактивными штангами, концы рессор — скользящие.
Тормоза:
Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр 440 мм, ширина накладок передних тормозных механизмов — 90, задних — 140 мм, разжим — кулачковый с применением тормозных цилиндров двухконтурным пневматическим приводом (один контур на передний и средний мосты, второй — на задний мост). Стояночный тормоз — трансмиссионный, барабанный, с внутренней и наружной колодками и механическим приводом. Установлен на выходном валу раздаточной коробки и действует на задний мост.
Дополнительное оборудование: предпусковой подогреватель двигателя, буксирный прибор двухстороннего действия с запорным замком.
Варианты и модификации.
КрАЗ-256 — первая модель, 12-тонный самосвал с двигателем мощностью 215 л.с., производство начато в первой половине 1960-х годов.
КрАЗ-256Б — 12-тонный самосвал с двигателем мощностью 240 л.с., выпуск начат в 1966 году и продолжался по 1977 год.
КрАЗ-Э256БС — опытная модификация КрАЗ-256 для работы в условиях Крайнего Севера, разработана в начале 1967 года. Три машины были построены в 1967 году, к осени 1967 года завершили заводские испытания и были переданы на межведомственные испытания в условиях Крайнего Севера, по результатам которых было принято решение о серийном производстве «северной модификации».
КрАЗ-256БС — серийная модификация КрАЗ-256Б для работы на Крайнем Севере, с морозостойкими резинотехническими изделиями, улучшенной теплоизоляцией кабины и более мощным отопителем. Всего в 1969 — 1980 гг. выпущено 1901 шт.
КрАЗ-256Б1 — модернизированный 12-тонный самосвал с гидравлическим механизмом опрокидывания кузова, выпуск начат в 1978 году, отличался увеличенным ресурсом, наличием раздельного привода тормозов и пускового подогревателя ПЖД-448 и рядом других мелких усовершенствований.
КрАЗ-256Б1С — серийная модификация КрАЗ-256Б1 для работы на Крайнем Севере, первые машины выпущены в 1981 году, последняя изготовлена в январе 1994 года, всего выпущено 11 702 шт.
КрАЗ-256Б1-030 — специальная модификация КрАЗ-256Б1, изготовленная в июле 1986 года в экспериментальном цеху КрАЗа. Стандартная кабина была заменена одноместной герметизированной капсулой со свинцовой защитой, противорадиационными стёклами толщиной 75 мм и фильтровентиляционной установкой ФВУ-100Н, кузов был усилен и увеличен по высоте. Всего с 10 по 27 июля 1986 года было построено 18 машин, предназначенных для вывоза радиоактивных отходов при ликвидации последствий аварии на ЧАЭС. После завершения работ, машины были захоронены в могильнике на территории зоны отчуждения.
КрАЗ-256Б1М — КрАЗ-256Б советского производства, модернизированный на кубинском авторемонтном предприятии «La Empresa de Soluciones Mecánicas del MICONS en Cienfuegos» (SOMEC) в городе Сьенфуэгос с использованием деталей ремкомплектов КрАЗ-6510. Машина получила новую цельнометаллическую кабину и двигатель ЯМЗ-238М2. Первый модернизированный КрАЗ-256БМ1 был собран 31 января 2009 года.
За годы производства КрАЗ-256 несколько раз незначительно менял свой внешний облик. В частности самосвалы выпуска 1966—1969 годов отличались расположением фар, на кронштейнах установленных на крыльях, ближе к капоту и раздельных с ними указателей поворота, а также наличием защитной решетки перед фарами. С 1969 года фары и указатели поворота переместили в специальные короба, устанавливавшиеся на крыльях. С конца 80-х начался выпуск автомобилей с упрощённым расположением фар, которые теперь вновь были отделены от указателей поворота и располагались над бампером, а сами указатели поворота устанавливались под ними в бампере. Кроме того некоторые автомобили сходили с конвейера не с дисковыми, а с бездисковыми передними колесами типа МАЗ-500.
КрАЗ-256Б экспортировался более чем в 40 стран мира, причем машины, проданные в 1971-1979 гг. через «Автоэкспорт» британской компании «UMO Plant» в дальнейшем продавались в Великобритании под названием «BelAZ-256.
КрАЗ-256Б в кино:
Мимино (1977) заглавное фото
Трасса (1978) последнее фото
Материал взят из Вики, Запись не претендует на исторический документ, а служит для ознакомления с моделью ТС и его модификациями.Основная цель записи — осветить некоторые экземпляры своей коллекции в 43м масштабе. На фото представлена модель Журнальной серии Автолегенды СССР Грузовики (кетай).
Продолжение следует…
КрАЗ-256Б. От Сибири до Ла-Манша
Брутальные кременчугские грузовики мне знакомы с самого детства, которое проходило в шахтёрском посёлке, ежедневно и часто я их видел…
При разработке КрАЗ-256Б за основу был взят предыдущий КрАЗ-222, фактически 256-й является его глубокой модернизаций по технической части, так как внешне грузовик мало чем отличался. Под капотом вместо слабого и устаревшего двухтактного дизеля ЯАЗ-206 появился V-образный 8 цилиндровый 4-х тактный ЯМЗ-238 объемом 14.8 литра и мощностью в 240 л.с. Коробка передач была 5- ступенчатой механической.
Полностью был изменен механизм рулевого управления, вместо странного пневмоцилиндра и золотников появилось рулевое управление с гидроусилителем, унифицированное с МАЗ-500, была усовершенствована тормозная система, а в 1974 году появилась новая двухконтурная тормозная система, один контур работал на передние колёса и средний мост, второй – на задний мост. Все тормоза были барабанными.
Примечательно, что по электрооборудованию КрАЗ-256Б более чем на 70% был унифицирован с МАЗ-500.
Учтя неудачный опыт предыдущей модели, проводя работу над ошибками завод основной упор сделал на выносливость и долговечность машины, и результаты были оценены по достоинству. В 1974 году КрАЗ-256Б1 был удостоен высокой награды, он получил Государственный знак качества СССР. Но работы по улучшению качеств машины продолжались и в дальнейшем. Изначально, с 1966 года, когда начали выпускать грузовик, его ресурс составлял 100 тыс. километров, к 1985 году он составлял уже 165 тыс. километров.
КрАЗ-256Б. Много металла за скромные деньги. Ходила легенда о том, что этот самосвал охотно покупали японцы, причём, большими партиями, что вызывало закономерное удивление – где в Японии можно применять столько самосвалов, и самое главное – почему нет никакой обратной связи по машинам, ни гарантийных претензий, ни консультаций по сервисному обслуживанию. Впоследствии оказалось, что японцы просто разбирали грузовик на составные части, получалось много готового металла разных сортов, который малыми силами перерабатывался и становился вполседствии японскими станками, автомобилями и т.д.. Насколько эта легенда соответствует действительности, я не знаю, но точно знаю, что самосвал был оценен по достоинству в Британии, где работал на различных тяжелых стройках, в карьерах, и даже работал на строительстве тоннеля под Ла-Маншем.
Английская история КРаЗа почему-то очень малоизвестна, хотя успехом этой машины на стройках Туманного Альбиона советский автопром может гордиться по праву. Поставки самосвалов в Англию начались в 1971 году, правда, под брендом «БЕЛАЗ», так как белорусские карьерные самосвалы БелАЗ-540 уже были известны в Англии и хорошо там себя зарекомендовали, в данном случае ребрендинг КРаЗа был уместным и оправданным.
В Англию самосвалы поставлялись в таком виде, в каком сходили с конвейера, а предпродажную подготовку проходили в Глазго, осуществляла её фирма «UMO».
Подготовка в основном касалась кабин, их уровень «комфорта» сильно не дотягивал до требований британских шоферов, вот дилер и занимался доводкой кабин, а так же обслуживанием машин. Улучшение кабин представляло из себя шумоизоляцию, которой в КРаЗе не было с завода в принципе, более удобные сиденья и мягкие накладки на приборную панель. То есть, ничего космического и сверхдорогостоящего, почему нельзя было это делать на заводе для всех без исключения машин?
Руль, кстати, переносить на правую сторону не стали. Самосвалы работали в основном на стройках, вдалеке от дорог общего пользования, поэтому неправильное для Англии расположение руля особых неудобств водителям не доставляло.
Все запчасти поступали из СССР по линии «Автоэкспорта», при необходимости выезжали в командировки и специалисты завода.
Первым покупателем КРаЗов в Англии стала компания «Кромвель Лтд» из Ньюпорта. По результатам двух лет работы кременчугских самосвалов на вывозе шлака, при разработке отвалов, управляющий английской компанией А. Хиггинс очень хорошо отзывался об их качествах.
«Проведя тщательный осмотр грузовых автомобилей, мы, к своей радости, установили, что ни один из основных элементов автомобиля не требует особого ремонта или замены.
Данные автомобили имеют уникальную ценность. Они надежны и имеют прочную конструкцию, и, одновременно с этим, довольно экономичны в потреблении топлива. Водители отмечают, простоту в управлении».
Управляющий компанией «Гэрри Годжес энд Сонс Лтд», которая приобрела 19 самосвалов КРаЗ для земляных работ так же отмечал экономичность и выносливость грузовика, а так же его высокую проходимость даже при двух ведущих мостах.
«В ситуации с грузовиками наблюдается снижение сумм по счетам за топливо, по сравнению с другими 15-тонными грузовиками, что дает возможность сэкономить 850 фунтов стерлингов на одной машине в год.
Это вызвано тем, что у грузовика БелАЗ (КрАЗ, помним про ребрендинг для Британии), в отличие от конкурентов, из трех мостов только два ведущих, но даже в карьере плавикового шпата полный привод этим автомобилям необходим крайне редко».
Стоимость самосвала КрАЗ-256Б в Англии составляла 8250 фунтов стерлингов, что так же выгодно отличало грузовик от конкурентов.
В автопарке компании «Даусэт», занимавшейся строительством автомагистралей было 40 самосвалов КРаЗ, специалисты компании считали эту машину идеальной на строительстве автодорог, «Даусэт» являлась одним из самых крупных покупателей кременчугских грузовиков.
Компания «Митчел» (строительство портов и электростанций) владела 25 самосвалами КрАЗ-256Б, исключительно из этих машин и состоял весь её парк самосвалов.
Но самым ярким в истории КРаЗов, работавших в Англии является их применение на строительстве тоннеля под проливом Ла-Манш. Кстати, этот европейский проект освещался в советской научно-популярной прессе типа журнала «Наука и Жизнь» в конце 80-х, но вот о том, что на этой масштабной стройке работали и советские самосвалы, почему-то скромно умалчивалось и упоминалось лишь вскользь.
Согласно имеющейся информации, всего в Англию было поставлено 433 грузовика, в основном это были самосвалы, но и некоторое количество грузовиков с бортовой платформой тоже было закуплено. Примечательно, что строительные компании покупали эти грузовики даже после ужесточения экологических норм в Европе, по которым машина уже не проходила, просто использовали его на стройках как технологический транспорт и не регистрировали для проезда по дорогам, как обычный грузовик.
Помимо Англии, кременчугские грузовики экспортировались приблизительно в 4 десятка стран разных континентов, поставлялись в Африку, в Азию, Латинскую Америку, на Кубу. Ну а на просторах бывшего СССР нет таких строек, на которых не работал бы КрАЗ-256Б, в «докамазовскую» эпоху, строили они в том числе и Камский автогигант, строили гидроэлектростанции, работали везде, от Крайнего Севера до пустынных районов Средней Азии. И сейчас этот грузовик довольно часто можно встретить в глубинке.
Производился КрАЗ-256Б и его всевозможные модификации с 1966 по 1994 год.
Фото и иллюстрации взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.
Для сильных духом и мощных телом: тест-драйв КрАЗ-256Б1
Хороший водитель должен знать ПДД, обладать хорошей реакцией, знать, как работают основные системы автомобиля, быть внимательным и трезвым. Водитель КрАЗа должен быть ещё глухим и сильным. А вот знать ПДД и быть всегда трезвым ему, по-моему, не обязательно.
КрАЗ-256Б1 в мире и в Петербурге
И стория этого грузовика началась ещё в 60-х годах прошлого века, когда появилась необходимость заменить устаревший к тому времени КрАЗ-222. Разрабатывали его на Кременчугском автомобильном заводе вместе со специалистами МАЗа. Соображали на двоих, как сделать новый грузовик, унифицированный с МАЗ-500, прототип которого вышел ещё в 1958 году. В итоге у них кое-что получилось. Что именно — посмотрим позже.
В 1966 году КрАЗ-256 встал на конвейер. Модификаций у него было много, все их перечислять не будем. Наша модель — 256Б1. Её выпуск стартовал позже, в 1978 году. Существенные отличия от 256Б — наличие раздельного привода тормозов и пускового подогревателя.
Кто-то уже наверняка начал возмущаться: какой это это 256Б, если это не самосвал? Это же КрАЗ-258! Возмущение обоснованно и даже справедливо. В далёкой юности (год выпуска автомобиля — 1991) он действительно был самосвалом. Но потом его владелец подумал, что самосвал ему больше не нужен, а нужен тягач. И тогда у него на тележке появилось седло для прицепа. Так что он только выглядит 258-м, на самом деле — настоящий “56 бе”, как говорил герой одного известного фильма.
Как многие заметили, на задней стенке кабины есть надпись “В музей”. И речь идёт явно не об Эрмитаже и не о музее Мадам Тюссо. Но этот КрАЗ действительно был куплен музеем, точнее — реставрационной мастерской Retrotruck. Зачем — говорить не буду, пусть это останется коммерческой тайной. Главное, что он проехал из Брянской области своим ходом 970 км! Правда, последние километры он ехал на шаланде, но не из-за того, что не мог ехать сам, а просто шаланда этой же компании ехала из Пскова в Питер. Почему бы не подкинуть старика?
Забор и вправду был. Но КрАЗ стоял от него далеко, ровно в центре площадки, которую он огораживал. А внутри площадки несколько лет паслись овцы. Овцы, как известно, всю жизнь только и делают, что жрут и совершают обратный рифмующийся процесс, поэтому подойти к КрАЗу оказалось сложно. Более того, под Смоленском пришлось купить новые ботинки: ехать в старых после прохождения минного поля не получилось.
Но давайте по порядку. Запустим мотор, рассмотрим конструкцию, а уж потом сядем за руль.
Вода, дерево и огонь
Меня предупредили сразу: любишь кататься — люби и. воду носить. Литров 50. Чего только не сделаешь ради КрАЗа — и я согласился. Утром приехал на площадку, где стоял автомобиль. Вид у КрАЗа, конечно, недобрый. Понимаю, что его жизнь потрепала, но любой другой автомобиль на его месте, наверное, сдох бы. А КрАЗ ничего, стоит. Кабина у него с рождения была деревянной с обшивкой металлом, но со временем количество деревянных элементов явно выросло. Например, появились оригинальные замки капота.
Прежде чем заливать в радиатор воду, машину надо немножко очистить от снега. Никогда бы не подумал, что для этого надо лезть на капот и работать обычной половой щёткой. Но зато теперь можно открыть капот.
Итак, смотрим на двигатель. Можно не верить жене, власти, прогнозу погоды, российской футбольной сборной, прессе и продавцам, но ярославскому мотору ЯМЗ-238 верить можно всегда. Его объём — 15 литров, максимальная мощность — 240 л.с., максимальный крутящий момент — 883 Нм при 1 500 об/мин… И, разумеется, это V8. Правда, тут тоже не обошлось без несколько “колхозного” ремонта. Причём я настаиваю, что именно “колхозного”: тут стоит генератор от комбайна. Но это мелочи.
Конечно, 50 литров воды в систему охлаждения этого монстра не поместятся. И мы её будем просто лить на землю. Дело в том, что у этого мотора очень неудачное расположение помпы — в самом низу. И вода, которая всё равно остаётся в системе, там обязательно замерзает. Поэтому уже давно был придуман хитрый ход: проливать систему кипятком, пока из сливного крана внизу не польётся тёплая вода. Это помогает не порвать ремень при холодном запуске.
Первое ведро в 25 литров (очень неудобное, но это проще, чем скакать с бампера на землю и обратно с детским 10-литровым ведёрком) вытекло холодным. На втором водичка стала теплее, и решено было запускать двигатель. Поэтому садимся в кабину. Точнее, залезаем в неё.
А тут красиво, даже богато! Ковры везде… Сиденье водителя с регулировками, в том числе — и по весу водителя. Правда, ничего толком уже не работает.
Прежде чем запускать двигатель, освобождаем педаль тормоза. Рабочая тормозная система тут, конечно же, пневматическая, а помимо неё есть ещё стояночный тормоз и моторный. Стояночный тормоз барабанный, стоит на выходном валу раздаточной коробки и блокирует задний мост. Несмотря на устрашающий вид мотора, запускается он легко и сразу. Пусть он теперь тихонько тарахтит, дымя всеми дырами выпускной системы, а мы посмотрим на машину дальше.
Я понял, почему до конца производства в 1994 году кабины этих КрАЗов делали из дерева. Потому что весь металл ушёл на раму (если что, это шутка — на самом деле просто никто не захотел бы менять вполне рабочую конструкцию и изобретать металлическую кабину). Рама тут — скорее, что-то из области промышленной архитектуры и капитального строительства, а не автопроизводства. Во всяком случае, увидеть такой швеллер где-то ещё вряд ли получится. В остальном всё более-менее знакомое. Передняя подвеска покоится на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, задняя тележка — балансирная на двух полуэллиптических рессорах.
Теперь вернёмся в кабину и попробуем покататься. Или хотя бы сдвинуться с места.
Через пятую передачу
Приборов в кабине минимум. Но, по меткому замечанию владельца, многого и не надо, привожу его цитату: “Водителю нужно контролировать давление воздуха в системе (речь идёт о тормозной системе — прим. автора), давление масла и наличие зарядки аккумуляторов. Остальное — баловство”. Что ж, поверим, деваться всё равно некуда.
Чтобы нажать на педаль сцепления, ногу нужно поднимать не просто высоко, а очень высоко, почти на треть высоты рулевой колонки. А потом — вдавливать её в пол кабины. Одним словом, выражение “топтать педали” тут применимо как нигде более. Итак, задираем ногу и выжимаем сцепление. Первую передачу можно не включать, трогаемся со второй. По идее, можно и с третьей, и с четвёртой, и с пятой. Но побережём сцепление, мы же не звери какие-нибудь. Включаем вторую передачу. Педаль газа даже можно не трогать, машина легко трогается на холостых оборотах.
Обратите внимание на странную схему переключения передач. Задняя, вторая и пятая — вперёд, а первая, третья и четвёртая — назад. Очень похожая схема переключения была на Studebaker US6, только там первая и задняя были справа от “нейтралки”, а тут — слева.
В кабине есть отопление, есть даже воздуховоды на лобовое стекло. Жаль, что печка не работает. Нам-то не холодно, но видимость неважная. Хотя… Да зачем она на КрАЗе?
Машина разгоняется довольно бодро, можно сразу переходить на третью, четвёртую и сразу — пятую передачи. Всё равно быстрее 60 км/ч этот грузовик не поедет. Но чтобы быстро перебрать передачи, придётся постараться. Изуверская коробка КрАЗа (её тоже сделал ЯМЗ) позволяет переключаться только через пятую передачу. Если между, например, второй и третьей не воткнуть пятую, будут дикий скрежет и потеря времени. И это — не особенность только нашей машины. Переключать передачи через пятую — известный лайфхак кразистов.
У нашего автомобиля есть ГУР. И пусть из его бачка сразу после запуска стало выдавливать масло, он всё же существует. Иногда он работал, иногда подолгу отдыхал. Если работал, то ехать было проще: на ходу можно было крутить руль обеими руками, при маневрировании на первой передаче и заднем ходе — рывками руля всем весом повернуть колёса. Когда он внезапно впадал в спячку, было страшно. И не столько от его тяжести, сколько от того, что для малейшего изменения траектории движения этого легендарного “людоеда” руль надо было поворачивать размашисто. А это сложно. Кстати, вернёмся, с чего начали: рулевое управление — результат совместного с МАЗом творчества. И рессоры тоже.
Разумеется, не отличается этот автомобиль и манёвренностью. Тормозов тоже нет, но это, наверное, и не очень важно. Обратите внимание на педали: педаль тормоза тут почти как новая. Почему? Потому что эту машину надо разгонять, а остановится она сама. Тормозят обычно двигателем, и педалью пользуются очень редко.
А вот причина неработающих тормозов стала очевидной ещё при внешнем осмотре. Вместо пневматических тормозных шлангов с хомутами — какие-то трубочки на проволоке. Безнадёжно, наивно и беспомощно, как давать таблетку аспирина человеку с оторванной головой.
Но самое потрясающее в КрАЗе — это звук. В кабине раздаётся невероятная дьявольская симфония: орёт пятнадцатилитровый дизель, воет коробка передач, гудят раздатка и редукторы, скрипят рычаги, сквозь щели деревянной кабины немного слышны ветер и звуки улицы, сама кабина “дышит” своими деревянными частями… Это чёртов ад! Такое впечатление, что тебя сожрал какой-то чудовищный механизм и теперь пытается пережевать и проглотить.
Дугу КрАЗ тоже не держит, если вам это интересно. По прямой едет с трудом: ненагруженная задняя тележка катится, куда хочет, поэтому нет, не подруливать — рулить надо всегда. За рулём этой машины нужно работать. Впахивать. Причём — как раб на галерах.
Обзор из КрАЗа потрясающий. Трёхместная широкая кабина, длинный моторный отсек, широкие крылья… Что там под колёсами хрустнуло? Снежок или Киа Рио? Непонятно. Ну и ладно.
Вот так посмотреть — так чудовище, а не машина. Но подумайте только: даже после очень нехорошего отношения к нему и многолетнего простоя с овцами удалось не только запустить его двигатель, но и проехать почти тысячу километров. Пусть эта тысяча была непростой, но ведь прошёл он её… Владимир Маяковский, даже близко не знакомый с КрАЗом, очень точно спросил:
А вы ноктюрн сыграть могли бы на флейте водосточных труб?
КрАЗ на своих ржавых трубах отыграл целый концерт. Браво!