Крон рейсинг канада грузовик
Технологии из США и правый руль из Англии: необычная армейская автотехника, собранная в Канаде
С момента вступления Канады во Вторую мировую войну важную роль сыграло Британское содружество «в близости с Америкой». Местные автомобильные филиалы, являвшиеся собственностью США, из американских агрегатов в Канаде собрали огромное количество армейских машин, а правосторонние органы управления к ним поступали из Англии.
Приняв к исполнению столь серьёзную и продуманную систему массового выпуска унифицированных военных автомобилей, американские, канадские и британские корпорации смогли добиться выхода Канады на второе место в мире после США по объёмам выпуска и сбыта крупных партий войсковой автотехники, входившей в семейство СМР. В основном её отправляли в страны антигитлеровской коалиции, в том числе по ленд-лизу в СССР.
Военизированные легковые и грузовые автомобили
К этим машинам относились доработанные и собранные на территории Канады легковушки, пикапы, небольшие грузовики и вездеходы с традиционным правосторонним расположением органов управления, в создании которых не могли не принимать участие разработчики из США и Великобритании.
Ford Motor Company (1940-1944 гг.)
К началу войны канадское отделение американской корпорации «Форд» предлагало открытую 85-сильную штабную машину F01AF на базе серийной модели V8-73A с типовым бензиновым двигателем V8 и трёхступенчатой коробкой передач.
Штабной автомобиль Ford F01AF, захваченный немецкими войсками во время боевых действий на севере Африки. 1940 год
Наиболее распространенными в этой категории были многоцелевые 95-сильные автомобили C11ADF для канадских сил, воевавших в северной и южной Африке. Обычно их оборудовали грузопассажирскими кузовами с деревянной внешней отделкой, упрощённой передней облицовкой, радиостанцией, навесными канистрами и наблюдательным люком на крыше.
Многоцелевая трофейная машина Ford C11ADF c пятидверным кузовом на службе Luftwaffe в северной Африке. 1941 год
Chevrolet 1533Х2 (1940-1944 гг.)
В первые годы войны для канадских войск в Африке компания «Шевроле» собирала достаточно крупные партии «тяжёлых армейских пикапов» марки 1533Х2 с 85-сильным мотором, двухступенчатой главной передачей, широкопрофильными шинами и сменными облицовками от гражданских пикапов.
Патрульные 1,5-тонные автомобили Chevrolet 1533X2 со сварными кузовами и пулемётным вооружением. 1942 год
Одной из немногих чисто канадских военизированных машин «Додж» был 95-сильный бортовой пикап Т222 для доставки 750 килограммов грузов, оборудованный гражданской облицовкой и закрытой металлической кабиной, идентичными американской серийной продукции.
Пикап Dodge T222 (D15) на односкатных колёсах для военно-воздушных сил Великобритании. 1943 год
Основным лёгким полноприводным военным автомобилем Dodge был 74-сильный пикап Т212 (4х4), унифицированный с американским аналогом Dodge Т207.
Полутонный пикап Dodge Т212 (D8A) для британских войск, воевавших в пустынных регионах Африки. 1941 год
Наиболее известной военной продукцией канадского «Доджа» являлось семейство трёх тонных 95-сильных капотных грузовиков Т110L с тремя размерами колёсной базы, двускатной задней ошиновкой, остроносой передней облицовкой и «надутыми» крыльями. Они поступали в страны Британского содружества и инженерные части канадской армии.
Трёхтонный войсковой самосвал Dodge T110L-6 (D60S) со стальным кузовом заднего опрокидывания. 1943 год
Стандартизованные автомобили семейства СМР (1938-1945 гг.)
Первые образцы машин будущего военного семейства СМР появились в конце 1938 года и имели капотную компоновку, односкатные колёса, правосторонние органы управления и весьма грубые формы прямоугольного капота и облицовки радиатора.
Испытания опытных грузопассажирских автомобилей Chevrolet из перспективной военной серии СМР. 1939 год
Через год компетентная комиссия рассмотрела новые прототипы Chevrolet и Ford, созданные корпорациями General Motors и Ford Motor Company, и поручила им организацию на своих заводах в Канаде массового производства стандартизованных армейских автомобилей с колёсными формулами 4х2, 4х4, 6х4 и полезной нагрузкой от 400 кг до трёх тонн. Их выпуск начался осенью 40-го, и всему семейству присвоили официальное наименование Canadian Military Pattern – «Канадский военный образец», сокращенно – СМР.
Конструктивно автомобили обоих изготовителей отличались только разными бензиновыми двигателями, а в остальном взаимозаменяемые четырёхступенчатые коробки передач, гидропривод тормозов, рессорные подвески и прочие агрегаты и узлы были одинаковыми. Родственные модели разных корпораций имели легко узнаваемые формы и казались одинаковыми, не считая заводских эмблем на радиаторах, незаметных тонкостей и трёх видов цельнометаллических кабин, выпускавшихся в разное время в зависимости от модных стилевых решений.
Двухосные военные автомобили Chevrolet СМР
Сборкой армейских машин «Шевроле» семейства СМР занимались два завода местного подразделения корпорации «Дженерал Моторс». На них использовался рядный верхнеклапанный шестицилиндровый двигатель в 85 л.с., созданный ещё в 1929 году.
Программу открывали лёгкие многоцелевые заднеприводные машины С8 и полноприводные С8А с колёсной базой всего 2,6 метра. Их предлагали в многоцелевом, пассажирском и санитарном исполнениях с задними распашными дверями, люком на крыше кабины и нишами для запасных колёс.
Многоцелевой застеклённый Chevrolet C8A c самой распространенной кабиной No.13 и 16-дюймовыми шинами. 1942-1945 гг.
Второе семейство категории 750 кг состояло из усиленных моделей С15 и С15А с задним и полным приводом соответственно и той же колёсной базой от серии С8/С8А. Машины снабжались многоцелевыми шестиместными кузовами и открытыми грузовыми платформами с двухместной кабиной.
Пикап Chevrolet C15A с модернизированной кабиной No.12 и двухсекционным радиатором. 1941-1942 гг.
В разгар войны появились первые 1,5-тонные грузовики С30 (4х4) с двухступенчатой раздаточной коробкой и кабинами разных периодов производства, получившие высокий трёхметровый металлический кузов с тентом и 16-дюймовые колёса.
Базовый грузовик Chevrolet C30 с упрощённой кабиной No.13 и прямоугольным наблюдательным люком. 1942-1945 гг.
Развитием этого автомобиля стало усиленное трёхтонное шасси C60S для перевозки тяжёлого оборудования, буксировки артиллерийских систем и установки оборудования ремонтно-эвакуационных машин с двумя независимыми решётчатыми стрелами и лебёдками Gar Wood.
Ремонтно-эвакуационный Chevrolet C60S, поставленный в инженерные и вооруженные силы Канады в количестве 2000 машин
Транспортный грузовик Chevrolet C60L во время военных действий канадской армии в Тунисе. 1943 год
Самый крупный трёхтонный длиннобазный автомобиль C60L (4х4) с четырёхметровой колёсной базой применялся как многоцелевой грузовик с высокобортным кузовом. Его облегчённый вариант со съёмной верхней частью кабины планировалось приспособить к транспортировке авиатранспортом.
Автомобиль Chevrolet C60L с кабиной No.12 и высоким тентом для перевозки грузов первых ленд-лизов. 1941-1942 гг.
Армейский грузовик Chevrolet C60L с кабиной No.13 и деревометаллической грузовой платформой. 1942-1945 гг.
С 1940 года на коротких шасси С8А и С15А фирма «Шевроле» выпускала лёгкие артиллерийские тягачи СGT (4х4) с канадскими кузовами трёх видов, выполненные по образцу британских машин полевой артиллерии. Они служили для буксировки орудийных систем вместе с боевыми расчётами и амуницией.
Короткобазный артиллерийский тягач Chevrolet СGT с передней частью от кабины No.12. 1941-1942 гг.
Компактный тягач Chevrolet CGT с раздельной кабиной No.13 и кузовом для боевого расчёта. 1942-1944 гг.
Двухосные военные автомобили Ford СМР
Канадское отделение корпорации Ford выпускало более обширное и разнообразное поколение автомобилей «Форд» СМР, на которых применялся собственный нижнеклапанный двигатель V8 мощностью 95 л.с. и общие с «Шевроле» агрегаты.
Эту программу возглавляли лёгкие заднеприводные автомобили F8 с грузопассажирскими кузовами британской компании Mulliner, которые применялись в Королевских ВВС. Полноприводный вариант F8A был построен в опытных образцах и впоследствии передан фирме «Шевроле».
Лёгкий бортовой грузовичок Ford F8 с кабиной No.13 и целлулоидными стёклами в боковых дверях. 1942-1945 гг.
Опытный пикап Ford F8A с сочетанием конструкции кабин No.11 и No.12, выпускавшийся фирмой Chevrolet. 1941 год
На два следующих автомобиля F15 и F15А монтировали самые разнообразные бортовые кузова, фургоны и цистерны вместимостью 760 литров, а полноприводный вариант снабжался механизмом отключения переднего моста американской фирмы Marmon-Herrington.
Испытания одного из первых заднеприводных грузовиков Ford F15 с наиболее сложной кабиной No.11. 1940 год
Автомобиль F30 с промежуточным размером колёсной базой в 3,4 метра являлся основой многоцелевого бортового грузовика, эвакуатора, лёгкого артиллерийского тягача и санитарных машин с цельнометаллическими кузовами для перевозки четырёх раненых на носилках.
Наиболее простая кабина No.13 на грузовике Ford F30 с расширенной передней облицовкой из плоских панелей. 1942-1945 гг.
На трёхтонном шасси F60S (4х4), идентичном модели C60S, перевозили различные грузы, монтировали самосвальные кузова и зенитные орудия. На них устанавливали двухступенчатую раздаточную коробку, механизм отключения переднего привода, расширенные колёса и сварные трёхметровые кузова.
Автомобиль-шасси F60S для перевозки воинских грузов и монтажа армейских надстроек. 1942-1945 гг.
Опытный самосвал на шасси F60S с кабиной No.13 и гидроприводом подъёма стального кузова. 1944 год
Единственный в программе СМР седельный тягач F60T (4х4) с укороченной до трёх метров колёсной базой работал в сцепе с одноосным шеститонным полуприцепом с низкими или высокобортными кузовами и массивной шаровой опорой диаметром 20 сантиметров.
п: В 1943-1944 годах в составе седельных тягачей F60T с полуприцепами было собрано три тысячи таких автопоездов
На открытых автомобилях F60S с двух- и четырёхместными кабинами, особо прочным настилом кузова, ящиками для амуниции и вертикальными сварными опорами для винтовых домкратов была построена партия боевых машин F60B со шведскими 40-мм зенитными орудиями Bofors, которые крепилась на раме грузовиков посредством обычных винтов.
Автомобиль F60B с поворотной пушкой Bofors, ящиками для боеприпасов и домкратами на шасси F60S. 1943 год
Пушка Bofors в британском четырёхместном исполнении на шасси F60B с одноосным прицепом, собранные в Великобритании. 1942-1943 гг.
Самым известным трёхтонным грузовиком F60L (4х4) с кузовами пониженного профиля являлся укороченный на 60 сантиметров вариант F60S с 20-дюймовыми шинами. Он служил для перевозки военнослужащих, установки цистерн, санитарных кузовов, эвакуационных машин и полевых орудий.
С 1942 года «Форд» выпускал самые ходовые дорожные грузовики F60L с двумя типами кабин и высокобортными кузовами с тентом
Маскировочный носитель F60L с открытой кабиной, поручнями, тентом и ровным полом для перевозки 30-мм пушки. 1943 год
На доработанном шасси F15A (4х4) выпускался лёгкий артиллерийский тягач FGT (4х4) с тремя видами грузопассажирских кузовов для размещения четырех-шести членов боевых расчётов буксируемых орудий и боекомплекта. Их оборудовали вакуумным усилителем привода тормозов, задней лебёдкой и широкопрофильными шинами.
Артиллерийский тягач Ford FGT с кабиной No.13 вместе с моделью СGT были собраны в количестве 23 тысяч машин. 1942-1945 гг.
Трёхосные грузовики Ford F60Н СМР (1940-1944 гг.)
Программу «Форда» замыкала оригинальная трёхтонка F60Н (6х4) со всеми односкатными колёсами и разными кабинами. Её создали на шасси F60S, на котором за штатным задним ведущим мостом была смонтирована дополнительная третья неведущая ось. Грузовик служил для перевозки крупногабаритных воинских грузов и установки ремонтно-эвакуационной техники.
Автомобиль F60H с кабиной No.12, передним и средним ведущими мостами и задней подкатной осью. 1942 год
Шасси Ford F60H с оснащением ремонтно-эвакуационной машины Holms с балочной стрелой и механическим краном. 1944 год
О трёхосных полноприводных автомобилях General Motors C60X мы уже рассказывали, а в общей сложности до сентября 1945 года в Канаде было собрано 390 тысяч машин семейства СМР.
На заглавной фотографии – канадский многоцелевой трёхтонный полноприводный грузовик Ford F60S, приспособленный к транспортировке войсковых грузов и буксировки полевых орудий.
В статье использованы аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.
«Вражина» из Белгорода. Как Павел Ушаков снимался в сериале про команду «КАМАЗ-мастер»
В фильме белгородский гонщик был на стороне её соперника
В этом году на НТВ выйдет сериал «Мастер», посвящённый легендарной гоночной команде «КАМАЗ-мастер» – 17-кратному победителю самого престижного ралли-марафона мира «Дакар». В съёмках задействованы настоящие пилоты и их машины.
Снялся в сериале и директор белгородского автоспортивного комплекса «Вираж» Павел Ушаков, который сам участвовал в «Дакаре». После съёмок с гонщиком встретился журнал «Спортивная смена».
Правда и вымысел
— Павел, как вы попали на съёмки?
— В России мало гоночной грузовой техники, а у нас она есть. Позвонили из «КАМАЗ-мастера», пригласили. Вообще съёмки должны были состояться в апреле, но из‑за коронавируса всё перенесли на август. В них участвуют пилоты КамАЗа Эдуард Николаев, Айрат Мардеев, Дмитрий Сотников, Антон Шибалов. Зрители увидят настоящую технику, а не картонные танки, как это принято в кино. Думаю, им будет интересно посмотреть и на ралли-рейдовую кухню.
— В какой роли выступает ваша машина?
— Наш MAN и капотный КамАЗ Николаева представляют вымышленную команду-конкурента Cron Racing из Канады. Забавно, что если посмотреть на дизайн логотипа, то можно прочитать «вражина».
— В основу сериала легла какая‑то реальная история?
— Конечно. КамАЗу всё время кто‑то противостоит, всегда есть борьба, драматизм, интриги. Скорее всего, в фильме это будет.
— У вас раньше был подобный опыт?
— Мы впервые снимаемся в большом сериале. Съёмки проходили в Астрахани и Казахстане – красивые виды, настоящие скорости, всё должно выглядеть правдоподобно. Специалисты увидят огрехи, но, если снимать в полном соответствии с правилами ралли-рейдов, зритель не поймёт, что происходит на экране.
— Продюсеры Владимир Чагин и Фёдор Бондарчук присутствовали на съёмках?
— Нет, всем руководил режиссёр Степан Коршунов. Режиссёр на площадке – царь и бог, его все слушают беспрекословно. Он как капитан на корабле. Мы постоянно были в контакте, говорили, где всё получается очень грустно, чему зритель не поверит, а чего вообще не может быть. Он прислушивался.
— Бывало, чтобы Коршунов кричал «Не верю!»?
— При работе с массовкой. Она вяло встречала финиширующие машины, он пытался их оживить.
— А во что не поверит специалист?
— Самое неправдоподобное – финиш. В ралли-рейдах он может происходить за километр до финишной арки. Ты завершаешь гонку, когда отдаёшь судье контрольную карту, где он ставит время финиша. И к арке едешь 10–20 км/ч, чтобы не запылить судейский пункт. Там нельзя обгонять, и тебя встречают пресса, команды, болельщики. Но здесь сделали так, что эту арку пролетали на скорости 100 км/ч – адаптировали для массового зрителя. Недочёт был и с безопасностью пилотов, однако его заметят только специалисты.
Астраханское гетто и казахская грунтовка
— Как доставляли машину до съёмочной площадки?
— Обклеили её, как нам сказали, и поехали своим ходом по дорогам общего пользования.
— Гаишники останавливали?
— Ага, интересовались, что за машина такая, где гонка. Отвечал, что еду в кино сниматься. В Астрахани провёл три недели, из которых лично у меня было только четыре съёмочных дня. Так что в свободное время достаточно походил по музеям, антикварным лавкам, посмотрел достопримечательности.
— Астрахань впечатлила?
— Астрахань – гетто. Разруха, мусор, в центре города в некоторых домах нет канализации, дома обиты железом и фанерой – настоящие фавелы. И это наши Каспийские ворота… Просто удручающее впечатление.
— Были моменты, когда вы радовались, что ехали на спортивном грузовике, а не на обычной машине?
— После Астрахани мы на неделю отправились в Казахстан. И после пересечения границы до самого Атырау нет дороги – это 200 км! Там был когда‑то советский асфальт, но не сейчас. С обочины нагребают землю на его остатки и всё – по сути, грунтовая дорога. Все плетутся 10–20 км/ч, а я около сотни топил – будто спецучасток проходил. И меня, конечно, оштрафовали.
— Сколько заплатили?
— Там очень большие штрафы, начинаются от 6 тысяч рублей. За невключённый свет фар, непристёгнутый ремень, превышение скорости… Камер нет, зато полицейских много, и они хорошо оснащены.
Даже статистам трудно
— Расскажите подробнее о съёмочном процессе.
— Рабочий день начинался на рассвете, а заканчивался на закате. Иногда приходилось ждать, когда уйдёт тучка, чтобы освещение было правильным. Делали 10–12 дублей одной и той же сцены, снимали с разных сторон: где‑то рядом ехала машина со специальной установкой, где‑то оператор работал с крыши авто, где‑то шла имитация вида из кабины. Очень много съёмок с коптера. Наши проезды режиссёр отсматривал в онлайн-режиме и давал указания: ты здесь морду высунь, ты быстрее поезжай, ты заверни по этой траектории.
— Как вы добивались синхронности?
— Сначала всё обговаривалось, а потом проводили небольшую репетицию. Если режиссёра устраивало, начиналась съёмка. Непосредственно перед выполнением дубля ещё раз обговаривали проезд с другими пилотами и старались чётко выполнить указания режиссёра.
— Сколько же вы километров за это время проехали?
— Километров 500 точно. Отрезки для каждой сцены разные, к тому же грузовику нужно разогнаться. В Казахстане много наездил, а в Астрахани снимали локально – отрезками до 500 метров.
— Утомительное дело?
— Не без того. Сделаешь проезд, развернёшься, едешь обратно – всё время одна и та же картинка перед глазами. Плюс жара, пыль, ветер. Я понял, что и для актёров это непростая задача. Но настоящая гонка всё равно утомительнее, там совсем другая работа.
— Где вы жили?
— В Астрахани в гостинице, в 40 км от съёмочной площадки. А в Казахстане рядом с местом съёмок, в палатках. Очень красивая долина, меловые горы, как у нас в Белгороде. И были съёмки на Каспии – возможно, это имитация Розового озера (бывший конечный пункт гонки «Париж – Дакар» – прим. авт.). Тоже красиво – песок, вода…
— Эксцессы случались?
— Как‑то один пилот перегонял машину (без шлема и непристёгнутый) и перевернулся. Сломал ключицу, три ребра, получил сотрясение мозга. Хотя ехал всего 30 км/ч. Поэтому в автоспорте всегда надо соблюдать правила техники безопасности.
— Сколько всего человек участвовало в съёмках?
— Съёмочная группа – это человек 40: операторы, гримёры, костюмеры, помощники и так далее. Массовка – местные жители. У меня в машине было два местных водителя пожарной машины. Одевали их в комбинезоны, шлемы, подшлемники – чтобы машина не казалась пустой. Для обывателя впечатляюще видеть, как четыре машины рядом идут на большой скорости. После первых заездов все делились впечатлениями, радовались, а к концу дня кряхтели – всё болело. Даже для статистов это трудная работа.
— Что вас удивило?
— Я это предполагал, но всё равно удивился, насколько сложен съёмочный процесс и как чётко он организован. График расписан буквально по минутам, вечерами никаких праздников и алкоголя – отработали, поужинали и спать. Я так понял, что в съёмочном деле праздник – день премьеры.
«КамАЗ – это символ России. Как гармошка, матрёшка и медведь»
— Ещё будете сниматься?
— Скорее всего, в октябре надо будет в специальном павильоне «Мосфильма» доснять кадры из кабины – в гоночных условиях это сделать проблематично. Там машину поставят на специальную площадку, которую будет трясти.
— Сколько минут в сериале будет с вашим участием?
— Не знаю. Это же спортивная драма, где основное место займут человеческие отношения. Самих гонок, наверное, много не будет, хоть это и самая затратная часть.
— Такое кино популяризирует автоспорт в России?
— В последнее время выходит много спортивных фильмов, но они все о прошлом. А КамАЗ – это настоящее. Для остального мира, в автоспорте и не только, это символ России – как гармошка, матрёшка и медведь. Может, этот сериал зацепит мальчишек, и в будущем, когда мы, надеюсь, станем жить побогаче, у них появится возможность прийти в картинг, а потом подняться выше и попасть в большой автоспорт. Но пока в кошельке ничего нет, про популяризацию автоспорта можно забыть. Есть деньги на лыжные палки – будешь заниматься финской ходьбой, на трусы с очками – плаванием. Так что подавляющему большинству на гонки остаётся только смотреть.
— А вам эта поездка не ударила по кошельку?
— Я доволен командировкой. Во‑первых, она оплачивалась, а во‑вторых, нам компенсировали все расходы. Например, колесо на нашу машину стоит 1 000 евро, а я за это время 5–6 тысяч км проехал – эти колёса для ралли уже не пойдут.
— У вас же одна машина. Не жалко было?
— Конечно, жалко, она же стареет. Но зато теперь сможем увидеть её в сериале. Кстати, я её оставил на сервисе в Астрахани, скоро у нас там гонка «Золото Кагана». Будем участвовать в фильмовой раскраске – удивим соперников.