Кроссовый мотоцикл honda crf250r

Обзор мотоцикла Honda CRF250 (CRF250R, CRF250X, CRF250RX)

Модели Honda CRF250R и Honda CRF250X были ориентированы на рынки Европы, Северной Америки, Австралии и Японии (CRF250X была доступна там с конца 2010 года).

За основу серии Honda CRF250 был взят 1-цилиндровый 4-тактный двигатель жидкостного охлаждения, объемом около 250 см³, с одним распредвалом и 4-мя клапанами. Модификация двигателя для кроссовой версии Honda CRF250R отличалась большей форсировкой, выхлопной системой и постоянным изменением каждые несколько лет. Мотор для Honda CRF250X был практически неизменным с 2004 по 2017 год.

Обе модели оснащались алюминиевой рамой, спортивными регулируемыми подвесками (вилка перевернутого типа с диаметром 47 мм + маятник с прогрессивной системой Pro-Link и полностью регулируемым амортизатором), дисковыми тормозами и 5-ступенчатой КПП.

Первый серьезный рестайлинг претерпела модель Honda CRF250R в 2009 году. Мотоцикл получил новую версию двигателя с повышенной степенью сжатия и инжекторной системой питания. Также мотор был усилен за счет использования более жестких клапанных пружин и более прочного алюминиевого материала поршня. Рама стала тоньше и легче, увеличена колесная база и длина маятника, диаметр перьев вилки был увеличен до 48 мм.

В 2010 году, как было сказано выше, модель Honda CRF250X стала официально доступной на рынке Японии. В отличие от кроссовой версии, CRF250X не претерпел серьезных изменений и все еще оснащался карбюраторной системой питания.

В 2012 году появляется новая бюджетная модель Honda CRF250L, которая, хоть и имеет схожее название, но не относится к полноценной линейке CRF.

В 2018 году модель Honda CRF250R немного изменяется, получая новые распредвалы и обновленный внешний вид. К 2019 году модель Honda CRF250X меняет свое название на Honda CRF250RX, получает новый внешний вид, новый двигатель от CRF250R, отличаясь настройкой зажигания, настройками подвески и увеличенной ёмкостью топливного бака.

Летом 2021 года Honda представила новые версии CRF250R и CRF250RX 2022 года. Обновленные модели получили новое поколение рамы, новые настройки двигателя (больше крутящего момента на средних оборотах), 9-дисковое сцепление, одинарный выхлоп. Модификация RX получила защиту рук в базовой комплектации.

Основные конкуренты Honda CRF250R (кросс) в классе:

Основные конкуренты Honda CRF250X (эндуро) в классе:

Источник

Honda CRF250R 2022 модельного года

Новый CRF250R стал намного конкурентоспособнее, чем когда-либо прежде. Мотоцикл получил шасси от CRF450R 2021 модельного года – многократного чемпиона MXGP, а также значительные доработки головки блока цилиндра, позволившие увеличить крутящий момент на низких оборотах. Повышенной эффективности также способствуют новое 9-дисковое сцепление, более надежная коробка передач с измененными передаточными числами и усовершенствованная система охлаждения.

Класс MX2 – это напряженная и упорная борьба. И Honda CRF250R зарекомендовал себя как достойное орудие в этой борьбе. В условиях конкуренции CRF250R постоянно эволюционировал и со временем стал мотоциклом, на котором как любитель MX, так и профессиональный гонщик могут продемонстрировать максимум своих способностей на каждом метре каждого гоночного круга.

CRF250R 2018 модельного года претерпел кардинальные изменения, в основу которых была заложена философия «Absolute Holeshot», перенятая у CRF450R 2017 модельного года. Тогда мотоцикл получил раму седьмого поколения, новую геометрию и подвеску Showa. На него также был установлен совершенно новый двигатель DOHC с функцией переключения карт управления.

Спустя всего год CRF250R 2019 модельного года получил очередные доработки, включая повышенный крутящий момент на низких оборотах за счет существенной переработки систем впуска и выпуска, а также систему управления запуском, разработанную Honda Racing Corporation, новый механизм переднего тормозного суппорта и регулируемый руль Renthal Fatbars. CRF250R 2020 модельного года получил раму и маятник, установленные на CRF450R 2019 модельного года, а также двигатель с улучшенной отдачей на средних оборотах.

В этот раз CRF250R 2022 модельного года подвергся значительным обновлениям, которые включают обновленное шасси, заимствованное у CRF450R 2021 модельного года, и более высокий крутящий момент на низких оборотах, что способствовало улучшенной маневренности и управляемости, а также повышенной прочности и надежности мотоцикла.

Все последние разработки, примененные в CRF450R, были нацелены на то, чтобы не только гонщики мирового класса, но и любители MX самых разных уровней могли долго сохранять высокий темп во время гонки и показывать оптимальное время прохождения круга.

Снижение массы на 3 кг, новая рама и оптимизированный баланс жесткости маятникового рычага в сочетании с более узкой геометрией шасси и увеличенным дорожным просветом гарантируют максимальную производительность, высокую динамику при прохождении поворотов и простоту управления. Подвеска Showa получила новые клапаны поршней амортизаторов, благодаря чему были улучшены поглощение ударов, сцепление с дорогой и управляемость.

Реконструкция систем впуска и выпуска позволила значительно повысить эффективность на низких оборотах. Вместе с тем, была повышена точность работы кулачков системы газораспределительного механизма, установлено новое 9-дисковое сцепление и оптимизированы передаточные числа коробки передач.

3. Ключевые особенности

CRF250R унаследовал ряд доработок от CRF450R. Мотоцикл 2022 модельного года получил шасси, которое впервые было разработано для серийной версии CRF450R 2021 модельного года, на котором Тим Гайзер одержал две подряд победы на чемпионатах MXGP.

Вместе с более мощным двигателем, снижением массы на 3 кг, новой геометрией и доработками подвески это позволяет гонщикам самых разных уровней показывать еще более высокие результаты круг за кругом.

Более узкие лонжероны снизили массу основной рамы на 700 граммов, а модернизированный подрамник сэкономил еще 320 граммов. При сохранении жесткости на кручение продольная жесткость рамы была уменьшена на 20%, что улучшило сцепление с дорогой и повысило скорость прохождения поворота и точность рулевого управления. В целях повышения быстроты реакций мотоцикла были установлены новые более гибкие верхняя и нижняя траверсы. Алюминиевый маятник подвески Pro-Link получил баланс жесткости, настроенный в соответствии с рамой.

Обе траверсы получили увеличенную гибкость для более острой поворачиваемости и более чёткой реакции на неровности. Вилка Showa USD диаметром 49мм использует «заводской» блок, который поставляется гоночным командам по мотокроссу, участвующим в чемпионатах Америки и Европы. Чтобы сделать работу подвески в поворотах более плавной, ход поршня был увеличен на 5 мм, до 310 мм. Для улучшения сцепления колес с дорогой и повышения проходимости в колее была усилена фиксация оси.

В целях повышения качества работы задней подвески, в том числе, для более качественного поглощения ударов и более быстрой реакции, был увеличен главный поршневой клапан заднего амортизатора Showa. Подвеска Pro-Link также была перенастроена.

Посадка стала удобнее за счет установки более короткого, легкого и на 10 мм более низкого в задней части сиденья, которое теперь также проще устанавливается и снимается. Количество 8-миллиметровых болтов, крепящих пластик на раме, было уменьшено с 6 до 4, что сделало обслуживание мотоцикла более удобным. Обновленный мотоцикл стал уже на 70 мм (на 50 мм слева и на 20 мм справа), а его пластиковый обвес тоньше, в то время как обвес бензобака был удалён.

Угол наклона рулевой колонки составляет 27,32°, а вылет вилки – 115 мм (ранее 27,4°/116 мм). Колесная база была уменьшена до 1477 мм (ранее 1486 мм). Дорожный просвет увеличился на 6 мм до 333 мм, а нижняя траверса теперь расположена выше на 5,1 мм (на высоте 927 мм). Снаряженная масса мотоцикла составляет 104 кг, что на 3 кг меньше, чем у предыдущей версии.

Разработанный с применением вычислительной аэродинамики (Computational Flow Dynamics) кожух радиатора изготовлен из цельного куска пластика. Новый кожух вкупе с оптимизированными решетками радиатора пропускает больше воздуха, что повышает эффективность охлаждения двигателя. Титановый топливный бак вмещает 6,3 литра топлива.

Входящий в стандартную комплектацию легкий руль Renthal Fatbar обеспечивает оптимальный комфорт. Верхняя траверса имеет две точки крепления руля, позволяющие перемещать его вниз и вверх в пределах 26 мм. Когда держатель повернут на 180°, руль можно отодвинуть еще на 10 мм от базового положения, что в итоге предоставляет четыре уникальных варианта посадки.

Для передних тормозов используется двухпоршневой суппорт с поршнями диаметром 30 мм и 27 мм, а также 260-милиметровый тормозной диск с волнообразным рисунком, который вместе с тормозным шлангом с низким коэффициентом расширения обеспечивает надежность и высокую эффективность. Задние тормоза получили однопоршневой суппорт и 240-миллиметровый лепестковый диск.

Алюминиевые колесные диски DID окрашены в черный цвет. Шины повышенной проходимости Pirelli MX32 Midsoft размерностью 80/100-21 и 100/90-19 для переднего и заднего колеса входят в стандартную комплектацию.

Яркий красный цвет выступает эффектным дополнением к четко очерченному силуэту CRF250R 2022 модельного года.

249,4-кубовый двигатель DOHC, которым оснащен CRF250R, уже давно зарекомендовал себя как один из самых лучших силовых агрегатов для гоночного трека. На версии 2020 модельного года его максимальная мощность и крутящий момент в среднем диапазоне оборотов были повышены. Увеличение крутящего момента и мощности на низких оборотах стали главными задачами в процессе разработки версии 2022 модельного года. Теперь мощность нарастает более плавно и линейно, а крутящий момент быстро увеличивается в диапазоне низкой скорости вращения коленчатого вала. В целом, максимальная мощность двигателя была увеличена на 10%, а крутящий момент на 15%.

Новые характеристики двигателя прекрасно дополняют отменную маневренность нового шасси. Это стало результатом серьезной реконструкции двигателя, состоящей из множества доработок. Особое внимание уделялось качеству сгорания топливовоздушной смеси на низких оборотах и тому, как газ поступает в цилиндры и выходит из них. В связи с этим, объем воздухозаборника был увеличен на 78% (до 4,1 л). Угол наклона форсунки также был увеличен с 30° до 60°. Выходной порт выпускной системы развернут «прямо вниз». Наряду с повышением эффективности впускной системы улучшилось охлаждение впускного коллектора. Доступ к воздушному фильтру также стал проще.

Множество детальных изменений было применено в верхней части двигателя; звездочка распредвала теперь запрессованная, что экономит массу и дает большую точность впуска. Двойные пружины впускных клапанов (вместо одинарных) дают дополнительный контроль высоких оборотов. Масляный канал к шейкам распредвала был модифицирован вместе с более жёсткой опорой распредвала для сокращения трения шеек.

Для повышения качества работы двигателя на высоких оборотах был оптимизирован механизм газораспределения. Конструкция поршня и шатуна обеспечивает максимальную эффективность. Диаметр цилиндра и ход поршня остаются прежними – 79 мм x 50,9 мм. Смещение цилиндра, снижающее трение, составляет 4,5 мм. Степень сжатия – 13,9: 1. Клапаны головки блока цилиндров изготовлены из титана, их диаметр во впускном тракте составляет 33 мм, в выпускном – 26 мм.

CRF250R 2022 модельного года получил одиночный глушитель вместо сдвоенного, который устанавливался на версии 2021 модельного года. Он обеспечивает прямой выпуск отработанных газов, повышает стабильность сгорания и эффективность выхлопа. Конструкция нового глушителя также позволила снизить массу мотоцикла на 1,7 кг.

Более производительный двигатель потребовал и более эффективного охлаждения. Изменения угла установки радиатора и количества его ребер позволили увеличить площадь поверхности на 5% и повысить теплоотдачу на 6%. Новые кожухи создают дополнительный воздушный поток.

Целый ряд доработок двигателя был сделан в целях повышения надежности. Чтобы система охлаждения могла работать бесперебойно в условиях высоких температур, приводная шестерня насоса охлаждающей жидкости стала толще. А для повышения эффективности смазочной системы было изменено давление масла в каналах головки блока цилиндров.

В целях повышения выносливости и более легкого нажатия на рычаг, сцепление получило дополнительный, девятый, диск, распределяющий нагрузку, прилагаемую к фрикционному материалу. Кроме того, дополнительная фрикционная пружина в демпферной камере, оптимизированный процесс смазки, фрикционные материалы, первичное передаточное число, а также более жесткая ступица центра сцепления способствуют повышенной производительности и увеличению срока службы на 21%. Рабочая нагрузка на рычаг сцепления снижена на 4%.

Чтобы справиться с нагрузкой, создаваемой новым сцеплением, а также максимально увеличить тягу на всем диапазоне скорости вращения коленчатого вала, в коробке передач скорректированы передаточные числа: 1-я стала длиннее, 2-я – немного короче, 3-я – длиннее, а 4-я и 5-я укорочены.

Кроме того, для повышения надежности коробки передач с сохранением ее массы была изменена компоновка. Новый механизм выбора передач улучшил чувствительность переключения между двумя особенно важными передачами – 2-й и 3-й. Также барабан переключения передач стал на 17% легче. Датчик, определяющий, какая передача трансмиссии включена, позволяет использовать три разные карты зажигания для разных передач.

Система управления запуском предоставляет гонщику любого уровня лучший вариант для сильного старта. Система имеет 3 режима:

Уровень 3 – 10 000 об/мин, грязь/новичок;

Уровень 2 – 11 750 об/мин, сухие условия/стандарт;

Уровень 1 – 13 000 об/мин, сухие условия/эксперт.

Активировать систему управления запуском просто: чтобы включить ее, необходимо выжать рычаг сцепления и нажать кнопку «Старт», расположенную справа. После этого светодиод мигнет один раз, что означает выбор уровня 1. Снова нажмите кнопку «Старт» и удерживайте ее в течение 0,5 секунды или дольше, и светодиодный индикатор мигнет дважды, сигнализируя об активации уровня 2. Повторите процесс, и светодиодный индикатор мигнет 3 раза, указывая на то, что выбран уровень 3.

Кнопка выбора режима системы Engine Mode Select (EMSB) меняет характеристики двигателя и активирует три режима, выбираемые в зависимости от условий движения или предпочтений гонщика:

Режим 1 – Стандартный;

Режим 3 – Агрессивный.

Органы управления, включая кнопку остановки двигателя, предупреждающие сигналы системы EFI, кнопка выбора режимов системы EMSB и светодиодный индикатор, расположены на левой ручке руля.

4. Технические характеристики

1-цилиндровый 4-тактный с жидкостным охлаждением DOHC

Источник

Кроссовый мотоцикл Honda CRF 250

Автор статьи: Moto Moto

Honda CRF 250 – это кроссовый мотоцикл, впервые увидевший свет в далеком 2000 году. Предшественником его была внедорожная серия с индексом XR. Изначально машина планировалась как флагманская в модельном ряду, поэтому сразу получила все технические новинки, доступные на тот момент: впрыск топлива с электронным управлением, демпфер с прогрессивным демпфированием на рулевой колонке, клапаны из титанового сплава и многое другое. Силовой агрегат – одноцилиндровый, объемом цилиндра 250 см³ и мощностью от 30 до 43,7 л. с. в зависимости от модификации. Крутящий момент силового агрегата составляет 25 Нм. В наше время, несмотря на свой солидный возраст, Honda CRF 250 продолжает занимать лидирующие позиции в рыночной нише кроссовых мотоциклов и эндуро.

Модификации и история производства

Honda CRF250 представлен на рынке в 4 спецификациях:

Как уже было сказано, история выпуска аппаратов началась в 2000 году. За столь долгий период они неизбежно устарели, если бы не периодические модернизации. Изначально все версии выпускались с карбюраторной системой питания. С 2010 года модификация Хонда CRF 250R получает систему инжекторного впрыска PGM-Fi с управляющей электроникой. С 2011 года Honda CRF 250 начинает оснащаться алюминиевой рамой усиленной конструкции и обновленными подвесками. Модификация CRF 250 Х получает светодиодную оптику на LED-элементах.

Техническое описание

Обе модификации 250 X и 250 R оснащаются одинаковыми 1-цилиндровыми 249-кубовыми моторами водяного охлаждения. Пуск – электростартером. Различаются они степенью сжатия, мощностью, системами зажигания и питания.

Мотоцикл Honda CRF 250 X имеет камеру сгорания со степенью сжатия 13,5. Развивает максимальную мощность в 43,7 л. с. при 11 тыс. об/мин. Наибольший крутящий момент 25 Нм достигается при 8 тыс. об/мин. Система впрыска – инжекторная, с управляющей электроникой. Зажигание – на транзисторах.

Honda CRF250R имеет более низкую степень сжатия 12,9 и, соответственно, более низкую мощность в 30 л. с. при 9 тыс. об/мин. Система подачи топлива использует карбюратор Keihin с датчиком положения дроссельной заслонки и жиклерами 37 мм. Электронно управляемое зажигание CDi.

Коробки перемены передач – только механические, с 5 ступенями. Крутящий момент на заднее колесо передается цепью. Рама алюминиевая, экструдированная (технология литья под давлением).

Видеообзор Honda CRF 250

Передняя вилка – перевернутого типа, двухтрубная, телескопическая, марки Showa с полным набором регулировок. У Honda CRF 250 X перья вилки имеют диаметр 49 мм, ход подвески – 310 мм. У Хонды CRF 250 R вилка с перьями 47 мм и ходом в 315 мм. Рулевая колонка с прогрессивным рулевым демпфером Honda.

Задняя подвеска – маятниковая, с прогрессивным моноамортизатором Pro-Link Showa, имеющим полный набор регулировок. Различаются только ходом подвесок: у CRF 250 X он составляет 312 мм, а у CRF 250 R – 315 мм.

Переднее колесо с размером шин 80/100 R21. Задние различаются: у CRF 250 X – 100/90 R19, а у CRF 250 R – 100/100 R18. Ободы алюминиевые, с проволочными спицами.
Передний тормоз однодисковый, с 2-поршневым суппортом. Отличия только в размере диска: у CRF 250 X он имеет диаметр 260 мм, у CRF 250 R – 240 мм. Задний тормоз одинаковый: один диск с диаметром 240 мм и 1-поршневым суппортом. Оба тормоза гидравлические, тормозные колодки – металлизированные.

Объем топливного бака у CRF 250 X – 6,5 л, у CRF 250 R – 7,2 л.
Небольшие различия и в снаряженной массе: у модификации 250 X она составляет 105 кг, у 250 R – 115 кг.

Габаритные размеры

Модели ЦРФ 250 X и ЦРФ 250 R имеют следующие габаритные размеры:

Эксплуатационные оценки мотоциклов

Обе модели, по отзывам владельцев, обеспечивают хорошие технические характеристики в сравнении с конкурентами, имеют высокие внедорожные качества и достаточно комфортны для длительной езды.

Двигатели Honda славятся своей высокой удельной мощностью, малошумностью (89,9 дБ – высокий уровень для кроссовых байков), надежностью и долговечностью. Очень удобен пуск двигателя с помощью электростартера.

Есть и недостатки. Несмотря на то что мотор с электронным впрыском великолепно разгоняется на коротких участках, на длинных он ведет себя посредственно. Мощность прекрасно выдается на средних оборотах, неплохо на низких, но на верхах двигатель больше дымит и ревет. Проблема в том, что стандартный глушитель слишком душит мотор. Применение тюнингового выпуска улучшает мощность на верхах, но от малошумности не остается и следа.

Карбюраторные версии страдают провалами при открытии газа, что не дает нужного подхвата при выходе из поворотов и приземлении после прыжков. Но при высококвалифицированном подходе с нужной иглой и набором жиклеров добиться четкого отклика на газ все же можно.

Благодаря применению электронного впрыска на модели CRF 250 X схемы зажигания можно менять простым перепрограммированием управляющего модуля. Это современная аналогия замене жиклеров в карбюраторах.

Рамы также зарекомендовали себя высокой износостойкостью, достаточной жесткостью. Применение в их конструкции алюминиевого сплава позволило снизить общий вес мотоцикла.
Из-за применения передней вилки с недостаточным углом наклона мотоцикл страдает избыточной поворачиваемостью на входе в повороты. Это проявляется в том, что руль стремится вырваться из рук при входе в поворот, а на прямых участках появляется необходимость постоянно корректировать траекторию. Лечится недостаток установкой заднего маятника удлиненной конструкции.

Для всех тяжелых гонщиков (больше 75 кг) рекомендуется менять пружины вилки на более жесткие, чтобы предотвратить ныряние переднего колеса при торможении.

Источник

Тест Honda CRF250 2021 года

Поиск по статьям

После ежегодных обновлений с момента радикальной модернизации модели Honda CRF250R в 2018 году она не получила в 2021 году ровным счетом никаких изменений, даже новой графики. Конечно, Honda имеет множество положительных качеств, которые делают ее достаточно привлекательным вариантом для гонщиков класса 250сс. Но у нее все еще есть ряд областей, которые нужно улучшать.

Почему CRF250 2021 года выглядит идентично модели 2020 года? Потому что все средства были брошены на выпуск абсолютно новой CRF450. Компания поступала так и раньше и в качестве примера можно привести модели CRF250 2016 и 2017 годов.

Есть ли смысл в такой бизнес-стратегии? И, да и нет. Совершенно новый CRF450 вызывает много шума в СМИ, что должно привести к увеличению продаж в 2021 году. С другой стороны, на модель CRF250, названной годом ранее «Dolly the clone», ажиотажа нет. Это саботаж. Разве в Honda не догадывались, что даже скромная попытка придать машине более свежий вид с новой графикой имеет большое значение для покупателя? Думаем, что нет.

Модель 2021 года. Инженеры компании не внесли абсолютно никаких изменений и даже не сделали новую графику

Японские производители, должно быть, уже давно договорились о производственных циклах, чтобы сэкономить деньги. Разве не кажется странным, что Honda, Kawasaki, Suzuki и Yamaha перешли на четырехлетний производственный цикл? То есть каждые четыре года они выпускали совершенно новый мотоцикл. Конечно, за эти четыре года они могут поменять всякие мелочи, обновить настройки подвески, изменить передаточные числа, новые шины или яркую графику, но они не будут вносить серьезные изменения в двигатель или раму.

Такой цикл имел смысл, когда Yamaha, Kawasaki, Suzuki и Honda были единственными игроками в индустрии. Все шло гладко, пока КТМ не «выбил табуретку» из-под пятой точки японских производителей. KTM подорвал индустрию, обновляя свои модели, когда им было угодно. Они действительно изменили четырехлетний производственный цикл японских производителей. Еще хуже для «Большой четверки» было то, что завод KTM выпустил модель 450SXF Factory Edition в 2012 году, и это напугало японцев.

Большая часть изменений в 2019 году произошла в двигателе с акцентом на увеличение мощности. В эти изменения включены новая геометрия впускного и выпускного отверстий, корпус дроссельной заслонки меньшего размера 44 мм (до этого корпус был 46 мм) и новый профиль кулачка основанный на отзывах заводской команды HRC MX2 с сокращением времени закрытия клапана на два градуса. Каждое из этих изменений предназначено для повышения мощности на низких оборотах.

Кроме того, заявлено, что укороченный на 50 мм выхлоп с правой стороны улучшает верхний диапазон. Совершенно новая масляная струя использует пять отверстий для форсунок вместо четырех, что повышает эффективность охлаждения поршня и снижает вероятность детонации, обеспечивая точную настройку момента зажигания для оптимальной подачи мощности. Также на модели установлен новый генератор переменного тока, он снижает вес и потери на трение.

Очевидно, что основное внимание Honda было сосредоточено на исправлении диапазона мощности и делать это нужно было, оставаясь в рамках скудного бюджета отдела R&D. К счастью, средств хватило и на внесение изменений в подвеску и ходовую часть.

Вот что еще инженеры Honda обновили в модели 2019 года:

— Контроль запуска. Как и «старшая» модель CRF450 2019 года, CRF250 также получила трехрежимное управление запуском.

Honda CRF250 2019 года

— Новая защита передней вилки.

— Руль. Вместо Renthal 7/8 т установлен Renthal Fatbar.

— Тормозной суппорт. Новый, более легкий суппорт переднего тормоза теперь использует поршни разных диаметров (30 мм и 27 мм) для мощного торможения.

— Верхняя траверса. Верхняя траверса имеет два положения для крепления руля, что в целом дает четыре общих положения. Два добавленных положения позволяют гонщику перемещать руль в диапазоне 26 мм, в том числе на 10 мм больше назад от исходного положения.

— Защита двигателя. Защита двигателя была изменена, чтобы увеличить поток воздуха для улучшения охлаждения.

— Диски. Цвет дисков DID Dirt Star был изменен с серебристого на черный.

— Подножки. Подножки на 20 процентов легче и имеют новую форму, облегчающую сброс грязи.

Лучше ли CRF250 2020 года, чем 2019 года? Да.

Двигатель работает лучше и имеет увеличенную мощность от 7000 об/мин и до 13000 об/мин. Инженеры Honda пересмотрели модель 2020 года, она получила новую раму и маятник (как у модели 450R 2019 года), а также изменения в подвеске и двигателе, нацеленные на то, чтобы сделать мотоцикл более конкурентоспособным в нижнем и среднем диапазоне мощности.

Несмотря на то, что машина 2020 года выглядит как модель 2019 года, инженеры внесли множество изменений. Вот краткий список того, что Honda обновила для нового модельного года.

— Время зажигания было обновлено на 8000 об/мин.

— Был добавлен датчик в КПП, который позволяет использовать разные карты зажигания для каждой из пяти передач.

— Резонатор на правой выхлопной трубе был удален, а диаметр головной трубы был уменьшен.

Модель Honda CRF250 2020 года

— Изменена перфорированная сердцевина глушителя.

— Левый радиатор был расширен в верхней части, чтобы увеличить его объем на 5 процентов.

— Вторая передача была сделана выше (переход от 1,80 до 1,75). Вторая и третья передача были обработаны с помощью технологии WPC для повышения износостойкости и уменьшения трения.

— Диски сцепления толще, объем масла увеличен на 18 процентов, а пружины сцепления жестче.

— Новый маятник (как как у CRF450 2019 года).

— Новая рама как у CRF450 2019 года, имеет увеличенную жесткость по углу наклона при сохранении поперечной жесткости и жесткости на скручивание

— Подножки новой формы имеют меньше зубов, но сами зубья стали острее. Две поперечных планки были удалены.

— Передняя вилка Showa имеет повышенное демпфирование на низких скоростях, в то время как амортизатор увеличивает низкоскоростное сжатие и уменьшает высокоскоростное сжатие. Улучшена стабильность мотоцикла на трассе и точность в поворотах.

— Задние тормозные колодки теперь сделаны из нового материала с повышенной износостойкостью, а тормозной шланг был укорочен для увеличения воздушного потока.

— Поршень имеет усиленную конструкцию поршневого моста.

— Модель также получила новую графику и черные колесные диски.

Все обновления двигателя, сделанные в 2019 и 2020 годах, сильно повлияли на поведение мотоцикла. Двигатель показывал большую мощность на динамометрическом стенде по сравнению с моделью 2018 года. В 2020 году CRF250 выдавала 42,98 лошадиных силы при 13 800 об / мин, что на 2 лошадиных силы больше, чем в 2018 году. Звучит неплохо, правда? В 2018 году мы бы сказали «да», однако, когда Honda осталась без изменений в этом направлении, она потеряла позиции, так как другие производители улучшили свои модели в 2020 году.

Двигатель 2021 года хорош лишь для гонщиков выходного дня, а не для профессионала

На модели 2019 года двигатель имел недостаток тяги в нижнем диапазоне, плюс в тот же год Honda пришлось отозвать каждый CRF250, так как «вылезли» проблемы со сцеплением. Инженеры отчаянно делали все, чтобы исправить диапазон мощности и добавить немного лошадиных сил. Однако у них не было ни времени, ни бюджета, чтобы начинать работу с нуля, поэтому в сложившихся обстоятельствах они сделали все, что могли.

С переходом Honda к большему диаметру поршня и его более короткому ходу, двигатель стал похож на KTM и Husqvarna. Инженеры обновили кулачки, выпускные отверстия и уменьшили корпус дроссельной заслонки. С этими изменениями двигатель получил 2 лошадиные силы в диапазоне от 7500 об / мин до 13000 об / мин. Это было значительным улучшением за один год, но оно практически не изменило диапазон мощности, который был больше похож на двухтактный.

В 2020 году работы по улучшению двигателя продолжились, и это позволило увеличить мощность с 7000 об/мин. на 1-1,2 лошадиных силы. Двигатель CRF250 2020 года достигает максимума в 42,98 л.с при 13 800 оборотах в минуту. Поэтому в прошлогоднем рейтинге CRF250 заняла четвертое место по пиковой мощности, опередив лишь Yamaha YZ250F и уже устаревший Suzuki RM-Z250.

Говоря о картах зажигания, стоит сказать, что все три карты похожи друг на друга, и это не есть хорошо. Многим нашим тест-пилотам было трудно почувствовать существенную разницу, но тем не менее, стандартная карта №3 была нашей любимой. Она предлагала хорошую мощность на низах и середине диапазона, что помогает мотоциклу быстрее выходить из поворотов.

Каждая карта двигателя может быть очень полезна для разных типов трасс или для разных типов гонщиков. Вот то, что мы можем сказать конкретно о каждой карте:

— Карта №1: сила тяги хороша при выходе из поворотов и имеет более широкий диапазон с середины и до верха. Подходит для большинства треков, если только вы не едете на глубоком песке.

— Карта №2: плавный крен мощности с меньшим откликом от нижнего до среднего диапазона. Подходит для молодых гонщиков или сложных треков.

— Карта №3: хорошая мощность на низах и середине, но с меньшей тягой на верхах. Подходит для агрессивных гонщиков, которые хотят большего на прямой после поворота или которым нравится рано переключаться.

На Honda CRF250 стоит подвеска Showa и она действительно шикарная. Как и «старшая» модель CRF450, она имеет отличные характеристики при прохождении поворотов, но за это приходится платить. На скоростных прямых мотоцикл довольно неустойчив, особенно его передняя часть сильно «рыскает», если гонщик легкого веса. Но мы обнаружили, что сжатие на два щелчка помогает избавиться от этого ощущения не жертвуя комфортом.

В плане управления и эргономики CRF250 один из лучших мотоциклов в классе, и он подходит для широкого круга гонщиков. Подвеска напоминает компоненты Kayaba SSS и с ее минимальными изменениями большинство гонщиков почувствуют себя очень комфортно.

Эргономика Honda, пожалуй, самая удобная в своем классе. По этой причине к CRF250R можно легко и быстро привыкнуть. Новый руль Renthal Fatbar, который пришел на смену Renthal 7/8 имеет более низкий изгиб, что является более приятным и позволяет гонщику легче двигаться на мотоцикле.

Единственным недостатком эргономики является то, что защита радиатора и средняя часть немного шире, чем у большинства других мотоциклов, последнее из-за двойной выхлопной системы.

Двигатель выдает плавный, линейный диапазон мощности без реального «подрыва» где-либо, и все это способствует способности мотоцикла получить отличное сцепление с грунтом. С другой стороны, хотя мощность на низах и середине была улучшена за последние несколько лет, мотор все еще нуждается в доработке, чтобы быть конкурентоспособным с большей мощностью и крутящим моментом. Также у мотоцикла минимальное торможение двигателем.

В целом тест-пилотам понравилась модель CRF250 2021 года. На мотоцикле легко ездить, но… пока вы сохраняете дроссель открытым и используете правильную передачу. Проблема заключается в том, что на фоне KTM, Yamaha, Husqvarna и Kawasaki, Honda не является конкурентоспособной машиной.

Что не понравилось?

— Диапазон мощности. CRF250 показывает приличную мощность на динамометрическом стенде, но на трассе мощность невысокая.

— Вес. При весе 103,4 кг CRF250 не будет даже самым легким мотоциклом в классе 450сс. Он на 4.5 кг тяжелее, чем КТМ, который является самым легким в классе (KTM 250SXF весит 98.8 кг).

— Крышки двигателя. Краска на крышке зажигания и сцепления царапается при первой поездке.

— Карты. Мы хотим более четкой разницы между тремя картами. Большинство тест-пилотов не заметили большой разницы.

— Двойной выхлоп. В отличие от двойного выхлопа CRF450 (исчезнувшего в 2021 году), у CRF250 на самом деле две разные выхлопные трубы и глушителя, идущие по обеим сторонам мотоцикла. Если бы у CRF250 была лучшая мощность в классе, мы могли бы упустить из виду сложность, вес и стоимость замены выхлопной системы, но это не так.

— Заднее крыло. Заднее крыло слабое и в конечном итоге сломается, если вы схватите его, чтобы поднять мотоцикл и поставить его на подставку.

— Титановый бензобак. Сделать бензобак из титана, а затем покрыть его пластиком, все равно что носить подтяжки, чтобы удерживать ремень.

На CRF250 две разные выхлопные трубы и глушителя, идущие по обеим сторонам мотоцикла. Если бы у CRF250 была лучшая мощность в классе, мы могли бы упустить из виду сложность, вес и стоимость замены выхлопной системы, но это не так

— Управление- это лучшая черта CRF250, но это не касается скоростных прямых.

— Подвеска. Компоненты подвески Showa являются достаточно эффективными. Трудно найти плохую настройку.

— Сцепление. Более жесткие пружины, более качественные волокнистые диски и дополнительное масло, которые были добавлены в 2020 году, сделали слабое сцепление тем, чем можно гордиться.

— Передний тормоз. Это хороший передний тормоз, конечно это не Brembo, но он неплохо справляется со своей задачей.

С другой стороны, если вы серьезный гонщик, вам нужно будет потратить хотя бы несколько тысяч долларов на двигатель, чтобы сделать его конкурентоспособным среди других производителей.

Источник