Кроссовый мотоцикл на базе урала
Заразные два колеса 3. Из классики в эндуро ценой рамы.
Здравствуй, дорогой читатель!
Пишу по случаю свершения новых модернизаций. Как поговаривают в мой адрес, проходя мимо процесса инноваций: «Дурная голова рукам покоя не даёт» или «Вот собаке делать нечего — она ж… лижет» — какбэ намекая. Но то — люди не сведущие, к росту не стремящиеся.
Всё больше и больше местного люда творческого заманивают фотографиями дам полуобнажённых на фоне своих колесниц, порой — ничем не примечательных. Но ваш верный слуга вновь попробует удивить вас ржавым, переваренным на свой лад, железом и гаражным инжинирингом.
Сперва, постараюсь объяснить что за эндуро и при чём тут «Ыж Плонита 5».
Планета 5 — классический байк. Это как обычный седан В/С — класса. Как жигули в мире мото. Классики(не только ижи, а как класс в целом) отличаются прямой посадкой, более-менее большим клиренсом, компромиссной по управляемости/жёсткости/энергоёмкости подвеской и низко- или средне — диапазонным мотором. Как вы наверняка уже догадались — это нечто среднее из всего, для комфортного перемещения по многим видам покрытия.
Эндуро мотоциклы — это родственники кроссовых. Близкие по внешке и дальние по начинке.
Эндуро — это двухколёсные внедорожники. Они делятся ещё на несколько категорий (софт-, хард, тур-), но общие черты такие: мотор с широким диапазоном момента, энергоёмкие подвески (более мягкие, с большими ходами), большой клиренс, выхлоп сверху и конечно же — резина. Более подробно и интересно рассказывают об эндуро вот эти товарищи:
Почему бы тогда сразу не взять иномарку? Почему не готовое протестированное и ровно сваренное изделие? Потому что эквивалентные по мощности ижу 250 — 300 кубовые пепелацы, даже будучи в довольно преклонном возрасте, неплохо кусаются. Ценой. Это верных 100к и выше. С одной стороны недорого, а с другой… Скажем так не для всех, особенно когда финансовый поток очень неплохо вливается в четырёх-колёсные проекты. А прохватить на двух — хочется, для разнообразия!
На помощь приходят «совкоциклы», «самотыклы нашего пошлого» и как их только ещё не называют… Ведь за скромные деньги они могут подарить немало удовольствия начинающему райдеру, а при некоторых доработках — ещё больше.
Лучшие доноры под это дело — Планеты. Особенно 5 и ПС. Так сказать топовые версии одноцилиндровых Ижей. Довольно неприхотливые, тяговитые и я бы даже сказал — надёжные. Мотор выкручивается в 5-6 тысяч у П5 и даже до 7 у ПС, при доработках зажигания.
Если у вас Урал/Днепр — не портите мотоцикл! Он длиннобазный, слишком тяжелый, склонный к перегреву с высокоинертным карданным приводом. В общем удовольствия будет в итоге меньше.
Минск, восход, сова — лёгкие, компактные и тоже годные. Но менее мощные и со своими проблемами(многие знают за коробки восхода и т.д.) Юпитер капризнее и менее надёжен.
ИМХО — Иж Планета лучший выбор.
О доработках двухтактных моторов рассказывалось в предыдущем выпуске. Теперь о геометрии.
Чтобы получить более-менее годный эндуро из классического ижа нужно изменить следующие параметры:
1. Увеличение клиренса. С этим всё понятно: выше — лучше. Обычно переносом верхних креплений сзади и наваркой наставышей спереди.
2. Уменьшение базы. Это расстояние между осями колёс. В стоке — 145см, у эндуро — около 132-137см. Так же влияет на геометрическую проходимость. Чем меньше, тем меньше шансов «сесть на брюхо», а байк вертлявее и поворотливее.
3. Увеличение длины маятника. Уменьшается горизонтальное смещение колеса(динамическое изменение базы), снижается уровень ослабления цепи при ходах подвески. Сток — 400мм, желательно около 500.
4. Уменьшение угла наклона вилки. Чоппер с большим наклоном красив и стабилен, но неповоротлив. Спорты с маленькими углами более управляемые, но имеют меньше стабильности. Поэтому из среднего значения классики угол желательно уменьшить, улучшив маневренность и снизив боковые нагрузки на перья при прыжках. Бонусом идёт уменьшение базы =)
Вот например, что получается при удлинении маятника без иных вмешательств:
Что же получилось у меня, у типичного жигулиста, которого однажды захлестнуло:
Мотоциклы Урал ‒ популярные модели и технические характеристики
На Ирбитском мотоциклетном заводе производиться единственный советский и российский мотоцикл, различные модели которого служат счастливым обладателям и по сей день. Цена, по состоянию на 2016 год, за 1 единицу техники в среднем составляет 575 тыс. рублей. Ниже рассказано, чем же может похвастаться мотоцикл за такую цену.
Общие данные
Немецкие военные полноприводные мотоциклы дали начало распространению подобной техники в СССР во времена после Великой Отечественной войны. В исключительно военных целях был создан советский мотоцикл М-72, а серия Урал, которая до сих пор радует многих людей новыми моделями, стала его продолжением.
Вначале наиболее широкое распространение мототехника получила в сельской местности ввиду доступности, удобства и надежности. Со временем, особенно когда новые Уралы начали оснащаться импортными деталями, были стилизованы согласно текущим реалиям, они стали использоваться и в туризме, байкерами, да и для простой езды по шоссе.
Большое количество техники отправляют на экспорт. В Европе, не смотря ни на что, современные модели очень ценятся, а некоторые представители серии и вовсе направлены только на продажу за рубежом.
Технические характеристики
Сделаем полный разбор технических данных на основе одной из первых моделей – Урал М-62.
Урал М-62
Тяжелый советский мотоцикл был оснащен четырехтактным карбюраторным двухцилиндровым двигателем с оппозитным расположением цилиндров и воздушным охлаждением:
Трансмиссия:
Электрооборудование:
Ходовая часть:
Заправочные объемы:
Габариты:
Лучшие модели ‒ их особенности и технические характеристики
Урал СТ
Урал СиТи (СТ) – современная модель, однако такая же практичная, как и любой классический мотоцикл с коляской, который можно использовать ежедневно. Лучше всего подходит для людей, которые впервые сталкиваются с подобной техникой и только обучаются водить мотоцикл с коляской. Быстрое преодоление поворотов и упрощенное управление байком было достигнуто благодаря облегченному весу, низкому расположению коляски и уменьшенному дорожному просвету из-за 18-дюймовых колес.
Двигатель на всех современных моделях остался четырехкратным с объемом 749 куб. см. Среди отличий можно отметить:
Трансмиссия:
Ходовая часть:
Габариты:
Урал Tourist
Надежная и проверенная временем модель Турист сочетает в себе все лучшие качества своих предшественников. Кроме отечественных деталей, в ее основу положено множество импортных комплектующих таких фирм, как «Ducati», «DENSO», «Sachs», что дает байку отличные эксплуатационные качества.
Был впервые в серии оснащен рычажной передней вилкой.
Двигатель:
Трансмиссия:
Ходовая часть:
Габариты:
Урал Patrol
Модель Патруль можно смело называть универсалом, на котором можно с легкостью преодолевать расстояния как по шоссе, так и по бездорожью вне зависимости от сезона. Основой для него стал Урал Турист.
Эффективная полноприводная система – главная особенность данной модели. Всего одно движение – и вы активировали дополнительный привод коляски мотоцикла. К отличительным чертам мотоцикла относиться и его повышенная проходимость.
По техническим характеристикам, кроме выделенных выше особенностей, полностью повторяет Урал Турист.
Урал Gear-Up
Еще один мотоцикл, произведенный на основе Туриста. Представляет собой военизированную модель современного дорожного мотоцикла. Отличительные особенности Gear-Up:
Технические характеристики модели Gear Up, не учитывая полного привода и увеличенного веса, соответствуют Туристу, который стал для нее прототипом.
Урал Retro
Модель Ретро стилизована под мотоциклы прошлых лет, особенно нравиться любителям старины. Особое внимание уделяют стилизованной ручке переключения передач на бензобаке.
Двигатель:
Трансмиссия:
Ходовая часть:
Габариты:
Урал Wolf
Волк выполнен в стиле американского чоппера, а в его разработке принимали участие члены байкерского клуба «Ночные волки». Отличается модель от других мотоциклов Урал:
Двигатель:
Трансмиссия:
Ходовая часть:
Габариты:
Урал Соло
Соло – одиночный дорожный байк, созданный на основе ИМЗ-8.103-10. В отличие от большинства рассматриваемых в статье моделей, рассчитан мотоцикл на езду по шоссе. Соло выделяется запоминающимся внешним видом – стилизован он под технику середины XX века. Сложно оставить без внимания бензобак и дуги безопасности, которые не оставят равнодушными любителей подобных байков и езды в целом.
Двигатель:
Трансмиссия:
Ходовая часть:
Габариты:
Урал Sportsman
Спортсмен – спортивный вариант полноприводного байка, ориентированный на более молодую целевую аудиторию. Данная модель оборудована отключаемым приводом колеса на боковой коляске, дугой безопасности, большим багажником сзади и ветровым стеклом, защищающим от ветра и встречных брызг.
Двигатель:
Трансмиссия:
Ходовая часть:
Габариты:
Урал Ranger
Урал в 2015 году представил новую разработку – Ural Ranger, в которой прекрасно сочетаются скремблер и коляска. Характерными чертами новой модели стали:
На данный момент Рейнджер есть только в странах Европы. О его судьбе на просторах стран СНГ неизвестно.
В остальном по техническим характеристикам, включая габариты, данная модель соответствует Уралу Sportsman.
Другие модели
Было выпущено 2 военных мотоцикла Урал ИМЗ-8.1037 Gear-Up и Gear-Up-ATMG на основе рассмотренной ранее модели. Первая модель оснащена 7,62-мм пулеметом Калашникова, устанавливаемым на штатной турели, вторая же – целым противотанковым ракетным комплексом «Конкурс-М», а боезапас состоит из 2-х ракет.
Также завод «ИМЗ» традиционно выпускает ограниченные серии Уралов, среди которых:
На сегодняшний день продолжают использоваться и производиться новые модели Уралов, широко популярные как и в России, так и за рубежом. А все благодаря хорошим комплектующим и любви к делу, обеспечивающим высокую надежность, отличную эксплуатируемость и соответствие любым требованиям обладателя мототехники.
Кроссовые Уралы с коляской
Начало
Первые мотоциклы M72, произведенные на ИМЗ, отправили на фронт в начале 1942 года. И первый кросс в городе был проведен еще во время войны. 25 июня 1944 г на показательные выступления вышло около десяти гонщиков. Заезды проводились на одиночках М-72, участвовали и две иномарки – Royal Enfield J. и BMW R-71.
К восторгу ирбитчан они показали очень хороший результат, лишь немного уступив победителю. Почему их мотоцикл был с коляской? Легенда гласит, что причиной этого был малый рост Губина, ноги которого с трудом доставали до земли.
Губиным и Дубских была проведена первая переделка бокового прицепа. На канавах и рытвинах задняя часть коляски задевала за грунт, поэтому было принято решение расстаться с багажным отсеком. В результате «лодочка» стала короче.
Победы ирбитчан на союзных и республиканских первенствах
На чемпионате СССР 45-го года в классе «колясок» Ирбитом было заявлено 5 экипажей. Соревнования проходили на 23-ем км Минского шоссе, что в окрестностях Москвы. Команда ирбитского завода победила в линейной гонке
на 300 км. Особенно успешно выступил экипаж Игоря Окунева и Алексея Антропова
на модернизированном М-75. Они установили рекорд Союза по прохождению трассы
длиной 300 км. Дистанция была преодолена за 2 ч. 56 мин. 9,9 с., что больше чем
на 30 минут превосходило прежний рекорд. На втором месте оказался уже известный
экипаж в составе Вениамина Губина и Алексея Дубских на М-72. Главные их победы
оставались впереди. Им еще предстояло стать призерами и чемпионами РСФСР и СССР.
При подготовке к первенству страны 1947 года, которое должно
было проводиться по двум дисциплинам – «кроссу» и «кольцу» – на ИМЗ (впервые на
промышленной основе) были изготовлены особые спортивные коляски. Их назвали
«ТТ» – в честь известной гонки «Турист Трофи», проводившейся на острове Мэн. Коляска
являлась универсальной, т.е. была предназначена для шоссейных гонок и кросса.
Перед союзным первенством в Серпухове был проведен чемпионат
РСФСР, в котором на обновленных мотоциклах участвовали 6 ирбитских экипажей. Абсолютными
победителями стали Александр Лукоянов и Николай Сачков. Некоторые подъемы
участникам соревнования пришлось преодолевать «вручную», т. е перетаскивая свои
мотоциклы руками.
В облегченную ходовую шоссейной машины был установлен
двигатель М-75, кроссовую модификацию оснастили движком М-72. Модернизированная
техника не подвела. На ней ирбитский экипаж Александр Лукоянов/Николай Сачков
стали чемпионами РСФСР в кроссе и в шоссейных линейных гонках. Свое блестящее
выступление они повторили и в Таллине на первенстве СССР, став победителями на «кольце»
и вторыми – в «кроссе».
Соревнования показали, что коляска ТТ нуждалась в
усовершенствовании. Жесткая подвеска колеса («двухпорка», как ее называли
гонщики) являлась недостатком. Более совершенная подвеска торсионного типа
появилась позже – в начале пятидесятых.
Кроссовые трассы той поры не были похожи на современные. Их
прокладывали по проселкам, бродам, оврагам, топям. Гонщикам нередко приходилась
вытягивать свои машины из грязи руками. Для этого мотоциклы оснащались разными
приспособлениями, вроде ручек на заднем и переднем щитках. Для удобства
колясочника, стоявшего на коленях, коляска была оснащена специальным сиденьем,
на котором он мог немного отдохнуть при прохождении ровных участков.
Протяженность одного круга трассы составляла 25-50 км.
Полная дистанция (50-100 км) состояла из нескольких кругов.
На Урале зима длится долго – с ноября по апрель. Поэтому
зимние гонки для ирбитских гонщиков – дело обычное. Трассы прокладывались по
пересеченной местности. Попадали в их зону и конные дороги, которые имели
ограниченную ширину. Это приводило к тому, что боковой прицеп двигался по
целине, тормозя мотоцикл. Проблему решали тем, что вместо колеса коляски
устанавливали металлическую лыжу.
Гоночные М-72К и М-61К
В совершенствовании конструкции гоночных мотоциклов
принимали участие не только сами гонщики, но и инженеры конструкторского отдела
ИМЗ. Разрабатывались различные модификации машин, специально предназначенные
для участия в гонках. Выпуск небольших партий кроссовой модели М-72К начался в
1952 г. Машина предназначалась для ведущих гоночных клубов. Одной из
особенностей М-72К был вывод воздухозаборника в верхнюю часть бензобака. Это
решение было вызвано тем, что преодоление речек через брод был неизменной
составляющей мотокроссов тех времен.
Завод мотоциклов Урал выпускал М-72К в течении шести лет. С 1952 по 1958 год всего
было произведено чуть больше 300 экземпляров. Однако даже специальный гоночный
мотоцикл не мог избежать модернизации самими гонщиками. Свечная подвеска
заднего колеса оснащалась фрикционным амортизатором, устанавливался
гидравлический демпфер и т.п.
Следующей спортивной моделью был М-61К, выпускавшийся в
1959-1965 годах. Он был оснащен верхнеклапанным 650-кубовым двигателем М-61
мощностью 28-30 л.с. Ход свечной подвески был увеличен на 20 мм. Всего было
выпущено 855 мотоциклов – не считая тех, которые изготавливались специально для
своих ирбитских гонщиков. Кроме М-61К выпускался еще М-52К – на базе двигателя
М-52 с рабочим объемом 494 см³.
Чемпионат 1962-го: все медали у экипажей ИМЗ
В начале 60-х Ирбит был уже общепризнанным лидером
мотоспорта в классе колясок. Результатом этого стало то, что городу было
доверено проведение чемпионата СССР по мотокроссу. К этому времени гоночные
трассы радикально изменились. Из стокилометровых разбитых и залитых грязью
дорог они превратились в удобные для обозрения зрителями круги протяженностью
2-4 км с набором естественных препятствий. Команда ИМЗ получила новую современную
и скоростную машину «Кросс-650». Высокооборотистый мотор мотоцикла урал (до 6 000 об/мин), мощностью 40 «лошадей», задний маятник, сниженный на 15 кг вес. Сиденье для
колясочника исчезло, времени на отдых у него больше не оставалось.
В соревнованиях участвовали 38 экипажей, из которых 9 уже
становилась ранее чемпионами страны (титул экипажа наследует водитель). Это
были Евгений Косматов из Москвы, Александр Разоренов и Юрий Соколов из СК ВС
СССР, Владимир Волчкевич из Ленинграда, ирбитчане Генрих Вартаньян, Вениамин
Губин, Анатолий Быков и другие. Результат превзошел все ожидания зрителей. В
классе от 350 «кубов» и выше весь пьедестал был занят представителями одной
команды – ИМЗ. Чемпионами СССР стали Генрих Вартаньян и Виктор Каржавин,
серебро досталось Леониду Лешкову и Евгению Королеву, третьими были Вениамин
Губин и Геннадий Бородин. Именно тот Губин, который выступал в далеком 45-ом.
Новинка 1969 года 750-ти кубовый М-64К, имевший рычажную
переднюю вилку и увеличенный подшипник рулевой колонки, оказался неудачным. Все
четыре экипажа заводской команды на первенстве Союза в Вильнюсе сошли с трассы
из-за одной и той же неисправности – заклинивания подшипника рулевой колонки.
Первый выезд за рубеж
До начала семидесятых наши «коляски» в международных
соревнованиях не участвовали. Первый выезд за рубеж состоялся в 1971 году – для
участия в трех этапах предвестника европейского чемпионата кубка ФИМ. В команде
было три экипажа – два ирбитских (Анатолий Сибирцев, Игорь Никонов, Валентин
Телегин и Петр Сосновских) и один московский (Валерий Алфеев и Александр
Кузовкин). Гонщики выступали на моделях ИМЗ «Кросс-750» мощностью 45 л.с. Выступление
было признано не совсем удачным. Хотя и провальным его назвать было нельзя,
поскольку советские экипажи стабильно входили в первую десятку. По другому,
собственно, и быть не могло. Мотоциклы соперников были на 30-40 кг легче и на
15-25 л.с. мощнее.
Особенно сильное впечатление на наших гонщиков произвели их
коляски. Мало того что они были на 15-20 кг легче наших, так еще и гораздо
удобнее в работе. Мастеровитые Петр Сосновских и Игорь Никонов очень
внимательно изучили нюансы иностранной техники, сделали замеры. Благо
зарубежные команды отнеслись к нашему интересу с пониманием и
доброжелательностью. К слову сказать, советские мотоциклы со своей стороны тоже
немало удивили их – своим «танкоподобием».
На следующий год наши команды выступали на этапе в Бельгии
уже на «цивилизованных» мотоциклах. Результат был совсем иным, чем в прошлом
году. Анатолий Сибирцев и Игорь Никонов заняли первое место, а Валентин Телегин
с Петром Сосновских стали третьими.
Коляски новой формы в Ирбите стали называть «шведскими».
Преимущества их в сравнении со старыми были неоспоримы. Второму номеру стало
намного удобнее и безопаснее помогать водителю при прыжках и на виражах
(особенно правом). В прежней конструкции приходилась нагружать заднюю часть
коляски и помогать водителю направлять переднее колесо в требуемом направлении.
Делать это физически было непросто. В «шведской» коляске нагружается передняя часть,
благодаря чему облегчается заднее колесо, что приводит к небольшой пробуксовке.
Благодаря центробежной силе правый вираж проходится легче. В нижней части
крепления дуги находилась петля, за которую при прохождении левого виража колясочник
цеплялся ногой.
В чиновничьих кабинетах родилось решение с 1977 года проводить
первенство страны в двух классах – «национальном» (до 650 см3) «свободном» (до
1000 см3). При этом в классе «1000» никаких конструкционных ограничений не
ввели – кроме запрета использовать узлы и детали машин зарубежного
производства. А вот в классе «650» всех обязали выступать только на мотоциклах
серийного производства М-63К. Все изменения в машинах запрещались.
Цель нововведения заключалась в том, что поставить всех в
равные положения. Однако на деле это означало шаг назад. Ведущие гонщики к тому
времени выступали на мотоциклах со «шведской» коляской, маятниковой вилкой,
усиленной задней передачей, чешскими карбюраторами, сближенной КП. Теперь они
должны были отказаться от всего того, к чему их привела трассовая
необходимость.
Результаты чемпионата 77-го года оказались удручающими.
Сильнейшие гонщики, привыкшие рисковать на трассе, сошли по разным техническим
причинам. А те, кто практиковал мягкий прогулочный стиль ведения без перегрузок
машины и риска, – получили зачет.
Результаты соревнований вынудили чиновников от спорта пойти
на послабление. Особенно это коснулось класса «650». Разрешили усиленную заднюю
передачу, маятниковую вилку, «шведскую» коляску. Но разрешение на сближенную КП
не дали.
В погоне за скоростью некоторые гонщики старались обойти запреты.
В серийной КП стандартную заднюю передачу («восьмерку» – по кол-ву зубьев на
хвостовике) меняли на «семерку». Запреты в категории «1000» на иностранные
комплектующие тоже иногда обходили. Отлично проявившие себя газонаполненные
амортизаторы Bilstein, например, маскировали под самоделки.
Со второй половины 80-х, когда стало ясно, как далеко
российские гонщики отстают от зарубежных спортсменов, были сняты все
ограничения. Это привело к мгновенным переменам. Класс «650» преобразился.
Серийную раму сменила специальная облегченная, увеличились хода заднего колеса
и колеса коляски. Чуть позже появились дисковые тормоза, «прогрессивная»
моноподвеска для заднего колеса и пр. Экспериментальный цех ИМЗ производил в
год по 10-20 усовершенствованных машин, обеспечив с 1987 года полное господство
ирбитских гонщиков в классе «650». Присутствие на пьедесталах представителей
других команд было эпизодическим.
В 70-ые и до середины 80-ых годов для ведущих гонщиков
страны ИМЗ выпускал специальные кроссовые машины с двигателями 750 и 1000 см3.
Изготавливались они в ограниченном количестве по заявке ЦАМК в
экспериментальном цехе. На них наши гонщики выступали на внутренних чемпионатах
и первенствах Европы и мира.
Справедливости ради стоит сказать, что ИМЗ пытался наладить серийное
производство по-настоящему современных машин, на которых можно было добиваться
хороших результатов, не подвергая в то же время риску свое здоровье. Однако
ведомственные и министерские согласования, лимиты, разрешения и уточнения,
которые были свойственны советской промышленности, погружали все эти попытки в бюрократическую
трясину. В результате серийный ИМЗ-8.201 выпускался до самого 1992 года в
количестве 500-1000 единиц ежегодно.
Последние 5 машин были выпущены в 92-ом. И только распад Советского
Союза прекратил производство «непотопляемого» кроссача, больше подходившего для
поездок на рыбалку или охоту, чем для мотогонок.